Schlagwort: Vest Recklinghausen

Antwort des VRR

Jan

Auf meinen Brief an den VRR habe ich gestern eine Antwort per E-Mail bekommen. Sie besteht im Wesentlichen aus einer Erklärung des Tarifsystems und der Art und Weise, in der es zustande kommt. Zwei Sätze aus der Mail möchte ich näher kommentieren:

Bei der Preisbildung spielt auch der Faktor Fahrtenhäufigkeit sowie die Kostendeckung eine entscheidende Rolle.

Da muss ich sagen: „Im Zweifel für den Angeklagten“. Ich weiß nämlich tatsächlich nicht, wie häufig der von mir geschilderte Fall (Gelegenheitsfahrer fährt in die Nachbarstadt) tatsächlich auftritt. Menschen, die dauerhaft in der Gegend wohnen, werden mindestens Vierertickets oder sogar eine Monatskarte besitzen. Letztere kann, wenn sie nur für die eigene Stadt gilt, durch ein Zusatzticket relativ preiswert aufgewertet werden. Bei häufigeren Fahrten kann man auch eine Monatskarte der Preisstufe B mit geschickt gewähltem Zentraltarifgebiet kaufen. Beispielsweise kommt man mit dem Zentraltarifgebiet Gelsenkirchen von Marl aus schon recht weit (z.B. Dorsten, Bochum, Recklinghausen, Essen, nicht aber Haltern). Nur für Gelegenheitsfahrer lohnt sich das natürlich nicht. Der nächste Satz lässt etwas tiefer blicken:

Im VRR-Raum ist die finanzielle Lage in den Kommunen derart angespannt, dass a) die Nutzer des ÖPNV mit einem immer größeren Anteil an der Finanzierung desselben beteiligt werden sollen und dass b) Tarifmaßnahmen, die zu Mindereinnahmen führen, von den einnahmenverantwortlichen Verkehrsunternehmen und den politischen Entscheidern abgelehnt werden, es sei denn, sie sind politisch gewollt (z.B. Semesterticket für Studierende).

Das Umsteigen auf den ÖPNV ist also anscheinend nicht in jedem Fall politisch gewollt, obwohl es ja der Umwelt und der Entlastung der Straßen dient. Ich bin kein Fan von kostenlosem Nahverkehr (dazu vielleicht ein andermal mehr), aber bei 9,80 Euro für eine Fahrt über die Stadtgrenze und zurück ist eben für mich das andere Extrem erreicht. Hier hätte ich eigentlich von allen Beteiligten etwas mehr Mut und Innovationsgeist erwartet. Auf meinen Vorschlag der Mischkalkulation oder den Hinweis auf mögliche Mehreinnahmen durch geringere Preise ist der VRR leider überhaupt nicht eingegangen. Bleibt zu hoffen, dass meine Schwester und ich hier wirklich Einzelfälle sind und dass trotz der schwierigen Lage die Idealisten in den Verkehrsunternehmen ihren Einfluss behalten, so wie ich es von der Vestischen kenne. Vielen Dank an den VRR für die Antwort!

Brief an den VRR

Jan

Folgenden Brief habe ich heute abgeschickt und bin mal gespannt auf die Antwort und auf eure Meinung dazu:

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
Augustastraße 1
45879 Gelsenkirchen

Tarifgestaltung insbesondere im nördlichen Ruhrgebiet

Sehr geehrte Damen und Herren,

als begeisterter Nutzer des ÖPNV erledige ich gerne, wenn ich bei meinen Eltern in Marl zu Besuch bin, möglichst viele Wege mit dem Bus. Da es beispielsweise in Marl praktisch kein Schwimmbad mehr gibt, fahre ich gerne zum Schwimmen nach Dorsten oder Herten oder nutze die recht guten Verbindungen zum Einkaufszentrum Marler Stern.

Das jetzige Tarifsystem des VRR ist mir seit seiner Einführung 1993 als angenehm einfach bekannt, auch wenn von diesem Vorteil im Zuge der Integration der VGN ein wenig verloren gegangen ist. Diese Einfachheit hat jedoch auch einen Nachteil: Die von mir vorzugsweise durchgeführten Fahrten sind unverhältnismäßig teuer. Die erwähnte Fahrt nach Dorsten und zurück beispielsweise kostet stolze 9,80 Euro und damit deutlich mehr als der Eintritt ins Erlebnisbad. Für eine Fahrt nach Essen, die mit demselben Ticket auch möglich wäre, ist dieser Preis angemessen, nicht jedoch für eine Fahrt über 8 km in eine Nachbarstadt, von deren Grenze meine Eltern nur wenige Haltestellen entfernt wohnen.

Gleiches gilt für die Fahrt in den Marler Stern: Für die hier anfallenden 4,80 Euro könnte ich auch bis nach Recklinghausen fahren, was mir aber wenig nützt, wenn ich eben schon in Marl Mitte aussteigen möchte. Für die Kurzstrecke dagegen ist die Fahrt mit 5 Haltestellen ganz knapp zu lang.

Auf Vierertickets auszuweichen, wäre zwar prinzipiell möglich, aber umständlich, da man sie nicht beim Fahrer kaufen kann. Außerdem kostet eine Hin- und Rückfahrt der Preisstufe B dann immer noch 8,65 Euro, und es ist unklar, ob man die beiden übrigen Fahrten bis zur nächsten Preiserhöhung noch aufbraucht.

Aufgrund meiner hohen ÖPNV-Affinität fahre ich oft trotzdem mit dem Bus. Meine Schwester dagegen würde gerne die Umwelt schonen und dafür auch die längeren Fahrzeiten des Busses in Kauf nehmen, greift angesichts der erwähnten Preise dann allerdings doch meistens auf das Auto zurück.

