Schlagwort: Stadtverkehr

Variationen zum Thema

Jan

Das meiste, was ich vom 2. bis 6. Januar tat, tat ich nicht zum ersten Mal: Beispielsweise hatte ich den Feiertag am 6. Januar für einen Kurzurlaub ausgenutzt, und auch mein Ziel London hatte ich schon einmal besucht, allerdings das letzte Mal vor gut 15 Jahren. Gebucht hatte ich am ersten Buchungstag und gerade noch zwei London Spezial zum niedrigsten Preis ergattert: eins von Essen, wo ich das neue Jahr begrüßt hatte, und eins nach Aschaffenburg. Während ich noch dabei war, den Urlaub für den 5.1. zu klären, waren die Preise schon angestiegen, und es gab den Preis von 54 Euro nur noch für die erste Verbindung hin und die letzte zurück.
Gesagt, getan: Am Morgen des 2. Januar machte ich mich aus dem Domizil eines Freundes auf zum Hauptbahnhof – gemeinsam mit einer Freundin, die an diesem Tag arbeiten musste. Auf diese Weise war ich eine Viertelstunde früher als nötig am Bahnhof, so dass ich statt der Umsteigeverbindung mit RE 2 und 5 den direkten RE 1 nehmen konnte. Auf der Fahrt passierte nichts Besonderes, in Köln vertrieb ich mir die Zeit mit einem Frühstück in der Lounge. Mein Anschluss-ICE kam leicht verspätet, und ich fand nach anfänglichem Suchen noch einen unbelegten Zweierplatz, wo ich bald einschlief. Brüssel Süd erreichten wir pünktlich, und ich machte noch einige Fotos von TEC-Bussen und NMBS-Zügen. Dann checkte ich beim Eurostar ein. Was ich bei der letzten Fahrt noch nicht wusste: Mit bahn.comfort-Karte kommt man in die Business-Lounge, für die sonst ein Fahrschein der höchsten Kategorie Business Premier erforderlich ist. Natürlich nutzte ich das aus und genoss das Frühstück und das kostenlose WLAN. Allerdings nur kurz, denn kurz nach dem Start des Boardings warf man mich heraus, damit ich den Zug nicht verpasse. Diese Sorge hielt ich für unnötig, denn im Zug saß ich so noch fast eine Viertelstunde herum. Auch während der Weiterfahrt schlief ich vorwiegend, so dass ich die Fahrt durch den Eurotunnel nur am Rande mitbekam und erst kurz vor London, das wir pünktlich erreichten, wieder aufwachte.
In St. Pancras angekommen, checkte ich mit meiner vorher erworbenen Oystercard in die U-Bahn ein und fuhr zu meiner Unterkunft für die ersten zwei Nächte, dem sehr empfehlenswerten → Barmy Badger Backpackers in Earl’s Court. In den folgenden vier Tagen erkundete ich die britische Hauptstadt vor allem mit dem ÖPNV: unter anderem mit der Emirates Air Line, einer Seilbahn über die Themse, mit der U-Bahn und natürlich mit den roten Doppeldeckerbussen, von denen es dem Titel des Beitrags entsprechend inzwischen diverse Varianten gibt. Den klassischen Routemaster sah ich auch, allerdings nicht mehr auf Londons Straßen, sondern im sehr empfehlenswerten (allerdings 15 Pfund teuren) → London Transport Museum.
Einen Tag widmete ich sogar fast komplett dem ÖPNV: Von der Wohnung meines Cousins, meiner zweiten Unterkunft, fuhr ich mit der S-Bahn-artigen London Overground nach Clapham Junction, „Britain’s busiest railway station“. Das ist nicht übertrieben, denn praktisch minütlich kam von irgendwo ein Zug angefahren. Über eine Stunde hielt ich mich hier auf, bis es mir gelungen war, einige hoffentlich brauchbare Fotos zu schießen (demnächst auf meiner Website). Auch auf dem Waterloo-Bahnhof machte ich noch einige Aufnahmen und fuhr dann mit der Waterloo+City, der kürzesten U-Bahn-Linie.
Die London Overground nutzte ich auch am letzten Tag, um zum → Londoner Hindu-Tempel zu kommen. Auf dem Rückweg sah ich, dass der Bus, der dort vorbei fuhr, auch an der Overground-Station Brondesbury Park hielt. Da mir das einen Umstieg ersparte, blieb ich in Harlesden im Bus sitzen, nur um dann festzustellen, dass der Bus wahnwitzige Mäander durch diverse Wohngebiete fuhr. Auf die Ansage „Brondesbury Park“ hin stieg ich aus – und entdeckte weit und breit keinen Bahnhof. Nach einem etwa viertelstündigen Fußmarsch entlang der Straße, in die der Bus abgebogen war, tauchte er dann schließlich auf. Merke: „Brondesbury Park“ ist nicht gleich „Brondesbury Park Station“ – ersteres ist nämlich nur der Name der Straße.
Meine Oystercard, die ich mit 30 Pfund gekauft hatte, musste ich übrigens zweimal nachladen, so dass ich insgesamt fast 50 Pfund gelassen habe. Die Logik, nach der abgebucht wurde, kann ich nicht so ganz verstehen: So wurde für die Fahrt von Canonbury nach Waterloo (über Clapham Junction und Wimbledon, aber ohne Auschecken dort) über 5 Pfund berechnet, und auch die Busfahrt von Harlesden zum Tempel kostete extra, obwohl sie in derselben Zone war. Für meinen nächsten Besuch werde ich mich definitiv statt für „Pay as you go“ für eine Travelcard entscheiden.
Zurück von meinem Cousin nach St. Pancras machte ich mich schließlich mit dem direkten Bus der Linie 30, die mit dem besonders formschönen „New Bus for London“ gefahren wird. Die Rückfahrt verlief ohne jegliche Komplikation: Der Eurostar war gähnend leer, so dass ich statt meines reservierten Gang- einen Fensterplatz einnehmen konnte. Eingenommen habe ich auch einen mit 2,10 Euro ziemlich teuren Müsli-Joghurt und später in FF eine Chilibratwurst an meinem neuen Lieblingsstand „Wursthelden“ – „Sandwich and more“ gibt es nicht mehr. Fast pünktlich erreichte ich um kurz vor 23 Uhr NAH, von wo ein Taxi mich und meine gesammelten Werke aus dem Weihnachtsurlaub nach Hause brachte. Verabschieden tue ich mich mit dem London-Bild: Parlament und Big Ben mit rotem Doppeldecker – natürlich ein „New Bus for London“:

