Schlagwort: Tarif

Wettbewerb im Fernverkehr – kommt er bald?

Jan

Interessante Meldungen gingen dieser Tage durch die Presse: Zum einen will die französische Staatsbahn SNCF über ihre Tochter Keolis (die in Deutschland unter der Marke Eurobahn fährt) in den deutschen Fernverkehrsmarkt einsteigen. Ab 2011 sollen die Strecken Frankfurt–Hamburg und Frankfurt–Berlin mit 20 „gebrauchten Zügen“ (wahrscheinlich Corail-Wagen) bedient werden. Weitere Infos dazu gibt es bisher nicht.

Wesentlich konkreter sind da andere Pläne: Ab August 2010 hat das bisher unbekannte Unternehmen Locomore Fahrplantrassen für die Strecke Köln-Hamburg gebucht. Der genaue Fahrplan kann noch bis Montag beim → Lok-Report abgerufen werden. Es handelt sich um drei Fahrten pro Tag montags bis donnerstags. Am Wochenende gelten abweichende Fahrzeiten. Die Fahrten sind „fast“ vertaktet, d.h. die Minuten der einzelnen Fahrten weichen nur geringfügig voneinander ab. Mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden und 10 Minuten sind die Züge nur unwesentlich langsamer als die ICs der DB auf dieser Strecke. Auffällig ist allerdings, dass statt Bremen der kleine Bahnhof Sagehorn bedient wird, an dem es aber direkte Anschlüsse von und in die Hansestadt gibt.

Wird das neue Angebot Erfolg haben? Darüber wird natürlich in den einschlägigen Foren und → Newsgroups jetzt schon heiß diskutiert. Knackpunkte werden – wie schon von Prof. Aberle prophezeit – vor allem der Tarif und die Anschlussmöglichkeiten sein. Die wenigsten Fahrgäste wollen genau von Köln Hbf nach Sagehorn oder von Gelsenkirchen Hbf nach Hamburg Hbf fahren, also schauen wir uns die Anschlüsse einmal an: Die Locomore-Züge fahren durchgehend etwa eine halbe Stunde versetzt zu den DB-Fernzügen. Wenn wir annehmen, dass die Nahverkehrszüge auf letztere abgestimmt sind, gibt die Fahrplanlage der neuen Züge überall dort gute Anschlüsse, wo der Nahverkehr im Halbstundentakt oder öfter fährt, wie es im Ruhrgebiet und in Hamburg meistens der Fall ist. Und auch in Osnabrück werden innerhalb einer halben Stunde Anschlusszüge in alle Himmelsrichtungen erreicht (Richtung Bremen allerdings nur über Delmenhorst). Die Fahrplanlage bietet also hier einiges Potenzial, bliebe als wunder Punkt der Tarif: Wenn für eine Strecke Marl-Sinsen–Hamburg-Rahlstedt drei Fahrscheine gekauft werden müssen, die wegen der Degression des DB-Tarifs (und der Nicht-Anerkennung der Bahncard) womöglich mehr kosten als ein durchgehender, wird das natürlich zu Lasten des neuen Angebots gehen. Ebenso fällt die Flexibilität weg, jeden Zug benutzen zu können, die man zumindest mit dem Normalpreis der DB hat. Man darf also gespannt sein, wie der Tarif (über den noch nichts bekannt ist) der neuen Züge letztendlich aussieht, denn er wird eine entscheidende Rolle im Kampf um deren Erfolg spielen.

Das ist immer noch mein Bus

Jan

Heute Morgen auf dem Weg zur Arbeit: Ich erwische den Bus noch und kaufe beim Busfahrer – wie immer, wenn kurzzeitig kein Radfahrwetter ist – eine Tageskarte für Aschaffenburg. Unterwegs weist mich der Busfahrer, den ich auf dieser Strecke noch nicht gesehen habe, plötzlich darauf hin, dass mein Fahrschein ab hier ungültig sei und ich doch bitte nachzahlen möge. Da ich das nicht tue, hält er eine Haltestelle vor meinem Fahrtziel an und verkündet, so lange stehen bleiben zu wollen, bis ich entweder aussteige oder nachzahle. Nach kurzer Diskussion entscheide ich mich fürs Aussteigen (der Fußweg beträgt noch etwa 300 Meter), nicht ohne die Ankündigung, mich über den Fahrer zu beschweren.