Um dieses Problem zu lösen und den ÖPNV attraktiver zu machen, würde ich mich über eine Änderung des Tarifs freuen, ohne dabei aber das Tarifsystem noch weiter verkomplizieren zu wollen. Vor einiger Zeit wurde etwa Marl-Polsum zum Überlappungsbereich der Tarifgebiete Marl und Gelsenkirchen erklärt, so dass Fahrten in beide Städte nun mit der Preisstufe A möglich sind. Es würde mich freuen, wenn es noch mehr von solchen pragmatischen Lösungen gäbe. Aber auch eine generelle Neudefinition der Preisstufen oder des Ticketsortiments (z.B. Tagesticket unter dem Preis von zwei Einzeltickets) wäre hier ein Schritt in die richtige Richtung.

Mir ist klar, dass solche Änderungen natürlich Einnahmeverluste für die Verkehrsunternehmen bedeuten. Wenn diese aber nicht über Mischkalkulationen oder die dann verstärkte Nutzung abgefangen werden können, bin ich gerne bereit, auch an die Aufgabenträger zu appellieren, diese Verluste zu tragen. Nach meiner Erfahrung gehört eine innerstädtische Einzelfahrt im VRR nicht nur im deutschlandweiten Vergleich zu den teuersten überhaupt. Selbst in New York, einer der teuersten Städte der Welt mit wesentlich besserem Nahverkehrsangebot, ist eine Einzelfahrt für die gesamte Stadt für umgerechnet 2 Euro zu haben.

Ich würde mich daher freuen, wenn es in dieser Hinsicht ein wenig Bewegung gäbe und freue mich auf Ihre Rückmeldung dazu.

Mit freundlichen Grüßen

Hüben und drüben 1 – Bus

Jan

Seit sechs Jahren wohne ich nun arbeitsbedingt in Aschaffenburg und bin dort genau so regelmäßiger Nutzer des ÖPNV wie früher in meiner Heimatstadt Marl. Dabei ist mir natürlich vieles aufgefallen, was in den beiden Städten bzw. ihrem jeweiligen Umland verschieden ist. Diese Unterschiede möchte ich euch in einer kleinen Serie vorstellen, angefangen mit dem Busangebot.

Auf den ersten Blick sind die Busnetze der Städte gar nicht mal so unterschiedlich. In beiden gibt es ein Bündel von Linien, die sich jeweils an einem in den 2000er-Jahren neu gebauten Busbahnhof mit kurzen Umsteigewegen (Marl Mitte bzw. Aschaffenburg Hbf/ROB) treffen und von dort in die Stadtteile und die Nachbarstädte ausstrahlen. Tangentiallinien gibt es praktisch nicht, so dass der Weg zwischen zwei Stadtteilen immer über das Zentrum führt. Aufgrund der ungewöhnlichen Geografie von Marl gibt es allerdings noch einen zweiten Umsteigeknoten in Hüls, über den man z.B. Marl-Hamm von Sinsen aus erreichen kann.
Nach einem Blick auf die Stadtpläne scheint mir die Netzdichte, d.h. der Abstand zur nächsten Haltestelle, in AB größer zu sein, da hier die Busse häufiger direkt durch die Wohn- bzw. Gewerbegebiete hinein fahren als in Marl, wo sich der Verkehr eher auf die Hauptachsen konzentriert. Die Haltestellenabstände sind ähnlich, allerdings gibt es in AB mehr Kuriositäten wie dicht beieinanderliegende Haltestellen mit unterschiedlichen Namen, Haltestellen, die nur in eine Richtung angefahren werden sowie eine reine Ausstiegshaltestelle, die in den Bussen nicht angesagt wird.

Was die Fahrpläne der Linien betrifft, so dominiert in beiden Städten montags bis freitags tagsüber der 30-Minuten-Takt. In Marl wie in AB werden Linien, die ein Stück gemeinsam fahren, häufig so gelegt, dass sich ein 15-Minuten- oder noch dichterer Takt ergibt. In AB haben einige Linien ohne Parallelverkehr in der Hauptverkehrszeit auch einen eigenen 15-Minuten-Takt.
Wesentlich größer ist der Unterschied zwischen den Städten abends und am Wochenende. In AB verlässt der letzte Bus den Busbahnhof um 21.25 Uhr (sonntags um 20.25 Uhr), danach muss man mit einem Anruf-Sammel-Taxi (letzte Abfahrt 0.30 Uhr, am Wochenende 2.00 Uhr) vorlieb nehmen, das halbstündlich nur nach Vorbestellung und mit besonderem Fahrpreis fährt. In Marl dagegen fahren die Busse auf den Hauptlinien bis etwa Mitternacht, die Nebenlinien allerdings werden ab 21 Uhr auf Taxibus umgestellt, der im Gegensatz zum Sammeltaxi zum normalen Fahrpreis benutzbar ist. In den Wochenendnächten kann man bis ca. 3 Uhr auf zwei Hauptlinien durch die Stadt den Nachtexpress benutzen, in die nicht angebundenen Stadtteile bleibt allerdings nur der Weg mit einem regulären Taxi.
Samstags nachmittags und sonntags herrscht in beiden Städten der Stundentakt vor, der in Marl bereits gegen 9 Uhr einsetzt. In AB bleibt man dagegen bis 13 Uhr auf das AST angewiesen.
Anschlüsse zwischen den meisten Linien bestehen in Marl Mitte zu den Minuten 00 und 30, am ROB in AB zu den etwas seltsamen Minuten 25 und 55. In Marl war es zumindest früher Usus, dass die Busse – jedenfalls auf Nachfrage beim Fahrer – aufeinander warten, in AB habe ich so etwas noch nicht beobachtet (bei dem regelmäßigen Verkehrschaos wäre es wahrscheinlich auch nicht praktikabel). Ebenso gibt es dort auch nicht die Anschlussgarantie, die in Marl abends für bestimmte Relationen gegeben wird, oder die Möglichkeit, nach 20 Uhr zwischen den Haltestellen auszusteigen.

