Weitgehend ohne Komplikationen lief die Fahrt, für die es kurzzeitig doch ein Prämienticket gab: Der ICE verließ AH pünktlich und war tatsächlich rappelvoll, so dass sich die Reservierung in der Lounge, die ich schon vor der Prämienfahrt gebucht hatte, definitiv gelohnt hat. Bis FF war die 2.-Klasse-Lounge hinten, aber der Blick trotzdem recht interessant. Beim Wenden und Tf-Wechsel in FF war die erste Amtshandlung des neuen Tf, die Scheibe milchig zu schalten. Wollte er nicht, dass man ihm über die Schulter guckt oder die Lounge-Passagiere vor unangenehmen Eindrücken im Fall eines PU bewahren? Dank des sonnigen Wetters sah man aber durch die Scheibe trotzdem noch einiges. Besonders interessant war, dass wir von FFLF bis FLIS nicht nur auf dem Gegengleis fuhren, sondern uns auf dem „eigentlich“ richtigen Gleis sogar Züge entgegen kamen. Grund dafür war laut → DSO, dass es kurz vorher eine Störung in der LZB gegeben hatte und diese nun getestet werden musste. KKDT erreichten wir dann ebenfalls pünktlich, leider auf Gleis 12, das nur über eine Treppe erreichbar ist.
Mein Anschluss-RE 5 nach Bonn war wegen Personen im Gleis leider mit +40 angekündigt. Zum Glück fuhr aber nur wenige Minuten später die RB 48, so dass ich nun auch mal in den Genuss der NX-Talente kam. Zum Glück konnte ich mir in KKDZ noch einen Sitzplatz sichern, denn ab KK knubbelten sich sämtliche Fahrgäste des verspäteten RE im Zug. Den Fahrplan konnte der aber halbwegs einhalten, so dass ich nur 10 min später als geplant in Bonn eintraf.
Dort fuhr ich in den nächsten Tagen nicht nur sehr viel mit dem ÖPNV herum, sondern machte auch einiges an Fotos davon. Interessant fand ich bei den neueren Bussen die farbige Matrixanzeige, die ich bis dahin nur aus Brüssel kannte.
Zurück ging es dann am Sonntagvormittag mit der Stadtbahnlinie 16 nach Köln, mit der ich ich sowieso schon lange mal fahren wollte. Da ich aber von Bonn West zum Kölner Neumarkt wollte, war das aber auch die schnellste Möglichkeit. In der Domstadt war ich noch mit einer Freundin zum Essen verabredet, bevor wir dann über die Hohenzollernbrücke nach KKDT spazierten. Auf den letzten Metern mahnte ich etwas zur Eile, was sich als unnötig herausstellte: Nicht nur war die Abfahrtszeit des Zuges wegen Bauarbeiten ohnehin von 15.44 Uhr auf 15.50 Uhr verschoben worden, er hatte auch noch 30 Minuten Verspätung wegen einer technischen Störung. Ankommen tat er dann ausgerechnet in dem Moment, als schon der Gegenzug auf Gleis 11 stand – also war wieder Treppensteigen nach Gleis 12 angesagt. Die technische Störung betraf den zweiten Zugteil, der deswegen nicht mitfahren konnte – entsprechend voll war der verbliebene Zugteil sowie der Unmut bei den Passagieren darüber. Seinen Unmut tat auch der Magen einer Reisenden in der Reihe vor mir kund – nach deren Aussage kam das vom Schaukeln des Zuges, bei dem ich in letzter Zeit auch das Gefühl habe, dass es zugenommen hat. Weiteres Ungemach brachten die Kopfhörer des jungen Mannes neben mir, die die Musik fast ungefiltert wiedergaben. In FF wurde er aber ohnehin von seinem Platz verscheucht, weil die neue Sitzplatzinhaberin im Gegensatz zu ihm den Comfortstatus hatte (und ein schlechtes Gewissen, aber begreiflicherweise wollte sie nicht bis München stehen). Da wir nicht über FFLF, sondern baubedingt über den Regiobahnhof gefahren waren, hatten wir inzwischen +45. Den RE überholten wir in FH über Gleis 104, so dass die Verspätung bis NAH zumindest nicht mehr wurde. Da ich aber nicht nach Hause laufen wollte, sondern auf den nächsten Bus wartete, kam ich letztendlich doch eine Stunde später zu Hause an als geplant.