Was war passiert? Aschaffenburg ist in mehrere Tarifzonen eingeteilt. Die Innenstadt gehört zu Zone 9111, Nilkheim-Industrie, wo ich arbeite, zur 9112. Der Fahrer hat mir eine Fahrkarte für 9111 verkauft und war nun der Annahme, dass diese für 9112 nicht gilt. Was er nicht wusste: Fahrscheine für Zone 9111 gelten immer in ganz Aschaffenburg, so dass die Zahlgrenze hier irrelevant war. Um die Verwirrung zu vermeiden, hätte ich beim Einsteigen einen Fahrschein nach Nilkheim-Industrie verlangen können. Nötig ist das aber nicht, der Preis ist sowieso der gleiche.

Bei einem anschließenden Anruf beim Kundenzentrum der VAB bekam ich versichert, dass zum einen diese Ansicht richtig ist und man zum anderen den Fahrer auch darauf hinweisen wolle. Wenn man das Tarifsystem schon so gestaltet, dass es solche Zweifelsfälle gibt, sollte man vielleicht wenigstens das Personal entsprechend informieren, bevor es zu Diskussionen mit Fahrgästen kommt. Und wenn es die dann doch gibt, sind Wildwestmethoden nicht gerade das richtige Konfliktmanagement. Jedenfalls hoffe ich, dass so etwas nicht noch einmal vorkommt, immerhin habe ich in den bisherigen drei Jahren die Aschaffenburger Busfahrer als freundlich und zuvorkommend erlebt.

Nicht-ganz-so-schönes-Wochenende-Ticket

Jan

Auf einer Mailingliste gab es eine Diskussion darüber, dass die Benutzungsbedingungen für das Schönes-Wochenende-Ticket seit dem letzten Fahrplanwechsel anscheinend strenger ausgelegt werden. So entwerten wohl Zugbegleiter die Fahrkarte so oft, wie Personen darauf mitfahren, um zu verhindern, dass die Gruppe vergrößert wird. In den Beförderungsbedingungen heißt es nur, dass „eine nachträgliche Erweiterung der Gruppengröße“ ausgeschlossen ist. Meine Nachfrage bei der DB-Hotline ergab, dass sich das auch auf eine vorher geplante Erweiterung bezieht, d.h. alle, die das Ticket nutzen wollen, müssen ab dem Einstiegsbahnhof gemeinsam fahren.

Nun kann ich verstehen, dass die DB Missbrauch bzw. eine allzu ausgedehnte Nutzung des Tickets – d.h. Bildung von zufälligen Fahrgemeinschaften im Zug und Weitergabe des Tickets nach Benutzung – verhindern will. Aber schießt diese Regelung nicht etwas über das Ziel hinaus? Es kommt oft vor, dass eine Gruppe zwar zusammen reist, aber einzelne Gruppenmitglieder erst im Laufe der Strecke zusteigen, weil sie z.B. dort wohnen. Für mich ist das eindeutig eine legitime Nutzung des Tickets, die auch überprüfbar wäre (z.B. indem man die Namen oder die Anzahl der später einsteigenden Reisenden bei der Kontrolle angibt). Es wäre daher nur kundenfreundlich, diese Nutzung auch tatsächlich zu ermöglichen.

Nachtrag: Bei einer Fahrt Ende April mit vier Personen auf einem Hessenticket hat der Zub in keiner Weise die Anzahl der Mitreisenden notiert. Ich hätte also wahrscheinlich auch erst in Hanau einsteigen und damit eine Stunde sparen können, aber verlassen kann man sich darauf wohl nicht.