Verbindungen in die Nachbarstädte werden in Marl wie die innerstädtischen Verbindungen von der Vestischen angeboten. Die Fahrpläne gehorchen demselben Schema wie innerhalb Marls, außer dass schwächer frequentierte Linien die Stadtgrenze nur alle 60 Minuten überschreiten. Der „Star“ in Marl dürfte der SB 25 sein, der im Halbstundentakt in gut 15 Minuten die Busbahnhöfe von Marl und Recklinghausen verbindet.
In AB dagegen fahren die Stadtwerke nicht in alle Nachbargemeinden, in manche Richtungen wird der Verkehr von der Verkehrsgesellschaft Untermain (VU) oder der Kahlgrund-Verkehrsgesellschaft (KVG) durchgeführt. Für deren Linien beträgt der Grundtakt 60 Minuten, durch Überlagerung kann sich hier allerdings auch ein kürzerer Takt ergeben. Abends und am Wochenende ist das Angebot leider sehr dürftig: Samstags wie sonntags werden die meisten Linien auf einen Zweistundentakt reduziert, und ab etwa 21 Uhr fährt praktisch gar nichts mehr. Einen Ersatz durch AST gibt es nur von und an drei Gemeinden, die sonst von den Stadtbussen bedient werden. Ärgerlich: Auf dem Rückweg in die Stadt darf man nicht etwa überall aussteigen, sondern nur an einer von vier Haltestellen in der Innenstadt. Auf den meisten Regionalbuslinien gibt es allerdings stadtauswärts noch eine Abfahrt (außer sonntags) um 22.30 Uhr, freitags und samstags auch um 0.30 Uhr.

Die Anschlüsse Bus/Zug funktionieren in beiden Städten einigermaßen. Das Problem ist hier wie da, dass Busse nicht auf Züge warten und umgekehrt. Für Marl bringen außerdem gelegentliche leichte Fahrplanverschiebungen der Strecke Essen–Münster die Anschlüsse in ERE ins Wanken, in NAH stellt sich das Problem, dass es Abfahrten in vier Richtungen über die ganze Stunde verteilt gibt. So etwas wie der Nichtanschluss zwischen dem letzten Zug aus Frankfurt (an 0.38) und den Wochenend-Nachtbussen (ab 0.30) ist allerdings wirklich ärgerlich und in Marl deutlich besser gelöst.

Was die Fahrzeuge betrifft, tun sich beide Städte nicht mehr viel. Niederflur-Stadtbusse mit Haltestellenanzeige und -ansage sind Standard, in AB allerdings wurde das letzte Hochflurfahrzeug erst 2011 augemustert (Nachtrag: Stimmt nicht, ich habe im März 2012 noch in einem gesessen). Die Regionalbusse dagegen, die auch auf manchen innerstädtischen Strecken die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen, erfüllen beide Standards aber noch längst nicht alle. In AB gibt es im Gegensatz zu Marl außerdem an den wichtigsten Haltestellen eine DFI, die die fahrplanmäßigen Abfahrtszeiten anzeigt. Wenn die Ampel-Fernsteuerung eingeführt wird (die es in Marl schon seit 2001 gibt), sollen die Informationen für die Stadtbusse auch in Echtzeit geliefert werden (Nachtrag: Das ist inzwischen der Fall).

Fazit: Beide Unternehmen kochen aufgrund des Subventionsbedarfs nur mit Wasser. Die Vestische scheint mir ingesamt etwas engagierter zu sein, hat es in der deutlich dichter besiedelten Region aber auch leichter. In Aschaffenburg wird es dagegen schwierig, woanders hin zu fahren als ins Büro oder zum Einkaufen. Ob es nur an Geld und Geografie liegt oder am fehlenden Mut, etwas Neues zu wagen?

Einst und jetzt 3 – Nachtrag

Jan

Zur dritten und letzten Folge meiner kleinen Serie „Einst und jetzt“ hat Martin einen so ausführlichen Kommentar geschrieben, dass ich ihm einen eigenen Beitrag widme.

Hallo,

solche Beiträge lese ich bei Dir immer wieder gerne 🙂

Danke ;).

[…]
Dem alten Busbahnhof trauere ich nämlich, ehrlich gesagt, schon nach. Mir hat diese Form der Busbahnhöfe (wie man sie ja auch z.B. in GE-Buer Rathaus findet) schon immer besser gefallen als der neue Busbahnhof (wie auch in RE), wo sich die eintreffenden und abfahrenden Linien zudem noch kreuzen.[…]

Stimmt, das ist ein Nachteil der Mittelinsel-Bauform. Bei der Bauform mit parallelen Bussteigen sind außerdem die Umsteigewege tendenziell kürzer. Insgesamt ist es wohl Geschmackssache ;).

Die Abreißfahrkarten hatten IMHO viel mehr Charme, als die gedruckten Fahrscheine auf Thermopapier, die man heutzutage überall kriegt.

Das stimmt absolut. Ich hoffe, ich habe nicht den Eindruck erweckt, dass früher alles schlecht und heute alles gut ist :).

Ich hab die als Kind gesammelt, weil die auch interessant waren, verschiedene Gesellschaften hatten schöne Logos auf ihren Fahrkarten (StOag in Oberhausen mit dem schiefen O) und jeder hatte seine eigene Farbe (Vest waren glaub ich gelb, ich kenne blaue oder rote auch).