Houses of Parliament mit Bus

Faut savoir

Jan

Direkt nach der Polen-Fahrt war ich mal wieder geschäftlich in Paris. Da ich alleine unterwegs war, bin ich mit der RER, dem Pariser Pendant zur S-Bahn, vom Flughafen in die Stadt und zurück gefahren. Dabei waren auch für mich als (relativ) altem Reisehasen einige Dinge ungewohnt:

  • Der Automat an der S-Bahn-Station des Flughafens braucht sehr lange, um die Kreditkarte zu verifizieren. Das wusste ich zwar inzwischen, beim ersten Mal hatte es aber dazu geführt, dass ich dachte, der Automat sei abgestürzt und die Kreditkarte herauszog. Jetzt weiß ich, dass man einfach ein wenig Geduld haben muss.
  • Nicht alle RER-Züge halten überall. So stellte ich zum Glück schon vor dem Einsteigen fest, dass mein Zug nicht an meinem Zielbahnhof Gentilly hielt. Außerdem gibt es in den Außenbezirken noch verschiedene Linienäste, so fahren z.B. auch nicht alle Züge der Linie B zum Flughafen!
  • Auf der Rückfahrt legte ich das erste Teilstück mit der Straßenbahn zurück, die inzwischen Paris fast komplett umrundet. Den Fahrschein wollte ich am Automaten kaufen, aber der tat es nicht. Also stieg ich einfach so ein und habe nie erfahren, ob das so korrekt war. Bei der S- und U-Bahn in Paris funktioniert das übrigens nicht, da es dort automatische Sperren gibt.
  • Beim Aussteigen aus der Straßenbahn stellte ich außerdem noch fest, dass die an deren Haltestellen installierten Automaten nur Fahrscheine für die innerstädtische Tarifzone verkaufen. Ein durchgehendes Ticket zum Flughafen hätte ich also dort noch nicht einmal bekommen.
  • An der S-Bahn-Station schließlich musste ich auch eine Weile nach dem richtigen Menü suchen, bis ich feststellte, dass der Flughafen nicht in der normalen Liste der Zielbahnhöfe, sondern in einem separaten Unterpunkt aufgeführt war. Auf eine Quittung verzichtete ich, weil ich der Meinung war, dass der Preis des Fahrscheins immer aufgedruckt sei. Ein Irrtum, wie sich herausstellte – mal sehen, ob ich den Preis trotzdem erstattet bekomme.

Soweit also meine Erfahrungen mit dem Nahverkehr in Paris – lasst euch davon nicht abbringen, RER, Metro und Co. zu benutzen, sondern nehmt sie als wertvolle Tipps!