British Ticket Confusion

Jan

Buchungsmaske von thetrainline.com

Wer dachte, dass das Tarifsystem der Deutschen Bahn kompliziert ist, der kennt nicht das Tarifsystem der britischen Eisenbahnen. Auf dem Bildschirmfoto seht ihr einen Ausschnitt aus der Buchungsmaske von → thetrainline.com. Zwischen 12.55 und 13.55 Uhr fahren von London St. Pancras nach Leicester fünf Züge, und diese fünf Züge haben insgesamt sage und schreibe elf verschiedene Tarife zum Preis von 9 bis 93 Pfund. Alle, die mit einem „ADV“ markiert sind, müssen im Voraus gekauft werden und sind zuggebunden, ganz wie die Sparangebote der DB. Wo übrigens der Unterschied zwischen den beiden „First Advance Single“ für 15 Pfund ist, habe ich nicht herausgefunden. Die „Off-peak“- und „Super-off-peak“-Angebote gelten nur zu bestimmten Zeiten, dann aber flexibel in allen Zügen – ein bisschen vergleichbar mit dem früheren Sparpreis/Super-Sparpreis der DB. Das „Anytime“-Angebot entspricht dem Normalpreis der DB, und alle „First“-Angebote sind für die erste Klasse. Beim „First Inclusive“ sind noch ein englisches Frühstück, eine Zeitung, ein Parkplatz am Bahnhof und ein U-Bahn-Ticket für London mit inbegriffen. Dass ein Tarif angezeigt wird, bedeutet übrigens nicht, dass er auch verfügbar ist – wenn man versucht zu buchen, kann immer noch eine Meldung kommen, dass es keine Fahrkarten mehr gibt.
Die Tarifsysteme in GB und D tun sich also nicht viel – das eine mag mehr verschiedene Tarife haben, das andere hat dafür eine unübersichtlichere Darstellung bei der Buchung. Die Methoden der Bahnen, die Auslastung der Züge über den Preis zu steuern, sind sich aber ziemlich ähnlich (und auch bei den vielgelobten Billigfliegern nicht großartig anders).

Neues Tarifsystem im VRR

Jan

Seit dem 1. August gilt im VRR ein neues Preisstufensystem. Neu dazu gekommen ist die Preisstufe D, mit der man – wie mit der alten Preisstufe C – im ganzen Verbundgebiet fahren kann. Die neue Preisstufe C gilt nur noch für Fahrten, die (grob gesagt) ein Tarifgebiet weiter führen als Preisstufe B. Die Preisstufe B ändert sich nicht. Die Preisstufe A wird – nur für Ticket 1000 und 2000 – in A1 und A2 aufgeteilt. A1 gilt in kleineren, A2 in größeren Städten, dabei sind auch alle, die aus zwei Tarifgebieten bestehen.

Natürlich sind Fahrscheine der Preisstufe D teurer als bisher die der Preisstufe C (die neuen C-Tickets sind dafür etwas günstiger als die alten). Die bisherige Preisstufe C war anscheinend eine Art Mischkalkulation, die jetzt aufgespalten worden ist. Es ist immer schade, wenn Fahrten mit dem ÖPNV drastisch teurer werden, aber das ist natürlich ein (endloses) politisches Thema. Immerhin müssen diejenigen, die nur wenig über den Bereich der Preisstufe B hinausfahren, jetzt nicht mehr für eine Fahrt durch den kompletten Verbund bezahlen.

Sparen könnte man auf bestimmten Strecken immer noch, indem man Fahrten in mehrere Teilstrecken aufteilt, wenn man sowieso umsteigen muss (z.B. Marl–Ratingen B+B statt D oder Marl–Essen Süd B+A statt C). Leider verbieten das die Tarifbestimmungen, wobei ich mich frage, warum und wie das kontrolliert werden kann.

Was ich mich auch frage, ist, wo der Sinn der neuen Preisstufe A2 liegt. Offensichtlich soll der Aufpreis eine Art Zuschlag für das bessere Angebot in großen Städten sein. Aber durch die Einführung dieser Preisstufe wird das Tarifsystem nur unnötig kompliziert. Und statt mit einem Zuschlag zwischen 81 Cent und 1,30 Euro pro Monat hätte man das Ganze auch gut mit einer Mischkalkulation lösen können (finde ich).