Meines Wissens hing die Farbe zumindest bei der Vestischen von der Preisstufe ab: die Preisstufe 1 zum Beispiel gelb. Andere Betriebe mögen andere Farben gehabt haben, von der Bogestra habe ich noch ein blaues Preisstufe-B-Ticket in der Sammlung.

Leider sind die alten Bestände meiner Fahrkarten dem Aufräumwahn meiner Eltern zum Opfer gefallen, wie auch die Verbundfahrpläne Bereich 2 (und teilweise auch andere) ab 1980. Die hätten heute sicher einen guten Wert!

Meine allerersten Fahrpläne sind meinem eigenen Aufräumwahn zum Opfer gefallen, aber von einem ehemaligen Kollegen bei der Vestischen habe ich einige noch ältere Fahrplanbücher bekommen. Das von 1983 habe ich dreifach; wenn du oder ein andere Blogleser Interesse daran hast, einfach bei mir melden!

Dass man nach 20 Uhr beim Fahrer einsteigen musste, kam auch erst ziemlich spät. Ich bin zwar damals selten um die Zeit Bus gefahren, aber da gabs das glaub ich auch noch nicht.

Was die Preisstufen angeht, fand ich die Regelung mit den Waben viel einfacher. Ich bin neulich mal mit meinen Kindern nach Wuppertal und Solingen (Schwebebahn und O-Bus :-)) gefahren (Ticket für den Gesamtraum für stolze 35 EUR!), da hab ich mich mal über diese Buchstabenzonen erkundigt und ich fand das sehr kompliziert. Ganz verstanden habe ich es immer noch nicht 😉

Scheint auch Gewohnheitssache zu sein … Das ABC-System war genial einfach: 2 Waben, 1 Tarifgebiet oder 1 Großstadt ist A, bis zu zwei Tarifgebiete weiter ist B, alles darüber hinaus ist C. Mit D und E ist es etwas komplizierter, aber viel einfacher kann es damals bei sechs Preisstufen mehr auch nicht gewesen sein ;).

Was die Bordcomputer, die GPS-gestützten Haltestellenansagen, Vorrangschaltung der Ampeln und den Vorneeinstieg angeht, das gibts hier im VGN (Nürnberg) auch. Dazu noch Abfahrtstafeln an Haltestellen, die anzeigen, wann der nächste Bus kommt, nicht lt. Fahrplan, sondern anhand der Position der Busse). Aber gibts das nicht sogar auch shcon in Marl?

Vorneeinstieg gibt es mittlerweile fast deutschlandweit mit der Konsequenz, dass zumindest hier in AB so gut wie gar nicht mehr wirklich kontrolliert wird. In Marl gibt es meines Wissens keine DFI, was sogar ein kleiner Rückschritt ist: Vor Jahren gab es in Marl Mitte nämlich mal eine Anzeige, die in Echtzeit die Ankunft des nächsten SB 26 verkündet hat (war damals ein Modellprojekt). Mir persönlich ist ein sinnvolles Angebot allerdings auch wichtiger als eine bunte Anzeige, hier in AB scheint es manchmal genau umgekehrt zu sein.

Ja, Dein Beitrag weckt nostalgische Gefühle in mir, und ich freue mich immer wieder darüber. Danke vielmals und viele Grüße!

-Martin

Danke, das freut mich sehr! Die Nostalgiethemen habe ich ja jetzt erst mal durch, ich hoffe, dass du trotzdem meinem Blog gewogen bleibst.

Viele Grüße aus der VAB in den VGN,

Jan

Einst und jetzt 3 – Sonstiges

Jan

Da ich mal wieder Zeit und Lust habe, kommt jetzt der letzte Teil der Serie „Einst und Jetzt“. Diesmal vergleiche ich alles, was nicht Fahrzeuge und Liniennetz ist – Schauplatz ist wieder das Gebiet der → Vestischen im Zeitraum von den späten Achtzigerjahren bis heute.

Damals ließ der Blick auf den Linienplan an manchen Stellen (vor allem Marl und Haltern) ein dichtes Netz vermuten, das sich aber bei genauerem Hinsehen als eine Bündelung von Linien für Werksangehörige der damaligen HÜLS AG bzw. Halterner Schüler entpuppte, die anderen Fahrgästen relativ wenig Nutzen brachten. Nachdem in den 80er-Jahren die Linien alle mit derselben roten Farbe auf einem normalen Stadtplan dargestellt worden waren, ging man im darauffolgenden Jahrzehnt dazu über, zwar verschiedene Farben zu nutzen, aber den Stadtplanhintergrund wegzulassen und die Linienverläufe so zu schematisieren, dass kaum noch erkennbar war, über welche Straßen die Linien verliefen und wo die Haltestellen genau lagen.
Im zugehörigen Fahrplanbuch dominierten von Hand erstellte Fahrplantabellen mit Linienbändern, in denen noch die Zahlgrenzen angegeben waren. Welche Funktion diese hatten (zwei Zahlgrenzen waren die maximale Entfernung, auf der der Kurzstreckentarif galt), war jedoch nicht zu erkennen, was das Ganze etwas mysteriös machte. Noch mysteriöser wurde es dadurch, dass es Zahlgrenzen ohne Haltestelle gab, die dann im Linienband die Bezeichnung „Tarifpunkt“ mit dem Hinweis „Tarifpunkt keine Haltestelle“ trugen.