Schlagwort: NRW
NRW-Tarif und RB Frankfurt–Aschaffenburg werden brauchbarer
Unter den vielen Änderungen zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember ist eine, die mir besonders gut gefällt: Der NRW-Tarif wird endlich ein echter Relationstarif. Bisher handelte es sich technisch gesehen um den DB-Nahverkehrstarif, bei dem noch ein Vor- und Nachlauf mit dem ÖPNV vom und zum Bahnhof inbegriffen ist – in Gemeinden mit Bahnanschluss innerhalb dieser Gemeinde, in Gemeinden ohne Bahnanschluss über einen festgelegten Weg zum nächsten Bahnhof. Diese Regelung deckte nicht immer den verkehrsüblichen Weg ab: Von Südlohn nach Marl beispielsweise wäre es viel kürzer, ab Dorsten mit dem Bus zu fahren. Da Marl jedoch einen Bahnhof hat, darf der ÖPNV erst auf Marler Stadtgebiet benutzt und muss somit mit dem Zug über Gladbeck West gefahren werden.
Ab 13. Dezember funktioniert der NRW-Tarif jetzt genau wie der DB-Tarif: Zwischen Start und Ziel dürfen auf dem verkehrsüblichen Weg alle Verkehrsmittel benutzt werden. Es kann auch mehrere verkehrsübliche Wege geben, die dann einen Geltungsbereich aufspannen, in dem ebenfalls freie Fahrt herrscht. Ein großer Sprung nach vorne, auch wenn ich persönlich konkrete Anwendungen dafür schon selten hatte, als ich noch in NRW wohnte. Nach wie vor gibt es die Relationstickets nicht im ÖPNV zu kaufen, wohl aber als Online- und Handyticket.
Für mich hier in der Region ist eine weitere wichtige Änderung zum Fahrplanwechsel die Harmonisierung der RB-Fahrpläne zwischen Frankfurt und Aschaffenburg. Diese fahren künftig an allen Tagen stündlich, wegen der ICE-Züge nach Wien jedoch mit zweistündlich alternierenden Fahrplanlagen. Die häufig wechselnden Fahrplanlagen entfallen damit ebenso wie die teilweise langen Standzeiten in Hanau. Ärgerlich ist, dass künftig alle RB in FFS enden. Da es in FFS keine sinnvollen Anschlüsse gibt, gibt es damit keine zweite Regionalzugverbindung zwischen FF und NAH. Immerhin verbessert sich der Anschluss von/nach Fulda in Hanau, der bisher am Wochenende nur alle zwei Stunden kurz ist und dann auch wieder so kurz, dass die kleinste Verspätung dazu führt, dass man nur noch die Rücklichter des Zuges sieht. Ebenfalls unverändert bleibt, dass der RE FF–NWH alle zwei Stunden nordmainisch geführt wird und damit 4-8 min länger braucht. Neu ist außerdem ein RE sonntags um 21.08 Uhr ab FF nach NAH. Warum dieser eingerichtet wurde, erschließt sich mir nicht, aber er kann mir sicher mal nützlich sein ;). Außerdem fährt der letzte Zug ab FF nach NAH künftig eine ganze Stunde später um 00.30 Uhr. Ob ich den mal nutzen werde, steht zwar in den Sternen, aber es ist sicher auch hier gut, diese Möglichkeit zu kennen.
Im Dezember 2018 wird dann ein lange gehegter Wunsch von mir Realität: Mit der Übernahme der Linie Aschaffenburg–Wiesbaden durch die HLB wird es dann auch abends und am Wochenende einen Stundentakt geben. Der teure Umweg über Frankfurt und die zeit- und nervenraubende Fahrt mit dem Nachtbus werden dann hoffentlich der Vergangenheit angehören.
Neues S-Bahn-Konzept Rhein-Ruhr ab 2019
Am 22. Mai hat der VRR ein neues Konzept für die S-Bahn im Ruhrgebiet ab Dezember 2019 beschlossen. Kernstück ist die Umstellung der Linien S 1-S 4 und S 9 vom 20- auf einen 15/30-Minuten-Grundtakt.
Hier die Neuerungen im Überblick:
- 15-Minuten-Takt montags bis freitags tagsüber auf der S 1 zwischen Essen und Dortmund
- Die Linien S 1 Duisburg–Essen, S 2 Dortmund–Herne, S 3, S 4, S 8 Wuppertal-Oberbarmen–Hagen und S 9 Gelsenkirchen-Buer Nord–Wuppertal fahren ganztägig alle 30 Minuten.
- Bei allen anderen Linien bleiben die Takte unverändert.