Urlop w Polsce

Jan

Urlaub in Polen war zu Ostern und in der Woche danach angesagt: Krakau, Breslau und Posen hießen meine Ziele. Für die Anreise hatte ich zuerst den Nachtzug favorisiert, nachdem das aber teurer und zeitaufwendiger gewesen wäre als gedacht, entschloss ich mich, gemeinsam mit meinen Eltern zu fliegen. Dafür begab ich mich am Karfreitag morgens zum Hp NAHF, wo tatsächlich zu der nachtschlafenden Zeit von 6.50 Uhr bereits ein Zug zum Hbf fuhr. Dort stieg ich in den ICE, der mich dann über die Rheinstrecke nach Hagen bringen sollte. Erwartungsgemäß war er fast leer, nicht erwartet hatte ich, dass fast alle Plätze reserviert waren. Erst recht weit hinten fand sich dann ein Platz in einem Abteil, der erst ab Hagen reserviert war. A propos nachtschlafend: Genau das wurde ich dann auch bald, bis ich in Bonn einen Mitreisenden bekam. Dieser stellte sich als Physiotherapeut vor und gab mir ein paar Tipps zum richtigen Sitzen inklusive Fußmassage – sehr schräg, aber warum nicht. Von Hagen aus begab ich mich dann im RE 7 nach Holzwickede, wo ich wiederum in den alle 20 Minuten verkehrenden Shuttle zum Flughafen Dortmund umstieg. Dort traf ich meine Eltern, mit denen ich dann zusammen mit Ryanair nach Krakau flog und dort weitere Verwandte traf. Dort angekommen, gab es leider nicht mehr das „Bähnchen“, das ich 2009 noch benutzt hatte, so dass wir mit dem Bus in die Stadt fahren mussten. Die Tickets verkaufte mir der Busfahrer, wobei uns erst unterwegs auffiel, dass er uns statt drei Vollpreis- sechs Halbpreistickets verkauft hatte, die wir natürlich dann alle abstempeln mussten. Gut, dass wir das getan hatten, denn kurz vor dem Hauptbahnhof gerieten wir in eine Kontrolle, die ein ebenfalls mitfahrendes deutsches Paar dazu verdonnerte, eine Strafgebühr zu zahlen. In die darauffolgende Diskussion mischte sich sogar der Busfahrer ein, wofür er Applaus von den Fahrgästen erhielt.

Am nächsten Tag planten wir einen Besuch im Salzbergwerk Wieliczka. Die organisierte Bustour dorthin war ausgebucht, so dass wir uns auf die Suche nach dem Linienbus machten. Dabei half uns ein Angestellter des städtischen Verkehrsbetriebs, der uns zwar einmal komplett um den Bahnhof, aber letztendlich zur richtigen Haltestelle führte. Dass es die Fahrscheine hier nicht beim Fahrer, sondern nur am Automaten gab, kostete uns zwar zwanzig Minuten, letztendlich trafen wir aber unbeanstandet von der auch diesmal stattfindenden Kontrolle in Wieliczka ein. Für die Rückfahrt bekamen wir gerade noch so den ebenfalls dort verkehrenden Zug, wo es die Fahrscheine wiederum beim Schaffner gab.

Am Ostermontag ging es dann mit dem Zug weiter nach Breslau. Da unsere Gruppe aus sieben Personen bestand, traf es sich ganz gut, dass es in Polen Achter-Abteile gibt. Der Zug traf bereits eine halbe Stunde vor Abfahrt ein, so dass wir das Abteil entern und dann abwechselnd noch Proviant kaufen konnten. Die Fahrt selber verlief relativ unspektakulär, auf den ersten Kilometern aber auch recht langsam. Erst nach Passieren des oberschlesischen Industriegebiets, das auf jeden Fall gewisse Ähnlichkeit mit dem Ruhrgebiet hat, wurde der Zug schneller und erreichte schließlich nach genau fünf Stunden den nett renovierten Hauptbahnhof von Breslau, von dem aus unser Hotel wiederum in fußläufiger Entfernung lag. Hier nutzten wir während unseres Aufenthalts einmal die Straßenbahn, um zum etwas außerhalb gelegenen jüdischen Friedhof und zum Wasserturm zu kommen.

Für die anderen aus der Familie ging die Reise am Donnerstag nach Ostern zu Ende, ich machte mich noch auf den Weg nach Posen, wo ich noch ein paar Tage mit Freunden dranhängte. Die Zugfahrt dorthin verlief – diesmal in einem Großraumwagen – wieder unspektakulär. Nach einer Durchfahrt durch Leszno (Lissa), den Geburtsort eines meiner Onkel, erreichte ich nach knapp drei Stunden Posen, wo das alte Empfangsgebäude in Insellage, an dem wir 2009 die Wartezeit zum Zug nach Danzig verbracht hatten, inzwischen durch einen hochmodernen Neubau über den Gleisen ersetzt worden war. Wiederum konnte ich vom Bahnhof aus zu Fuß zur Unterkunft gehen, wo die anderen schon warteten. Einer unserer ersten Gänge führte an der Theaterbrücke vorbei, wo wir die Vielzahl an hier verkehrenden Straßenbahn-Baureihen bewundern konnten.

Am nächsten Tag entschieden wir uns spontan für einen Ausflug nach Gnesen, wohin uns die Koleje Wielkopolskie, eine Privatbahn im Besitz der Woiwodschaft Großpolen, brachte. Dort besuchten wir unter anderem das Gelände der Schmalspurbahn sowie das des alten Lokschuppens (und erst danach die Stadt mit dem Dom 😉 ).