Fahrscheine gab es entweder beim Fahrer oder an einem zugigen Schalter am Busbahnhof. Letzterer bot auch sonst nicht viel Komfort: ein paar schmale parallel angeordnete Bordsteinkanten mit einem zugigen Wartehäuschen mussten reichen. Egal, wo man die Fahrkarten kaufte, sie kamen von einem Abreißblock, zu dem die fertig gedruckten Fahrscheine gebündelt waren. Dabei gab es außer der Kurzstrecke die Preisstufen 1 bis 5. Die 5 deckte aber noch nicht den ganzen Verbundraum des VRR ab; wollte man weiter fahren, musste man die sechs Preisstufen des so genannten Regionaltarifs nutzen, der nur in den Zügen der Deutschen Bundesbahn galt. Wenn man schon einen Fahrschein hatte, konnte man im Bus hinten einsteigen und ihn dort entwerten. Nur nach 20 Uhr musste man immer beim Fahrer einsteigen. Wo man dann wieder aussteigen musste, konnte man mit viel Glück oder auf Nachfrage aus einer Ansage des Fahrers erfahren. Um den Haltewunsch dann dem Fahrer zu signalisieren, musste man zur hinteren Tür gehen und dort den Haltewunschknopf drücken. Allerdings kamen Anfang der Neunzigerjahre bereits Haltestellenanzeigen und im ganzen Bus verteilte Haltewunschtasten auf.

Und wie sieht es heute aus? Die Fahrplanbücher sind komplett computererstellt. Zahlgrenzen oder Tarifpunkte sind daraus nicht mehr erkennbar, was auch nicht nötig ist, da ein Kurzstreckenticket in der Regel drei Stationen weit gilt. Die Linienpläne zeigen jetzt sowohl einen Stadtplan als auch ein buntes Liniennetz, in dem die meisten Schüler- und Werkslinien nicht mehr dargestellt sind (soweit es sie überhaupt noch gibt).

Die Fahrscheine heißen jetzt offiziell Tickets und werden erst beim Kauf gedruckt, nach anfänglichen Schwierigkeiten sind sie inzwischen auch dann noch lesbar, wenn man sie ein paar Tage im Portmonee gehabt hat. Die Preisstufen wurden 1993 radikal vereinfacht auf Kurzstrecke, A, B und C, was erst 2008 durch die Einführung einer neuen Preisstufe D wieder etwas aufgeweicht wurde (ab 2012 wird es eine weitere Preisstufe E geben). Dabei sind natürlich alle Preisstufen in allen VRR-Verkehrsmitteln gültig. Die Tickets gibt es zwar immer noch beim Fahrer, der Schalter ist aber in den meisten Städten einem modernen Kundenzentrum gewichen, das meistens direkt neben einem nagelneuen Busbahnhof steht. Der wiederum besteht oft aus einer großen überdachten Mittelinsel, an der reihum die Bussteige wie Sägezähne angeordnet sind.
A propos Drucken: Die Fahrscheindrucker in den Bussen sind nicht nur Drucker, sondern Bordcomputer, die (anhand der zurückgelegten Strecke) auch die Haltestellenanzeige und -ansage steuern, so dass man sich nicht mehr auf die seltenen und nicht immer verständlichen Ansagen der Fahrer verlassen muss. Die Ansagen werden vom Computer erzeugt und haben deswegen manchmal einen kuriosen Akzent („Marienhohspitall“). Über die Bordcomputer werden auch die Ampeln angesteuert – dadurch gibt es schneller grün, die Fahrgäste sind schneller am Ziel und die Vestische braucht weniger Busse.

Seit 2002 muss in den Bussen der Vestischen grundsätzlich vorne eingestiegen und der Fahrschein vorgezeigt werden. Dieser „kontrollierte Einstieg“ führt nicht zu größeren Verspätungen, was mich damals erstaunt hat. Bei großem Andrang, Kinderwagen, Rollstühlen etc. kann der Fahrer auch weiterhin die hintere Tür zum Einstieg öffnen.
Aussteigen kann man ab 20 Uhr übrigens nicht nur an den Haltestellen, sondern unter bestimmten Bedingungen auch dazwischen. Ich nutze das ganz gerne, seit die Haltestelle, die mir am nächsten lag, weggefallen ist, auch wenn die Mindestentfernung von 200 Metern gerade so erreicht wird.

Und damit endet meine kleine Zeitreise in der Hoffnung, dass sie euch gefallen und vielleicht ein paar nostalgische Gefühle geweckt hat. Und eine neue Vergleichsidee gibt es auch schon, nämlich zwischen dem ÖPNV in meinen beiden Wohnorten Aschaffenburg und Marl bzw. ihren jeweiligen Regionen. Ihr dürft gespannt sein!

Minute 18

Jan

Das ist ab Sonntag die neue Abfahrtszeit der Regionalbahn von Recklinghausen Richtung Essen. Das ist soweit keine große Nachricht, ärgerlich ist sie allerdings für alle, die aus Marl und Dorsten diesen Zug erreichen wollen: Der SB 25 kommt nämlich erst zur Minute 16 am Recklinghäuser Hbf an, und zwei Minuten Übergangszeit sind doch arg knapp. Eine halbe Stunde später passt alles, der RE fährt dann zur Minute 54 ab, so dass das Umsteigen aus dem Bus mit Ankunft um .46 unter normalen Umständen bequem möglich ist. Übrigens fährt der RE jetzt ab Essen weiter nach Düsseldorf, wohin wahrscheinlich von ERE aus mehr Fahrgäste fahren wollen als nach Mönchengladbach. Auch in der Gegenrichtung klappen die Anschlüsse: Ankunft aus Essen zu den Minuten 03 und 38, Abfahrt des SB 25 um .13 und .43. Mich würde mal interessieren, wie dieser „Hinketakt“ zustande kommt, nachdem sich bisher RE und RB fast exakt zum Halbstundentakt ergänzt haben: liegt es an betrieblichen Zwängen oder besseren Anschlüssen in Essen? Ich gehe schon davon aus, dass es für solche Änderungen Gründe gibt, aber leider erfährt man diese als Laie (auch als interessierter) selten.
Und auch die Busunternehmen müssen die Bahnfahrpläne so hinnehmen und versuchen, ihre Fahrpläne darauf auszurichten. In diesem Fall wird am Fahrplan der SB 25 kaum noch etwas zu ändern sein, denn er ist immer zum Rundumanschluss zur Minute 00/30 in Marl Mitte, und die Fahrzeit von dort bis Recklinghausen kann nach diversen Beschleunigungsmaßnahmen nicht noch weiter verkürzt werden. Zum Glück ist vom Anschlussverlust nur eine Fahrt pro Stunde betroffen, die außerdem zu Zeiten des Stundentakts nicht angeboten wird. Halbstündige Wartezeiten am späten Abend wird es also, sofern alles pünktlich fährt, nicht geben, zumal sich als Alternative zwischen Marl und Essen auch noch die S 9 anbietet.