Rhein-Main-Verwirrung (2)

Jan

Das Tarifsystem des RMV hat noch eine weitere ärgerliche Eigenheit: Es gibt keine Anschlussfahrscheine. Angenommen, man hat ein Semesterticket für den RMV. Das gilt dann nur für den eigentlichen Verbund ohne die Übergangsbereiche, bei einer Fahrt von Darmstadt nach Aschaffenburg also nur bis Babenhausen. Der Automat in Darmstadt verkauft aber keinen Fahrschein für die Strecke Babenhausen–NAH. Denn diese liegt ja noch im Übergangsbereich, also gilt kein DB-Tarif und Verbundfahrscheine kann man immer nur vom Standort des Automaten aus kaufen. Ob Reisezentren solche Fahrscheine verkaufen, weiß ich nicht, jedenfalls gibt es ja auch nicht immer und an jedem Bahnhof ein (geöffnetes) Reisezentrum.
In diesem Fall gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder einen Fahrschein von Darmstadt aus kaufen und einen Großteil der Strecke doppelt bezahlen, oder in Babenhausen aussteigen, einen Fahrschein kaufen und mit dem nächsten Zug weiterfahren, was beim Zweistundentakt am Wochenende kaum eine Lösung ist.
Eine Bekannte von mir wünschte sich die Einführung von Entwertern, so dass man dann in Babenhausen „nur“ noch abstempeln müsste. Aber auch das kann nicht das Wahre sein, denn genau diese Regelung hat VRR-Fahrgäste bis zur Einführung des NRW-Tarifs regelmäßig zur Weißglut getrieben.
Sinnvoller wäre die Möglichkeit, Fahrscheine für die Anschlussstrecken auch an den Automaten zu verkaufen. In NAH steht sogar ein Automat, bei dem man den „Abgangsort ändern“ und so z.B. einen RMV-Fahrschein von Kahl nach Frankfurt kaufen kann. Leider habe ich so einen Automaten noch nirgendwo anders gesehen, insbesondere nicht an den großen Bahnhöfen in Darmstadt und Frankfurt.

Nachtrag August 2014: Inzwischen (?) gibt es zwar Anschlussfahrscheine, das Verfahren zum Kauf ist jedoch → denkbar kompliziert, und für Fahrten in Übergangsbereiche wie Aschaffenburg funktioniert es auch nicht.

Rhein-Main-Verwirrung

Jan

Seit gut zwei Jahren wohne ich ja nun im Übergangsbereich des Rhein-Main-Verkehrsverbundes und kenne mich deswegen auch einigermaßen mit dem RMV-Tarifsystem aus. Trotzdem sind mir einige Dinge bis heute schleierhaft geblieben, zum Beispiel:

  • Warum ist der Tarif zwar in Zonen und Preisstufen organisiert, aber werden Fahrscheine trotzdem nur für eine bestimmte Relation ausgegeben? In anderen Verkehrsverbünden (z.B. dem VRR) werden Fahrscheine nach Preisstufen verkauft und gelten dann eine bestimmte Zeit lang in allen Tarifzonen, die vom Abfahrtsort aus innerhalb dieser Preisstufe liegen. So kann man fast alle verkehrsüblichen Wege zwischen Start- und Zielort benutzen, ohne sich beim Fahrscheinkauf schon festlegen zu müssen.
    Nicht so beim RMV: Hier muss man nicht nur beim Start schon den Zielort angeben und dabei selber die vierstellige Zielnummer, wie 3601 für Obertshausen oder 9142 für Goldbach, kennen oder hoffen, dass der Automat oder der Busfahrer sie weiß. Man muss oft auch genau sagen, über welchen Weg man fahren will, weil sich danach der Preis unterscheidet. Von Aschaffenburg nach Obertshausen gibt es zum Beispiel drei verschiedene Wege mit drei verschiedenen Preisen. Wenn man dann einen Zug verpasst und einen anderen Weg fahren muss, kann man nur auf die Kulanz des Kontrolleurs hoffen.
  • Warum gibt es zwar einen BahnCard-Rabatt, aber nur dann, wenn man ausschließlich mit Eisenbahnzügen fährt? Der eigentliche Grund dafür ist klar: Die DB erstattet vermutlich den kommunalen Verkehrsunternehmen nicht die Kosten, die sie durch die Anerkennung der BahnCard hätten. Für mich widerspricht das allerdings stark dem Gedanken eines Verkehrsverbundes, in dem schließlich ein Fahrschein in allen Verkehrsmitteln gelten soll. Und im Fernverkehr bekomme ich inzwischen den Anreiz, dass ich den örtlichen ÖPNV nur dann benutzen kann, wenn ich einen Fahrschein mit BahnCard-Rabatt kaufe.
  • Warum kosten Fahrscheine in Frankfurt außerhalb der Hauptverkehrszeit weniger? Vergünstigungen sind zwar immer etwas Schönes, aber ein spezieller Tarif für eine bestimmte Zeit in einer bestimmten Stadt macht das Tarifsystem nicht gerade einfacher. Ebenso unübersichtlich ist der Kurzstreckentarif, den es in manchen Städten (mit jeweils unterschiedlicher Streckenlänge) gibt, in anderen wieder nicht. Eine Vereinfachung im Rahmen einer Mischkalkulation würde das Tarifsystem hier deutlich transparenter machen. Nachtrag August 2014: Dieser Rabatt wurde vor einiger Zeit abgeschafft.
  • Als kleines Kuriosum möchte ich noch die Nummern der Preisstufen erwähnen, die nach den Zahlen von 1 bis 7 weitergehen mit 17 (gleicher Preis wie 7, aber anderer Geltungsbereich), 13 und 45. Wenn man hier überhaupt eigene Preisstufen braucht (Übergangsverkehr etc.), hätte man nicht z.B. mit Bezeichnungen wie 2a oder Ü1 arbeiten können? So fühlt man sich ein wenig an die Ziehung der Lottozahlen erinnert.

Zum Schluss aber noch etwas Positives: Im Gegensatz zu anderen Verbünden kann man im RMV, wie auch in der VAB, sein Fahrrad kostenlos mitnehmen (Nachtrag August 2014: außerhalb der Ausschlusszeiten, zu denen eine Fahrradmitnahme gar nicht möglich ist). Das ist nicht nur für Radausflüge sehr praktisch, sondern auch, wenn die Busanbindung des Zielbahnhofs schlecht ist oder es nachmittags anfängt zu regnen, wenn man mit dem Rad zur Arbeit gefahren ist.

Nachtrag August 2014: Danke an Colaholiker aus dem ICE-Treff für die Hinweise.

Brügge-Weg*

Jan

Inzwischen kenne ich mich mit dem Online-Verkaufssystem der DB ja ganz gut aus. Manchmal finde ich es zwar etwas knifflig, einen günstigen Fahrschein zu bekommen, aber insgesamt ist das System einigermaßen einfach zu bedienen. Leider gilt das nur für Inlandsreisen, wie sich am Donnerstag Abend mal wieder gezeigt hat: Ich wollte für die Karwoche eine Fahrkarte nach Brügge und zurück kaufen. Über den Tag verteilt gibt es verschiedene Verbindungen: Mit dem ICE bis Köln, von dort mit ICE oder Thalys nach Brüssel und von da weiter nach Brügge. Die Rückfahrt funktioniert entsprechend genau so.

Der Haken an der Sache: ICE und Thalys haben zwei völlig verschiedene Preissysteme. Mit dem ICE kann man eine durchgehende Fahrkarte bis Brügge kaufen, für die dann auch der Sparpreis Belgien der DB gilt – zu den üblichen Konditionen: Vorausbuchung, Zugbindung und begrenztes Kontingent. Und natürlich müssen Hin- und Rückfahrt gleichzeitig gebucht werden und beide im ICE stattfinden.
Der Thalys dagegen hat ein Globalpreissystem, dessen Fahrkarten nicht online bei der DB erhältlich sind. Außer einem DB-Fahrschein bis Köln muss man also auf thalys.com einen Fahrschein bis Brüssel kaufen. Gegen einen geringen Aufpreis ist darin dann die Fahrt zu jedem belgischen Bahnhof inbegriffen (dafür muss man das Ziel „Brüssel TGB“ [toute gare belge] auswählen). Auch der Thalys hat verschiedene Sparangebote, bei denen Hin- und Rückfahrt gemeinsam gebucht werden müssen – natürlich beide im Thalys.