Am Sonntag machte ich mich dann als erster der Gruppe auf die Rückfahrt. Erste Etappe war eine Fahrt mit dem Berlin-Warszawa-Express, wo ich ja mit einigem Aufwand einen Platz reserviert hatte. Der lag im Großraumwagen am Fenster. Das Rollo war heruntergezogen, was mir nur recht war, da ich so den dringend benötigten Schlaf nachholen konnte. Den Berliner Ostbahnhof erreichten wir pünktlich, so dass ich nur einige Minuten am Gleis warten musste, um den hier einsetzenden ICE Richtung Frankfurt zu entern. Der zwischenzeitliche Versuch, einen ODEG-KISS abzulichten, schlug leider wegen Verwackelns fehl. Im ICE fand ich sofort einen Platz im Comfort-Bereich am Fenster. Der Nebensitz war zwar die ganze Zeit besetzt, aber da ich auch hier erst einmal schlief, störte mich das nicht weiter. Erst ungefähr in Kassel wurde ich richtig wach und verbrachte den Rest der Zeit mit Lesen, bis ich dann in Hanau den Zug verließ und die Umsteigezeit in der zum Glück noch geöffneten Bahnhofsbuchhandlung verbrachte. Auch mein Anschluss-RE nach NAH war pünktlich, und zum Abschluss des Glücks erreichte ich so auch noch den letzten Bus nach Hause, wo ich dann erst mal wach genug war, um noch ein bisschen auszupacken und meinen Eltern von der Zeit in Posen zu erzählen.

Nachtrag: Die Verkehrsmittelfotos von der Reise sind jetzt in meiner Sammlung zu sehen.

Ukončete, prosím, …

Jan

Kaum jemand, der schon einmal in Prag war, ist diesem Satz nicht begegnet. Auch mir ist er natürlich gleich bei meinem ersten Besuch 1997 aufgefallen (ich habe erst gedacht, es gäbe irgendeine Störung …). Ein Videoblog der Tagesschau stellt nun die Sprecherin hinter dem Satz vor: → Böhmische Dörfer: Die Stimme aus dem Untergrund (inzwischen offline). Viel Spaß beim Gucken!

Maailman toisella puolen

Jan

Sozusagen auf der anderen Seite der Welt war ich in den letzten zwei Wochen, genauer im Südwesten der USA. Dort bewegten wir uns zwar fast ausschließlich mit dem Auto fort, die langen und schweren Güterzüge weckten aber mein Interesse und das eines weiteren mitreisenden Bahnfans. Nur das Fotografieren gestaltete sich schwierig. In Arizona hatten wir dann Glück: Direkt neben der Straße stand ein Zug, wohl an einem roten Signal. Also schnell geparkt und die Kamera gezückt, hier das Ergebnis:

BM&LP-Zug

Die Wikipedia belehrt mich, dass es sich um einen Zug der Black Mesa and Lake Powell Railroad handelt, einen Inselbetrieb, der ausschließlich zum Transport von Kohle vom Berg- zum Kraftwerk gebaut worden ist. Ungewöhnlich für die USA ist, dass er elektrifiziert ist, und das auch noch mit der ungewöhnlichen Spannung von 50 kV 60 Hz Wechselstrom.

Ein paar Tage später, immer noch in Arizona, fuhren wir auf der Route 66 wieder parallel zu einer Bahnstrecke. Mehrere Züge „verpassten“ wir, bis wir dann in der Ferne einen vor einer Steigung sahen. Also wieder rechts ran und (zum Leidwesen der beiden Nicht-Bahnbegeisterten) gewartet. Diesmal reichte es nicht nur für ein Foto (siehe unten), sondern auch für ein Video, das sehr schön die Länge des Zuges und seine Schwierigkeiten mit der Steigung wiedergibt.

BNSF-Zug

Einmal waren wir (von Busshuttles in den Nationalparks abgesehen) dann auch selber Fahrgäste, nämlich in San Francisco. Mit der BART und der Muni benutzten wir dort die Fahrzeuge zweier verschiedener Betriebe, die natürlich auch unterschiedliche Tarife haben. Mit den BART-Automaten kamen wir erst einmal überhaupt nicht zurecht, da sie als erstes nicht etwa die Eingabe eines Fahrtziels verlangen, sondern von Geld. Hat man dann nämlich eine Fahrkarte zum gewünschten Preis erworben, kann man so weit fahren, wie es für das gezahlte Geld möglich ist. Auf dem Rückweg saßen wir dann gegen 19 Uhr in einem Zug, der als „last train“ angesagt wurde. In unserer Gruppe aufkommender Spott über den ÖPNV war aber unnötig: Es handelte sich nämlich um den letzten direkten Zug. Auch danach erreicht man noch für eine Weile alle Ziele des BART-Netzes, nur eben mit Umsteigen.

Zur Muni gehören auch die berühmten Cable Cars. Von einer Fahrt damit habe ich ebenfalls ein Video gedreht. Fotos davon und von allen anderen Verkehrsmitteln, die mir vor die Linse gekommen sind, folgen später an gewohnter Stelle (inzwischen sind sie da: USA, Mexiko).

Der Titel ist übrigens eine Anspielung auf ein → Lied, das ich diesen Sommer in Finnland kennen und schätzen gelernt habe.