Einst und jetzt 2: Liniennetz

Jan

Nach einer längeren Pause kommt hier mal wieder ein Beitrag der Serie „Einst und jetzt“ über die Veränderungen bei der Vestischen, die ich als interessierter Fahrgast so miterlebt habe, diesmal zum Thema Liniennetz.

Das zeichnete sich Anfang der Neunzigerjahre durch eine historisch gewachsene Struktur aus: Seit der Einstellung der Straßenbahn, die 1982 abgeschlossen war, hatte es kaum Änderungen gegeben. Die meisten Linien fuhren im 30-Minuten-Takt, andere dagegen zu festen Minuten, aber nicht in jeder Stunde, und manche auch völlig ohne Takt. Meine beiden Lieblingslinien 251 und 287 (die an meiner Schule bzw. bei mir zu Hause vorbei fuhren) waren solche Beispiele. Noch heute weiß ich, dass die 251 von Marl Mitte Richtung Lippramsdorf um 7.46, 9.00, 10.00, 10.48, 11.46, 12.46, 13.20, 14.00, 15.00, 16.00, 17.34 und 18.59 fuhr (früh morgens gab es noch einige Fahrten, die ich aber nicht mehr auswendig weiß). Abgesehen von diesen „taktlosen“ Linien trafen sich die meisten Busse aber zu festgelegten Zeiten an den Busbahnhöfen, in Marl zum Beispiel um 00/30 und 15/45, in Dorsten um 22/52. Allerdings hielten viele Linien etwa in Marl auf dem Hinweg um 00 und auf dem Rückweg um 15, so dass Anschlüsse oft nicht in beiden Richtungen funktionierten. Auch Anschlüsse zu Zügen schienen eher Zufall als Absicht zu sein. Ohnehin konnte man auf manchen Linien schon Verspätungen fest einplanen, weil die Fahrzeiten nicht an den zunehmenden Autoverkehr angepasst waren.

Eine neue Entwicklung im Netz gab es aber doch: die StädteSchnellBusse (SB), die seit Ende der Achtzigerjahre mit wenigen Halten die Ortszentren verbanden. Sie fuhren im Stundentakt und nur während der Geschäftsöffnungszeiten. Pilotlinie war die SB 26 Dorsten-Deuten–Marl–Recklinghausen, später kamen unter anderem die SB 25 Dorsten ZOB–Marl–Recklinghausen und SB 24 GE-Buer–Recklinghausen–Datteln–Waltrop hinzu. Die Anschlüsse an den Umsteigepunkten waren meistens nicht auf die Schnellbusse ausgerichtet, so dass die durch die schnellere Fahrt gewonnene Zeit oft durch Warten wieder verloren ging.

Seitdem hat sich eine Menge getan: Zwischen 2000 und 2003 wurden in allen Städten im Bedienungsgebiet der Vestischen die Nahverkehrspläne (NVP) umgesetzt, die gemeinsam mit dem Kreis Recklinghausen und den kreisfreien Städten Bottrop und Gelsenkirchen entworfen wurden.
Durch die NVP-Umsetzung sind die Fahrpläne kräftig durcheinandergewirbelt worden (siehe die Liste der alten und neuen Linien). Neben einigen wenigen unveränderten Linien wurden Linienabschnitte neu zusammen gesetzt, andere völlig neu eingeführt (wie etwa zwischen Oer-Erkenschwick und Marl oder durch das Neubaugebiet Hüls-Süd) und andere ganz eingestellt (wie etwa zwischen Altendorf und Marl). Auf den neuen Linien sind Taktverkehr und realistische Fahrzeiten selbstverständlich. Auch die Symmetrie des Fahrplans ist jetzt auf viel mehr Linien umgesetzt als vorher, das bedeutet, dass Anschlüsse auf der Hinfahrt meistens genau so funktionieren wie auf der Rückfahrt.
StädteSchnellBusse spielen eine viel größere Rolle, fahren an allen Tagen bis Betriebsschluss und bieten als Rückgrat des Netzes bessere Anschlüsse an Bus und Bahn. Allerdings werden auf manchen Abschnitten jetzt alle Haltestellen bedient, weil es keinen Parallelverkehr mehr gibt, so dass der Name „Schnellbus“ sich oft nur auf die direkteren Linienwege bezieht (Karte des Schnellbusnetzes).