- Die S 2 und S 4 werden jeweils auf Dortmunder Stadtgebiet zur Spitzenzeit durch Verstärkerlinien auf einen 15-Minuten-Takt ergänzt. Diese wechseln in Dorstfeld jeweils die Stammlinie, so dass die Linien S 24 Mengede–Unna-Königsborn und S 42 Lütgendortmund–DO Hbf entstehen (Nachtrag: doch nicht, es werden S 2 und S 4 ohne Linientausch verstärkt).
- Die S 2 fährt künftig ganztägig von Dortmund je stündlich nach Recklinghausen und Essen. Der Ast nach Duisburg wird durch eine neue Linie RB 3 ersetzt, die ohne Halt zwischen Dortmund Hbf und Mengede verkehrt und dann alle Halte bedient.
- Die S9 soll wie bisher stündlich nach Haltern fahren, neu ist ein ebenfalls stündlicher Ast nach Recklinghausen über die reaktivierte Hertener Bahn.
- Ebenfalls neu ist eine RB-Linie 41 Wesel–Oberhausen–Essen–Wuppertal, die mit Halt an den wichtigsten Bahnhöfen die S 3 und S 9 verstärkt.
- Die RB 33 fährt dafür von Mönchengladbach kommend nach Bottrop und der RE 14 zwischen Dorsten und Essen (dann wieder Steele Ost) halbstündlich. Im Gegenzug wird die RB 44 eingestellt.
Bleibt natürlich die Frage nach der Bewertung des neuen Konzepts. Ohne die Fahrpläne der Linien im Detail zu kennen, sehe ich folgende Vorteile:
- Ganztägig gleiche Abfahrtsminuten, dadurch leichter merkbare Fahrpläne und leichter planbare Anschlüsse
- Taktverdichtung zwischen Essen und Dortmund, Gelsenkirchen-Buer Nord und Bottrop sowie zur Spitzenzeit auf S 2 und S 4 in Dortmund
- Ganztägige Direktverbindung zwischen Dortmund und Recklinghausen. Man ist hier also abends und am Wochenende nicht mehr auf den Anschluss in Wanne-Eickel angewiesen, der je nach Fahrplanlage und Verspätung leicht platzen kann oder in manchen Fahrplanjahren auch offiziell gar nicht vorhanden ist.
- Herten, eine der größten Städte Europas ohne Bahnanschluss, und sein Stadtteil Westerholt sind wieder auf der Schiene erreichbar. Gespannt bin ich, ob der notwendige Wiederaufbau der Bahnsteige rechtzeitig fertig wird und vor allem, wie der Betrieb in Buer Nord abgewickelt wird. Hier wurde ja 1998 mit Inbetriebnahme der S 9 der Bahnsteig so verlegt, dass er nur noch am Abzweig nach Haltern und nicht mehr an der Hertener Bahn liegt.
- Neue, beschleunigte Direktverbindung zwischen Wesel, Oberhausen, Essen und Wuppertal
- Leicht beschleunigte Verbindung zwischen Dortmund und Duisburg über die Köln-Mindener Bahn. Interessant ist die Frage, wie die Verbindung Marl Mitte–Duisburg künftig aussieht. Bisher war der schnellste Weg die S 9 bis Essen-Dellwig Ost und Fußweg von dort nach Essen-Dellwig. Vielleicht wird es ja einen Anschluss zwischen S 9 und RB 33 in Bottrop geben.
- Taktverdichtung zwischen Dorsten und Essen, hierfür ist allerdings entweder der zweigleisige Ausbau in Essen-Dellwig Ost oder das Auslassen eines Haltes durch die S 9 erforderlich
Deutlich kürzer ist die Liste der Nachteile:
- Taktausdünnung für alle Stationen, an denen nicht eine der neuen Verstärkerlinien hält.
- Taktsprünge beim Umstieg auf die Linien, die unverändert bleiben, bei der S 1 und S 8 sogar innerhalb der Linie
- Wegfall der Direktverbindung Dorsten–Oberhausen. Jedoch ist nach meinem Eindruck das Verkehrsaufkommen Richtung Essen deutlich größer, die jetzige RB 44 hat außerdem an beiden Enden keine sinnvollen Anschlüsse. Wenn die RE 14 in Dorsten in den Taktknoten eingebunden bleibt und vielleicht sogar in Bottrop Anschluss an die RB 33 bietet, könnte sich die reine Fahrzeit zu vielen Zielen sogar verkürzen.