Berlin, Berlin, ich fahre nach Berlin

Jan

Am Wochenende war meine Reisetasche mal wieder in Berlin – diesmal allerdings in meiner Begleitung. Anlass war die Tatsache, dass die DB Einsteiger-Tickets für 69 Euro verkaufte und ich der Hauptstadt schon lange keinen Besuch mehr abgestattet hatte.
Also ging es am Freitagabend los: über Babenhausen nach Hanau, was gegenüber dem direkten Zug die Wartezeit dort ziemlich verkürzte. Bei meinem Anschluss ICE 1192 (ein ICE 2) war eine umgekehrte Wagenreihung angekündigt. Also auf den Wagenstandsanzeiger am hinteren Ende des Bahnsteigs geschaut: auf dem war die 1. Klasse hinten, also müsste es ja passen. Ach nee: freitags von Januar bis März fährt der Zug genau anders herum, also muss ich doch nach vorne. Die Ansage vor der Einfahrt bestätigte das, also losmarschiert – nur um festzustellen, dass die 1. Klasse dann doch vorne war. Wegen dieser sozusagen dreifach umgekehrten Wagenreihung musste ich nun also durch den ganzen Zug zu meinem reservierten Platz marschieren (die Reservierungsgebühr war in den 69 Euro inbegriffen). Unterwegs kam ich an diversen freien Plätzen sogar mit freiem Nebenplatz vorbei, aber es hätte ja sein können, dass meiner noch schöner ist … Dieser befand sich dann aber gegen die Fahrtrichtung neben einem anscheinend heftig erkälteten jungen Mann, der während der ganzen Fahrt kein Wort sprach. Wegen der Dunkelheit gab es draußen auch nichts zu sehen, also vertrieb ich mir die Zeit mit Lesen und Musikhören. Den später eintretenden Hunger stillte dann eine Currywurst im Speisewagen, woraufhin ich auf einen der inzwischen reichlich vorhandenen freien Doppelplätze in Fahrtrichtung umzog. Hinter Wolfsburg hielt der Zug kurz mitten in der Pampa an, wenn ich es denn richtig gesehen habe – wenn es draußen komplett dunkel ist, ist das gar nicht so einfach festzustellen. Berlin-Spandau erreichten wir dann fast pünktlich, ich stieg bereits dort in die S-Bahn, die mich zu meiner Unterkunft in der Nähe des Savignyplatzes brachte.

Die S-Bahn bestimmte dann auch den Samstag, an dem ich mich nach Osten vorarbeitete: Zuerst machte ich ein Bild von der allgegenwärtigen BR 481/482 im recht imposanten Hauptbahnhof. Dann wartete ich den EC nach Gdingen über Danzig ab, der im Sommer letzten Jahres neu eingerichtet wurde. Die Wartezeit nutzte ich bei herrlichem Sonnenschein für ein bisschen Sightseeing am Reichstag und Brandenburger Tor, zurück zum Hbf ging es dann mit der kuriosen, aber gut genutzten U 55. Nach einer Currywurst an der Friedrichstraße hieß mein nächstes Ziel dann Oberbaumbrücke, wo mir eine Aufnahme mit U-Bahn gelang. Ein Besuch am Ostkreuz, wo ich außer Reichsbahn-Zugzielanzeigern wie erhofft auch die beiden anderen noch eingesetzten S-Bahn-Baureihen 480 und 485 antraf, schloss den ÖPNV-Teil des Tages ab, der dann mit Shopping und Essengehen ausklang.

Am Sonntag widmete ich mich dann der U-Bahn, wobei es mir gelang, alle zurzeit im Einsatz befindlichen Baureihen abzulichten (Kleinprofil: A3, G und HK, Großprofil: F und H). Der „normale“ Tourismus kam mit einem Besuch am Alexanderplatz aber auch nicht zu kurz. Kurz vor meiner Abfahrt um 16.57 Uhr schoss ich noch ein Bild vom Hauptbahnhof mit allen vier Ebenen. Mein Zug fuhr pünktlich im Tiefbahnhof ab. Da ich diesmal in einem ICE 1 fuhr, hatte ich mich für ein Abteil entschieden, in dem mir nur eine Mutter mit etwa 20-jähriger Tochter und von Spandau bis Göttingen eine Frau etwa im selben Alter Gesellschaft leisteten. Auch hier lief wieder alles reibungslos, obwohl wir in Spandau den verspäteten ICE nach Köln vorlassen mussten. Diesmal machte der Zug den Umweg über Hannover, so dass ich ab dort in Fahrtrichtung saß. Meinen Umsteigepunkt FH erreichten wir pünktlich, und die 46-minütige Umsteigezeit vertrieb ich mir bei einem eher durchschnittlichen, aber sättigenden Döner. Auch im Anschluss-RE passierte außer der Anwesenheit eines jungen überkorrekten Zub nicht Besonderes, so dass auch der Umstieg in die RB nach Miltenberg gelang, die mir einen Großteil des Fußwegs vom NAH nach Hause ersparte.

Weiße Stadt, Cité Blanche oder Yeti Witch?