Völlig neu sind die Taxibusse, die nur auf Bestellung fahren. Sie sind Vor- und Nachteil zugleich: Für manche Gegenden wie das Altenzentrum Maria Lindenhof in Dorsten ermöglichen sie überhaupt erst eine ÖPNV-Anbindung, manchmal wurden aber auch Linienabschnitte des Standardnetzes auf Taxibus umgestellt (z.B. Marl–Lippramsdorf).
Seit 2002 gibt es auch ein NachtExpress-Netz im Vest Recklinghausen. An Wochenenden und vor Feiertagen kann man seitdem bis etwa 3 Uhr alle Haltestellen an den Hauptverkehrsadern erreichen. Im Gegenzug wurde allerdings der Betriebsschluss der regulären Linien von etwa 1 Uhr um eine Stunde vorverlegt; Nebenlinien fahren ab etwa 21 Uhr nur noch als Taxibus.

Insgesamt kann man sagen, dass die Umsetzung der NVP frischen Wind in das Busnetz im Vest gebracht hat. Das bedeutet auch, dass sich die Fahrgäste öfter an Änderungen gewöhnen müssen als früher. Leider sind einige der Angebotsverbesserungen nicht ganz so gut angekommen wie erhofft, so dass sie schon wieder Geschichte sind. Durch das Glück, an einer der neuen Schnellbuslinien gewohnt zu haben, habe ich persönlich von den neuen Konzepten jedenfalls eher profitiert und wünsche mir – wie schon bei den Fahrzeugen – den alten Zustand nicht ernsthaft zurück.

Einst und jetzt 1: Fahrzeuge

Jan

Schon Anfang der neunziger Jahre ließ es sich nicht leugnen, dass ich ein gewisses Interesse an allem habe, was im öffentlichen Verkehr auf Straßen und Schienen herum fährt. Natürlich habe ich meine Aufmerksamkeit zunächst auf das gerichtet, was bei mir in der Gegend unterwegs war, also die Busse der Vestischen in Marl und Umgebung.
Sehr vieles war dabei damals anders als heute – Grund genug, um eine Serie mit Vergleichen zwischen früher und heute anzufangen. Als erstes widme ich mich dem Fahrzeugpark:

Auf vielen Linien – zu meinem großen Ärger vor allem auf denen, die bei mir zu Hause vorbei fuhren – dominierte zu Beginn meiner „Buszeit“ noch der Standardlinienbus I, den es in äußerlich fast völlig gleichen Ausgaben von Magirus-Deutz und MAN gab. Der Nachfolger SL II war bei der Vestischen vor allem von Neoplan im Einsatz und machte beim Fahren kuriose Heulgeräusche. Neu beschafft wurden allerdings nur noch Niederflurbusse, nachdem Ende der achtziger Jahre die Vestische gemeinsam mit Neoplan einen Solo-Niederflurbus entwickelt hatte. Ein besonderer Blickfang war der Metroliner in Carbon (MiC), ebenfalls von Neoplan, der teilweise aus Carbonfasern bestand. Er bestach durch sein modernes äußeres und inneres Design, hatte aber als Nachteil unter anderem eine schlechte Stoßdämpfung.

Die gerade eingeführten StädteSchnellBusse hatten eigene, besonders bequeme Fahrzeuge. Ursprünglich gab es sie nur in Hochflur mit reisebusähnlichen Sitzen und sogar Zeitungshaltern hinter dem Fahrersitz. Mit diesen Wagen bin ich immer besonders gerne, wenn auch selten gefahren. Als zur Pilotlinie SB 26 weitere Schnellbusse dazu kamen, wurden auch Niederflurbusse angeschafft.

Zu dieser Zeit und auch in den folgenden Jahren bewies die Vestische eine große Innovations- und Experimentierfreude. Der erste Niederflurbus und der MiC sind schon zwei Beispiele dafür, weitere waren die Anschaffung von Fahrradbussen, dieselelektrischen Bussen, den Megatrans (15-m-Busse) oder den Midibussen.

Seit 2000 werden die Busse der Vestischen nun gemeinsam mit den benachbarten Verkehrsbetrieben Bogestra, HCR und DSW sowie den Bahnen der Stadt Monheim angeschafft. Da es deswegen keine eigenen Lackierungen für die einzelnen Unternehmen mehr gibt, tragen die vestischen Busse nach orange-weiß und rot-weiß nun rot-weiß-grün, die Landesfarben NRWs. Nachdem die erste Serie der NRW-Busse bei Neoplan bestellt worden war, wurden danach Busse von Mercedes, MAN und Solaris beschafft. Unter den neuen Bussen ist der Anteil der Gelenkzüge höher als früher, was auf die erfreulich gestiegenen Fahrgastzahlen hinweist. So kommen auch nach Marl und Dorsten regelmäßig Gelenkbusse, was früher eine Seltenheit war.

Damals wie heute fährt die Vestische nicht alle Kurse selbst, sondern setzt auch Subunternehmer ein, im mittleren Vest hauptsächlich Zieger (Vestischer Reisedienst), Pollak und Wessels. Früher waren deren Fahrzeuge oft an der deutlich anderen Lackierung zu erkennen (hier ein Wagen des nicht mehr eingesetzten Unternehmers Kunert von 1993), und auch von der Ausstattung her waren sie oft nicht mehr auf dem neuesten Stand. Das hat sich radikal geändert: heute sind die Unternehmerfahrzeuge ebenfalls rot-weiß-grün lackiert und damit kaum noch von denen der Vestischen zu unterscheiden, und es werden mindestens genau so aktuelle Baureihen eingesetzt.

Zurück zum eigenen Wagenpark der Vestischen: Inzwischen sind alle „exotischen“ Fahrzeuge ausgemustert, ebenso wie die SL II als letzte Hochflurbusse, die zuletzt 2004 ihren Dienst versahen. Die SL I sind schon viel länger von den Straßen des Vests verschwunden. Auch eigene Wagen für Schnellbusse gibt es nicht mehr. Das hat einen betrieblichen Vorteil, da Schnellbuskurse heute häufig auf anderen Linien weiter fahren, ist für die Fahrgäste aber kein großer Verlust, da der Komfort insgesamt zugenommen hat. So gesehen trauere ich den Zeiten des SL I auch nicht nach, selbst wenn ein bisschen Nostalgie natürlich erlaubt ist.