Nach einigem Probieren stelle ich fest, dass es für die Rückfahrt keine passende ICE-Verbindung gibt, für die noch ein Sparpreis zu haben ist. Wegen des Tarifsystems würde ich draufzahlen, wenn ich hin ICE und zurück Thalys fahre, also fahre ich beide Strecken mit dem Thalys. Das heißt: Zwei Browserfenster aufmachen, in dem einen nach einem günstigen Platz im Thalys für die Hin- und Rückfahrt suchen, in dem anderen nach einem Sparpreis nach und ab Köln. Auch hier kann ich nicht in der idealen Zeitlage fahren, und auch der Aufenthalt in Köln wird etwas länger als eigentlich nötig. Zu allem Überfluss war auch noch der Verkaufsserver von bahn.de überlastet und gab unter anderem einmal direkt nach dem Klick auf „Buchung durchführen“ keine Antwort mehr.
Aber letztendlich habe ich es geschafft und eine Reise zum Gesamtpreis von 93,20 Euro für Hin- und Rückfahrt gebucht. An eine dritte Möglichkeit – DB bis Aachen, Euregio-Ticket bis Lüttich und von dort mit den günstigen belgischen Fahrscheinen bis Brügge – hatte ich dabei noch gar nicht gedacht.

Es ist schade, dass Fahrscheinkäufe im Zeitalter des Internets und der europäischen Einigung noch so kompliziert sein müssen. Die DB weist gerne darauf hin, dass Thalys eine eigenständige Gesellschaft ist. Deren Anteile werden allerdings ausschließlich von den nationalen Bahnen Frankreichs, Belgiens und Deutschlands gehalten … Eine Flugsuchmaschine hätte mir den günstigsten Flug heraus gesucht, egal, wo ich umgestiegen wäre und welche Fluggesellschaft dahinter steckt. Ein gutes Vorbild auf der Schiene ist hier die Strecke Frankfurt/Stuttgart–Paris: hier gelten auf der gesamten Strecke die nationalen Angebote beider Bahnen. Hier hat sich schon eine Menge verbessert, aber das Beispiel Belgien zeigt auch, wie viel es noch zu tun gibt.

* Der Brüggeweg ist übrigens eine Straße ganz in der Nähe meines Elternhauses.

FAQ für Suchmaschinennutzer

Jan

Über → StatCounter rufe ich regelmäßig ab, wie die Besucher meiner Seite dorthin finden. Die meisten kommen natürlich über Suchmaschinen, und es ist interessant, die Liste der Suchbegriffe zu durchforsten. Die meisten suchen nämlich nach dem Fahrplan einer bestimmten Linie, meistens aus dem SPNV in NRW oder aus dem Bedienungsgebiet der Vestischen.
Nun freue ich mich zwar immer über Besuch auf meiner Seite, aber ich fürchte, dass ich diesen Besuchern nicht ganz das bieten kann, was sie suchen. Daher an dieser Stelle folgende Linktipps:

  • → Reiseauskunft der Deutschen Bahn: Enthält alle Zug- und fast alle ÖPNV-Verbindungen in Deutschland sowie Züge in den meisten europäischen Ländern. Statt „Ort, Bahnhof oder Haltestelle“ kann man auch Adressen eingeben, wenn man den Namen der nächsten Haltestelle nicht kennt oder mehrere Haltestellen in Frage kommen.
  • → VRR-Fahrplanauskunft: Die Fahrplandaten sind zwar auch in der DB-Auskunft enthalten, aber die VRR-Auskunft bietet einige VRR-spezifische Zusatzfunktionen wie Tarifauskunft, Umgebungspläne oder die Möglichkeit, Aushangfahrpläne analog denen an der Haltestelle zu erstellen.
  • → Vestische: Die Vestische hat zwar keine eigene Fahrtauskunft, aber auf der Website kann man die gedruckten Fahrpläne der einzelnen Linien als PDF herunterladen. Außerdem gibt es hier immer die aktuellen Infos über Änderungen im Liniennetz.