Jan

Dass U-Bahn-Netzpläne eine Spielwiese für Sprachspieler darstellen, konnten aufmerksame JKBF-Leser schon in den Beiträgen über den übersetzten Plan von Stockholm und den Anagrammplan von Berlin sehen. Für eins der ältesten und größten U-Bahn-Netze der Welt gibt es so etwas natürlich gleich mehrfach: das „Project Mapping“ stellt auf seiner Website eine → Sammlung von Variationen des Londoner U-Bahn-Plans vor. Darunter sind auch mehrere deutsche und eine französische Übersetzung sowie eine Anagrammkarte. Wer sich generell für den Schienenverkehr auf den britischen Inseln und anderswo interessiert, findet beim Weiterklicken auf der Website auch noch weitere selbst gestaltete Karten sowie Kritik an den offiziellen Darstellungen.

MTA in NYC

Jan

Gestern bin ich von einem einwöchigen Urlaub in New York zurück gekommen, in dem ich natürlich auch den örtlichen öffentlichen Nahverkehr benutzt habe. Betrieben werden Busse, U-Bahnen und die meisten Vorortbahnen von der → Metropolitan Transportation Authority (MTA). Seine Fahrten bezahlt man mittels einer MetroCard, auf die man entweder eine beliebige Anzahl von Einzelfahrten à $ 2,25 oder eine Wochen- oder Monatskarte à $ 29 bzw. $ 104 laden kann. Achtung: Der Airtrain zum Flughafen JFK kostet extra!
Für uns hat sich die Wochenkarte definitiv gelohnt, da die Entfernungen in Manhattan doch etwas größer sind und wir auch einige Male in die Außenbezirke gefahren sind. Das Verkehrsnetz ist sehr dicht, wobei Manhattan die größte U-Bahn-Dichte hat. Ein sehr enges Busnetz gibt es aber in allen Stadtteilen. Beide Systeme sind „geschlossen“, d.h. ohne Durchziehen der Karte am Drehkreuz bzw. beim Busfahrer geht nichts. Nachteil: Die Zeitkarten sind nach dem Durchziehen erst mal eine Weile (ca. 10 Minuten) gesperrt, damit sie nicht an den Nächsten durchgereicht werden. Hat man also den falschen U-Bahn-Eingang genommen, muss man erst einmal warten, bis man wieder herein kommt.
Bevor man durch das Drehkreuz geht, sollte man also darauf achten, ob man gerade zum richtigen Bahnsteig geht (in Manhattan bedeutet „Uptown“ Richtung Norden, „Downtown“ Richtung Süden). Manche Eingänge führen auch nur zu einem der beiden Bahnsteige, ohne dass es eine unterirdische Verbindung gibt!
Typisch für New York ist auch das Express-Local-System. Die meisten U-Bahn-Strecken sind viergleisig, wobei auf den inneren Gleisen U-Bahnen verkehren, die nur an den wichtigsten Stationen halten. Außen fahren dann die so genannten Locals, die alle Bahnhöfe bedienen. Achtung: Eine Linie kann in der Innenstadt „Local“ und in den Außenbezirken „Express“ sein und umgekehrt! Man sollte also darauf achten, ob die Linie, die man nehmen will, auch am geplanten Start- und Zielbahnhof hält.
Achten sollte man auch auf Gegenverkehr beim Durchgang durch die Drehkreuze, denn die meisten können in beide Richtungen benutzt werden. Ist die Richtung des Hauptandrangs schwankend, ist das eine gute Lösung – ist er aus beiden Richtungen groß, eher unpraktisch.
Worauf man dagegen nicht achten muss, ist die Abfahrtszeit der letzten U-Bahn: das New Yorker Netz wird 24 Stunden am Tag betrieben, allerdings haben einige Linien nachts andere Linienwege, die aber auf den Stationen angegeben sind. Fahrplanaushänge gibt es übrigens im Gegensatz zu den Bussen bei der U-Bahn nicht.
Wichtig ist auch noch, dass Stationen, die an verschiedenen Linien und damit mehrere Kilometer auseinander liegen, gleich oder ähnlich heißen können, wenn sie an derselben Querstraße liegen. Der Name (bzw. die Nummer) einer Straße kann außerdem in einem anderen Stadtteil noch einmal vorkommen: So würde man die Station 7 Avenue in Manhattan vermuten, sie liegt aber in Brooklyn.
Nicht immer gut ist die dynamische Fahrgastinformation: Neuere U-Bahnen haben zwar automatische Ansagen und Anzeigen, in älteren muss man sich auf die Ansagen des Fahrers verlassen, die nicht immer deutlich sind. Auch auf den Bahnsteigen gibt es nicht immer eine Ankündigung des nächsten Zuges, ebenso gab es zumindest in den beiden Bussen, in denen wir gefahren sind, keine Haltestellenanzeige und -ansage.
Noch ein paar Tipps fürs Hobby: Das Fotografieren in den U-Bahnhöfen ist schwierig, weil die Bahnhöfe genau so lang sind wie die Züge und man daher die Züge bei der Einfahrt ablichten muss. Einfacher geht es auf oberirdischen Bahnhöfen, z.B. Coney Island, wo auch eine relativ große Auswahl an Baureihen besteht. Wer lieber „richtige“ Züge fotografiert, kommt in der Penn und Grand Central Station auch ohne Fahrschein auf die Bahnsteige – allerdings sind beide unterirdisch, und zumindest eine Angestellte mochte mein Fotografieren überhaupt nicht (Nachtrag: ohne Fahrkarte durfte ich es wohl auch nicht, aber danach hat sie nicht gefragt). Einen Acela Express konnte ich aber vorher noch aufs Silizium bannen. Über die Geschichte des New Yorker Nahverkehrs mit etlichen alten Subwayzügen als Highlight wird man schließlich sehr gut im → Transit Museum in einem alten U-Bahnhof in Brooklyn informiert. In diesem Sinne: Auf nach New York!