Mehr Infos zum Thema findet ihr bei → Vestischer Bus für heutige und bei → Vestory für ehemalige Fahrzeuge.

Blick in die Zukunft

Jan

Am 7. Januar, dem Tag nach den Weihnachtsferien, steht nach 2001 und 2004 wieder eine größere Änderung des Busfahrplans für Marl und Dorsten an. Das Ziel ist es, den Fahrplan noch besser an die Bedürfnisse der Fahrgäste anzupassen, ohne dass es zu Mehrkosten führt. Dabei werden fast überall nur die bestehenden Linienäste neu kombiniert, es entstehen also keine völlig neuen Linienwege.

Die wichtigsten Änderungen im Einzelnen:

  • Die Linie SB 25 wird beschleunigt. Die Fahrzeit zwischen RE Hbf und Marl Mitte beträgt durch verbesserte Ampelsteuerung in beiden Richtungen nur noch 15 Minuten, so dass der Umstieg zu den Zügen von und nach Essen sicherer wird. In Richtung Dorsten fährt der Bus drei Minuten früher in Marl Mitte ab und kommt entsprechend früher in Dorsten an, so dass theoretisch jetzt auch noch der RE 14 nach Essen erreicht wird. Inwieweit diese Anschlüsse in der Praxis tatsächlich funktionieren, muss sich natürlich noch zeigen.
  • Der SB 26 fährt künftig nur noch zwischen Wulfen und Marl Mitte, wo nach wie vor Anschluss an den SB 25 besteht. Da hier auch bisher schon die meisten Fahrgäste umgestiegen sind, dürfte das keinen großen Verlust darstellen. Zwischen Marl Mitte und Oer-Erkenschwick wird die neue Linie 226 mit direktem Linienweg, aber Halt an allen Haltestellen eingerichtet. Am Bahnhof in Marl-Sinsen wird nicht nur der Anschluss nach Essen weniger knapp, sondern es gibt erstmals auch einen Anschluss Richtung Münster.
  • Mit der Linie 222 wird eine der ältesten Linien im Netz der Vestischen umgestaltet. Die 222 fährt zukünftig nur noch zwischen Buer und der Wacholderstraße in Sinsen, wobei der Abschnitt zwischen Marl Mitte und Sinsen nur zur HVZ befahren wird. Die direkte Verbindung zwischen Polsum und Recklinghausen entfällt dadurch, was durch die lange Fahrzeit aber kaum relevant sein dürfte – der Umstieg in den SB 25 in Marl Mitte bringt eine halbe Stunde Fahrzeitvorteil. Den Abschnitt zwischen Marl Mitte und Recklinghausen (mit dem Schlenker durch die Siedlung in Lenkerbeck) wird von der neuen Linie 220 übernommen. In der HVZ entsteht dadurch ein exakter 15-Minuten-Takt zwischen Marl Mitte und Sinsen.
  • Die 238 entfällt komplett. Im Gegenzug fährt die 225 wieder – wie vor 2003 – über Drewer Süd. Der AST von Hüls über Lenkerbeck nach Recklinghausen wird von der 223 übernommen, die ja jetzt nicht mehr nach Sinsen fährt.
  • Zwischen Marl Mitte und Dorsten über Brassert und Hervest wird das Liniennetz ebenfalls neu geordnet: Künftig gibt es hier nur noch die neue Linie 227, die halbstündlich von Marl Mitte abfährt. Jeder zweite Bus endet an der Riegestraße, wo auf die 221 umgeschildert wird, stündlich geht es bis Hervest Dorfstraße, von wo die Wagen als 274 weiter fahren. Die 270 fährt dafür im Gegenzug nur noch zwischen Marl Mitte und Recklinghausen. Dadurch fährt auf allen Abschnitten bei gleichbleibender Angebotsdichte nur noch eine Linie, wodurch das Netz übersichtlicher wird. Die Umschilderung an der Riegestraße vermeidet die bisher mögliche Verwirrung durch die Ringlinie, die Umschilderung an der Dorfstraße könnte dagegen eher zur Verwirrung beitragen, da es auf den ersten Blick keine durchgehende Verbindung mehr gibt.
  • Die 242 wird ebenfalls durch die 227 ersetzt. Dadurch entsteht wieder eine durchgehende Verbindung von Brassert nach Drewer–Hüls.
  • In Dorsten fährt die 276 nur noch zwischen Friedensstraße und der Gahlener Straße in Hardt. Die Verbindung nach Östrich wird auf direktem Wege von der neuen Linie 296 übernommen, die nur im 60-Minuten-Takt und mit asymmetrischem Fahrplan fährt. Hier ergibt sich also eine der wenigen Angebotsverschlechterungen.
  • Einige weitere Linienäste in Dorsten werden neu geordnet: Die 274 fährt nur noch zwischen Dorfstraße und ZOB. Der Ast nach Wulfen wird auf Taxibus (Linie 207) umgestellt, der Ast Richtung In der Miere von der 278 bedient, die auf ihrem Nordast unverändert bleibt. Nach Altendorf fährt künftig statt der 278 die 296, allerdings ohne den Schlenker durchs Stadtsfeld, der ersatzlos entfällt.

Alles in allem ein gutes Konzept, mit dem es der Vestischen wieder einmal gelungen ist, „aus wenig viel zu machen“. Gut finde ich vor allem, dass Fahrplansymmetrie und Anschlüsse, wo immer möglich, groß geschrieben werden.