Zwei andere Fragen, die „mir“ über Suchmaschinen gestellt worden sind, möchte ich an dieser Stelle auch noch beantworten:

„kann ich mit dem schönes-wochenende-ticket der bahn in ganz deutschland zug fahren?“ – Leider nicht ganz. Das Ticket gilt in jedem Fall in den Nahverkehrszügen der DB außerhalb von Verkehrsverbünden. Innerhalb der meisten Verbünde gilt das Ticket oft sogar für die anderen Verbundverkehrsmittel (Bus, U-Bahn etc.). In einigen Verbünden wird das Ticket leider gar nicht oder nur für den ein- und ausgehenden Verkehr anerkannt. Auch die Nicht-DB-Eisenbahnen erkennen das Ticket leider nur teilweise an. Mehr Infos (die leider auch noch Fragen offenlassen) gibt es auf der → Infoseite der DB.

„db sparangebote am automaten auch mit bargeld?“ – Jein. Die DB-Sparangebote gibt es am Schalter (teilweise mit Aufpreis), im Internet oder eben an den Automaten mit Berührungsbildschirm. Die meisten dieser Automaten akzeptieren nur Karten, allerdings gibt es einige (vorwiegend in größeren Reisezentren), die auch Bargeld annehmen. An diesen Automaten bekommt man dann auch Sparangebote mit Bargeld.

Kompliziert und teuer?

Jan

Das jedenfalls ist der Ruf, der dem Preissystem der DB in den Augen vieler anhängt. Zu Recht? Das kann ich zwar nicht entscheiden, aber ein paar Argumente liefern.

Vielleicht zunächst einmal zum Thema „teuer“: Das ist für mich vor allem ein politisches Thema. Auf der Straße und in der Luft zahlt man längst nicht alle Kosten, die tatsächlich anfallen, während der Fernverkehr der Bahn – inklusive der Finanzierung des Fahrweges – sich größtenteils über die Fahrpreise selber tragen muss. Straßen und Luftverkehr sind dagegen stärker indirekt über Steuern bzw. Subventionen (keine Steuer auf Kerosin, hohe Subventionen für Regionalflughäfen) finanziert. Und aus der Sicht eines Autobesitzers ist es natürlich ein Unterschied, ob er ein Auto schon hat (und dann nur noch die Benzinkosten rechnet) oder ob er es erst anschaffen müsste (dann würde die Bahn nämlich meistens deutlich günstiger abschneiden).

Und was die Kompliziertheit betrifft, versuche ich die wesentlichen Punkte des DB-Preissystems erst mal möglichst einfach zu erklären (natürlich ohne Gewähr):