Von Wustkerze bis Kurszote

Jan

Nicht nur Übersetzen von Netzplänen führt zu kuriosen Ergebnissen: Der Künstler Benny Nero hat einen Netzplan (wohl leider inzwischen nicht mehr online) von Berlin mit Anagrammen der Stationsnamen erstellt. Wenn man dann in „Pfau hat Hohn/Fehlbar erbt Hohn“ (Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof) angekommen ist, kann man von dort aus zum Beispiel zur „Burg Rattenloch“ (Charlottenburg) fahren. Interessanterweise lassen sich aus fast allen Namen mehr oder weniger sinnvolle deutsche oder englische Wörter basteln, nur „Lue Bevel“ (Bellevue) ergibt nicht unbedingt einen Sinn. Meine Favoriten, ohne ein Urteil über die jeweiligen Orte fällen zu wollen: „Abwassers edler Rest“ (Eberswalder Str.), „Moped Rastplatz“ (Potsdamer Platz), „Smart rasiert“ (Samariterstr.) und „Schweineöde“ (Schöneweide). Den originalen Berliner Plan gibt es → hier zum Vergleich.

Hüben und drüben 1 – Bus

Jan

Seit sechs Jahren wohne ich nun arbeitsbedingt in Aschaffenburg und bin dort genau so regelmäßiger Nutzer des ÖPNV wie früher in meiner Heimatstadt Marl. Dabei ist mir natürlich vieles aufgefallen, was in den beiden Städten bzw. ihrem jeweiligen Umland verschieden ist. Diese Unterschiede möchte ich euch in einer kleinen Serie vorstellen, angefangen mit dem Busangebot.

Auf den ersten Blick sind die Busnetze der Städte gar nicht mal so unterschiedlich. In beiden gibt es ein Bündel von Linien, die sich jeweils an einem in den 2000er-Jahren neu gebauten Busbahnhof mit kurzen Umsteigewegen (Marl Mitte bzw. Aschaffenburg Hbf/ROB) treffen und von dort in die Stadtteile und die Nachbarstädte ausstrahlen. Tangentiallinien gibt es praktisch nicht, so dass der Weg zwischen zwei Stadtteilen immer über das Zentrum führt. Aufgrund der ungewöhnlichen Geografie von Marl gibt es allerdings noch einen zweiten Umsteigeknoten in Hüls, über den man z.B. Marl-Hamm von Sinsen aus erreichen kann.
Nach einem Blick auf die Stadtpläne scheint mir die Netzdichte, d.h. der Abstand zur nächsten Haltestelle, in AB größer zu sein, da hier die Busse häufiger direkt durch die Wohn- bzw. Gewerbegebiete hinein fahren als in Marl, wo sich der Verkehr eher auf die Hauptachsen konzentriert. Die Haltestellenabstände sind ähnlich, allerdings gibt es in AB mehr Kuriositäten wie dicht beieinanderliegende Haltestellen mit unterschiedlichen Namen, Haltestellen, die nur in eine Richtung angefahren werden sowie eine reine Ausstiegshaltestelle, die in den Bussen nicht angesagt wird.