  • Zunächst mal gibt es den Normalpreis, zu dem man immer und überall fahren kann, wenn denn die Fahrkarte zur Strecke und zur Zuggattung (Nahverkehr, IC/EC, ICE) passt. Der Nachteil ist, dass der Normalpreis relativ hoch ist und es leider zwischen zwei Bahnhöfen oft mehrere verschiedene Verbindungen mit verschiedenen Preisen gibt.
  • Wer einen Fernzug (IC/EC, ICE) benutzen will und sich drei Tage vorher auf einen bestimmten Zug festlegen kann, kann einen Fahrschein zu den Tarifen Dauer-Spezial (Pauschalpreise ab 29 Euro), Sparpreis 25 (25% Rabatt) oder Sparpreis 50 (50% Rabatt) kaufen. Das Dauer-Spezial gibt es auch für die einfache Fahrt, die Sparpreise nur für die Hin- und Rückfahrt, wobei beim Sparpreis 50 ein Wochenende dazwischen liegen oder die Fahrt am Wochenende stattfinden muss. Diese Preise sind alle nur verfügbar, solange der Vorrat reicht und können auch nur eingeschränkt umgetauscht werden.
  • Wer lieber spontan, aber viel fährt, kann sich eine Bahncard 50 kaufen, die immer 50% Rabatt auf den Normalpreis bietet. Eine Bahncard 25 bietet zwar nur 25% Rabatt, den dafür aber auch auf die Sparpreise. Da sie außerdem weniger kostet als die BC 50, lohnt sie sich entweder für eine mittlere Menge an Fahrten oder Vielfahrer, die meist im Voraus planen können. Neben dem Dauer-Spezial ist die Kombination BC 25 und Sparpreis 50 die günstigste Fahrtmöglichkeit im Fernverkehr.
  • Ist man zu mehreren unterwegs, zahlen bei den Sparpreisen bis zu vier Mitfahrer nur die Hälfte, für Gruppen mit mehr als fünf Reisenden gibt es einen speziellen Gruppenfahrpreis.
  • Möchte man nur Nahverkehrszüge benutzen, so gibt es für die ganze Woche die Ländertickets für eines oder mehrere Bundesländer. Am Wochenende kann man auch das Schönes-Wochenende-Ticket für ganz Deutschland benutzen. Hier ist das Prinzip sehr einfach: Fahrschein kaufen und in jeden Nahverkehrszug im Geltungsbereich einsteigen, meistens ist das Ticket im örtlichen ÖPNV auch noch gültig.

Dem einen oder anderen mag diese Kurzfassung schon kompliziert erscheinen, aber die Frage ist: Muss man das überhaupt alles wissen? Ich meine: Jein. Es kommt ein wenig drauf an: Die Reisezentrumsmitarbeiter sind zwar oft so kompetent, dass sie die Sparpreise von sich aus anbieten und auch darauf hinweisen, wenn man mit einem anderen Zug deutlich günstiger fährt. Nach verschiedenen Tests von Verbraucherorganisationen lässt diese Kompetenz allerdings auch manchmal zu wünschen übrig.
Und das Internet-Portal bzw. die Automaten der DB kennen zwar auch die meisten Sparpreise, ist aber leider nicht immer sehr einfach zu bedienen. Ich wäre sehr dankbar, wenn die Verfügbarkeit der Sparpreise sofort für alle Verbindungen angezeigt würde. Vor allem, wenn ich (wie meistens) eine Hin- und Rückfahrt buchen will, erfahre ich erst bei der Auswahl der Rückfahrt, dass der Sparpreis für die Hinfahrt nicht mehr verfügbar ist und darf dann erst einmal zu diesem Schritt zurück gehen. Ebenso kann ich, wenn die Rückfahrmöglichkeiten angezeigt werden, nicht mehr mit einem Klick die Hinfahrt ändern, sondern muss den Zurück-Button bemühen oder die ganze Anfrage neu starten. Hier wünsche ich mir noch einiges an Bedienerfreundlichkeit, gerade im Vergleich zu Flug-Suchmaschinen, die sofort alle Verbindungen mit Preis und Verfügbarkeit anzeigen.

Erst wenn man die maximale Ersparnis herausholen will, lohnt es sich, komplett hinter die Kulissen der Sparpreise zu schauen und ein paar Tricks anzuwenden. Dann kann es zum Beispiel günstiger sein, für Dreiecksfahrten eine Hin- und Rückfahrt mit Umweg einzuplanen, für Gabelfahrten eine Teilstrecke verfallen zu lassen oder für Nahverkehrsverbindungen einen kleinen Abschnitt in einem Fernverkehrszug einzuplanen, um vom Sparpreis profitieren zu können.

Und eins ist auch klar: Ein Tarifsystem, das sich selber tragen muss, kann nie gleichzeitig günstig, einfach und gerecht sein. Eine Umfrage im Freundeskreis hat zwar jede Menge interessante Vorschläge gebracht (wie z.B. zusätzliche Rabatte für Studenten oder BahnCard-Inhaber), die aber alle letztlich das Tarifsystem noch weiter verkomplizieren würden.