Was die Fahrpläne der Linien betrifft, so dominiert in beiden Städten montags bis freitags tagsüber der 30-Minuten-Takt. In Marl wie in AB werden Linien, die ein Stück gemeinsam fahren, häufig so gelegt, dass sich ein 15-Minuten- oder noch dichterer Takt ergibt. In AB haben einige Linien ohne Parallelverkehr in der Hauptverkehrszeit auch einen eigenen 15-Minuten-Takt.
Wesentlich größer ist der Unterschied zwischen den Städten abends und am Wochenende. In AB verlässt der letzte Bus den Busbahnhof um 21.25 Uhr (sonntags um 20.25 Uhr), danach muss man mit einem Anruf-Sammel-Taxi (letzte Abfahrt 0.30 Uhr, am Wochenende 2.00 Uhr) vorlieb nehmen, das halbstündlich nur nach Vorbestellung und mit besonderem Fahrpreis fährt. In Marl dagegen fahren die Busse auf den Hauptlinien bis etwa Mitternacht, die Nebenlinien allerdings werden ab 21 Uhr auf Taxibus umgestellt, der im Gegensatz zum Sammeltaxi zum normalen Fahrpreis benutzbar ist. In den Wochenendnächten kann man bis ca. 3 Uhr auf zwei Hauptlinien durch die Stadt den Nachtexpress benutzen, in die nicht angebundenen Stadtteile bleibt allerdings nur der Weg mit einem regulären Taxi.
Samstags nachmittags und sonntags herrscht in beiden Städten der Stundentakt vor, der in Marl bereits gegen 9 Uhr einsetzt. In AB bleibt man dagegen bis 13 Uhr auf das AST angewiesen.
Anschlüsse zwischen den meisten Linien bestehen in Marl Mitte zu den Minuten 00 und 30, am ROB in AB zu den etwas seltsamen Minuten 25 und 55. In Marl war es zumindest früher Usus, dass die Busse – jedenfalls auf Nachfrage beim Fahrer – aufeinander warten, in AB habe ich so etwas noch nicht beobachtet (bei dem regelmäßigen Verkehrschaos wäre es wahrscheinlich auch nicht praktikabel). Ebenso gibt es dort auch nicht die Anschlussgarantie, die in Marl abends für bestimmte Relationen gegeben wird, oder die Möglichkeit, nach 20 Uhr zwischen den Haltestellen auszusteigen.

Verbindungen in die Nachbarstädte werden in Marl wie die innerstädtischen Verbindungen von der Vestischen angeboten. Die Fahrpläne gehorchen demselben Schema wie innerhalb Marls, außer dass schwächer frequentierte Linien die Stadtgrenze nur alle 60 Minuten überschreiten. Der „Star“ in Marl dürfte der SB 25 sein, der im Halbstundentakt in gut 15 Minuten die Busbahnhöfe von Marl und Recklinghausen verbindet.
In AB dagegen fahren die Stadtwerke nicht in alle Nachbargemeinden, in manche Richtungen wird der Verkehr von der Verkehrsgesellschaft Untermain (VU) oder der Kahlgrund-Verkehrsgesellschaft (KVG) durchgeführt. Für deren Linien beträgt der Grundtakt 60 Minuten, durch Überlagerung kann sich hier allerdings auch ein kürzerer Takt ergeben. Abends und am Wochenende ist das Angebot leider sehr dürftig: Samstags wie sonntags werden die meisten Linien auf einen Zweistundentakt reduziert, und ab etwa 21 Uhr fährt praktisch gar nichts mehr. Einen Ersatz durch AST gibt es nur von und an drei Gemeinden, die sonst von den Stadtbussen bedient werden. Ärgerlich: Auf dem Rückweg in die Stadt darf man nicht etwa überall aussteigen, sondern nur an einer von vier Haltestellen in der Innenstadt. Auf den meisten Regionalbuslinien gibt es allerdings stadtauswärts noch eine Abfahrt (außer sonntags) um 22.30 Uhr, freitags und samstags auch um 0.30 Uhr.

Die Anschlüsse Bus/Zug funktionieren in beiden Städten einigermaßen. Das Problem ist hier wie da, dass Busse nicht auf Züge warten und umgekehrt. Für Marl bringen außerdem gelegentliche leichte Fahrplanverschiebungen der Strecke Essen–Münster die Anschlüsse in ERE ins Wanken, in NAH stellt sich das Problem, dass es Abfahrten in vier Richtungen über die ganze Stunde verteilt gibt. So etwas wie der Nichtanschluss zwischen dem letzten Zug aus Frankfurt (an 0.38) und den Wochenend-Nachtbussen (ab 0.30) ist allerdings wirklich ärgerlich und in Marl deutlich besser gelöst.

Was die Fahrzeuge betrifft, tun sich beide Städte nicht mehr viel. Niederflur-Stadtbusse mit Haltestellenanzeige und -ansage sind Standard, in AB allerdings wurde das letzte Hochflurfahrzeug erst 2011 augemustert (Nachtrag: Stimmt nicht, ich habe im März 2012 noch in einem gesessen). Die Regionalbusse dagegen, die auch auf manchen innerstädtischen Strecken die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen, erfüllen beide Standards aber noch längst nicht alle. In AB gibt es im Gegensatz zu Marl außerdem an den wichtigsten Haltestellen eine DFI, die die fahrplanmäßigen Abfahrtszeiten anzeigt. Wenn die Ampel-Fernsteuerung eingeführt wird (die es in Marl schon seit 2001 gibt), sollen die Informationen für die Stadtbusse auch in Echtzeit geliefert werden (Nachtrag: Das ist inzwischen der Fall).

Fazit: Beide Unternehmen kochen aufgrund des Subventionsbedarfs nur mit Wasser. Die Vestische scheint mir ingesamt etwas engagierter zu sein, hat es in der deutlich dichter besiedelten Region aber auch leichter. In Aschaffenburg wird es dagegen schwierig, woanders hin zu fahren als ins Büro oder zum Einkaufen. Ob es nur an Geld und Geografie liegt oder am fehlenden Mut, etwas Neues zu wagen?