- laut → Pro Bahn kein Anschluss zwischen S 24 und S 42 in der Relation Lütgendortmund–Königsborn und zurück
Eine Karte mit dem neuen S-Bahn-Netz auf einen Blick habe ich auch schon erstellt. Ich bin gespannt, ob 2019 wirklich alles so kommt wie geplant und ob tatsächlich für die meisten Fahrgäste die Vorteile überwiegen.
Nachtrag: Laut dem aktuellen Bahn-Report wurden die Linien S 24 und S 42 nun doch nicht bestellt, sondern stattdessen eine zeitweilige Taktverstärkung auf den Linien S 2 und S 4. Für den Halbstundentakt der S 8 zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Hagen soll eine Fahrt von der S 8 aus Mönchengladbach kommen, die andere von der S 9 (diese dann ab Hagen weiter als RB 40). Bei letzterer ist allerdings noch nicht klar, unter welcher Liniennummer diese verkehren wird.
Hoch gepokert …
… hatte ich bei meiner heutigen Rundfahrt, auf der es schon wieder durch Westerwald und Siegerland gehen sollte. Geplant war eine Fahrt mit der Daade- und Hellertalbahn, die bei meiner Reise vor drei Wochen rechts liegen bleiben mussten. Nach längerem Überlegen entschied ich mich für eine Verbindung, bei der ich zwischen NAH und FF den ICE benutzen konnte. So vermied ich auf dem Hinweg den unsicheren Anschluss in Hanau und war auf dem Rückweg fast eine Stunde früher zu Hause. Wohl wegen des NE-Anteils gab es für die Hinfahrt nur einen Normalpreis, für die Rückfahrt konnte ich einen Sparpreis kaufen und kam so für die gesamte Fahrkarte gerade über den Mindestbestellwert für einen Toffifee-Gutschein.
Nach Ausschlafen und „Sendung mit der Maus“ machte ich mich auf den Weg zum Bahnhof. Sowohl der vorgesehene ICE als auch der darauffolgende RE waren pünktlich angekündigt. Da damit in Hanau der Anschluss nach Friedberg klappen würde und ich die Strecke mal wieder fahren wollte, ließ ich also den ICE ohne mich abfahren. Der RE fuhr denn auch auf die Minute pünktlich ab, prompt gab der Lokführer aber bekannt, dass der Zug heute außerplanmäßig in Großkrotzenburg und Großauheim halten würde. Der Anschluss mit nur 6 min Übergangszeit war also doch ein wenig in Gefahr, klappte aber letztlich noch, auch weil ich nicht der einzige war, der umsteigen wollte. Kaum saß ich in der RB über Friedberg nach Gießen, vibrierte mein Handy und überbrachte mir die Nachricht, dass mein Anschluss-RE in Friedberg +10 hatte. Dort pünktlich angekommen, zeigte der Zugzielanzeiger überhaupt keine Verspätung an, zur planmäßigen Abfahrtszeit wurden aber stolze +20 durchgesagt. Hätte ich bei +10 mit Glück den Anschluss in Gießen noch erreichen können, war nun klar, dass er scheitern würde und damit auch die Fahrt auf der Daadetalbahn.
Die +20 hielt der Zug ziemlich genau ein (eigentlich hätte ich nun auch mit der RB aus Hanau nach Gießen fahren können …), und ich hatte nun 40 min Aufenthalt, die ich im Wesentlichen in der Bahnhofsbuchhandlung verbrachte. Auf die Idee, örtliche Busse zu fotografieren, kam ich erst, als ich schon in der HLB nach Siegen saß. Der fuhr weitgehend pünktlich, musste dann aber auf der eingleisigen Verbindungskurve kurz vor Siegen den verspäteten Gegenzug durchlassen. Ich bangte nun sehr um meinen Anschluss, der die Fahrt komplett sinnlos gemacht hätte. Zum Glück wartete der Rhein-Sieg-Express aber auf die Umsteiger, die unpraktischerweise den gesamten Bahnsteig entlang laufen mussten. Nach knapp 20 Minuten Fahrt war Betzdorf erreicht, wo ich nun immerhin noch ein Foto vom auf der Daadetalbahn eingesetzten 628-Pendant machen konnte:
Fast genau so sah der Triebwagen aus, der mich nun über die Hellertalbahn bringen sollte:
Den merkwürdigerweise hier abgestellten RegioShuttle der ODEG vergaß ich in der Aufregung zu fotografieren. Als der Zug abfuhr, zählte ich ganze 3 Fahrgäste außer mir in den beiden Wagen. Auch später wurden es nicht viel mehr, fast ausschließlich Jugendliche vermutlich kurz vor Erreichen des führerscheinfähigen Alters … Auf der Fahrt herrschte richtige Nebenbahnromantik, obwohl die Strecke, die früher einmal die Hauptverbindung von Köln nach Gießen war, immer noch als Hauptbahn klassifiziert ist. An manchen Stellen kann man auch noch das zweite Gleis erkennen, das früher durchgängig hier lag. Bemerkenswert ist auch der trotz der eher dünn besiedelten Gegend geringe Haltestellenabstand. In Neunkirchen kreuzten wir den Gegenzug, der denen der an der Hellertalbahn beteiligten Hessischen Landesbahn zum Verwechseln ähnlich sah:
Pünktlich um 17.44 Uhr erreichten wir die Endstation Dillenburg, wo ich die Wartezeit bis zum Anschlusszug in einem guten griechischen Imbiss verbrachte. Wieder mit der HLB aus Siegen fuhr ich ohne Schwierigkeiten weiter nach FF, und auch mein Anschluss-ICE nach NAH hatte nur wenige Minuten Verspätung. So hatte ich nun auf dieser Tour zumindest das meiste dessen erreicht, was ich vor hatte. Und wegen der gescheiterten Befahrung der Daadetalbahn werde ich natürlich ein Fahrgastrechte-Formular einreichen, mal sehen, was dabei herauskommt.
Reeechts um!
Eine Rundfahrt mit überwiegend Rechtskurven bin ich am Wochenende gefahren. Zuerst ging es nach Au (Sieg), wo in der Nähe Lubi wohnt, der ich ja schon letztes Wochenende in Korbach begegnet war. Der Weg dahin führte mich mit dem RE Richtung Frankfurt, wo ich eigentlich am Südbahnhof in den ICE zum Flughafen umsteigen sollte. Der Verspätungsalarm warnte mich jedoch vor +15 beim Anschluss. Das hätte zwar wahrscheinlich immer noch gereicht, nachdem ich jedoch festgestellt hatte, dass vom Hbf ein ICE pünktlich und rechtzeitig nach FFLF fuhr, entschied ich mich, darauf auszuweichen. Der Zug (FF–AA) war übrigens der gleiche, den ich auch am 1. Mai auf dem Weg zum Flughafen, allerdings dem Kölner, benutzt hatte. Nach der pünktlichen Abfahrt zog er sich bis FFLF schon +5 zu, was mich aber nicht störte, da der Anschluss an meinen ICE nicht gefährdet war. Der trudelte pünktlich aus Mannheim ein und düste mit der rekordverdächtigen Reisegeschwindigkeit von 227 km/h nach Siegburg/Bonn weiter, wo ich umstieg. Meine Anschluss-S 12 fuhr am selben Bahnsteig gegenüber ab, und auf einem sonst unbesetzten Viererplatz konnte ich die recht idyllische Siegstrecke bis zur Endstation genießen, wo Lubi mich abholte.
Weiter ging es am selben Abend um 20.16 Uhr. Lubi war eine halbe Stunde vorher zur Arbeit aufgebrochen, ich wartete also eine halbe Stunde am Bahnhof und studierte die Fahrpläne, die bei einigen Linien asymmetrisch waren. Das kann aber auch mit den aktuellen Bauarbeiten im Raum Siegen zusammen hängen. Mein RE 9 kam einige Minuten verspätet und war – obwohl aus Doppelstockwagen statt Talent 2 gebildet – gut gefüllt, u.a. mit FC-Fans. Wegen der Verspätung verpasste ich auch am Bahnhof Siegen, in dem gerade heftig gebaut wird, den Anschluss und erreichte so 20 Minuten später meinen Zielbahnhof Haiger, wo mich der Mann meiner Schulfreundin Melanie abholte, bei der ich dann übernachtete. Genauer gesagt in Oberdresselndorf, dessen Nachbarort Niederdresselndorf an der Hellertalbahn liegt. Die wäre ich gerne gefahren, aber aufgrund des Zweistundentakts und des frühen Betriebsschlusses an Samstagen war das nicht machbar.
Den letzten Teil des Rundkurses absolvierte ich dann am Sonntagabend. Von Haiger, wo ich zumindest noch den Bahnsteig der Hellertalbahn besichtigte, fuhr ich mit der HLB bis zur Endstation Gießen. Der Anschluss dort an den RE aus Kassel klappte gut, ebenso wie die Fahrt mit angenehm hoher Geschwindigkeit zum nächsten Halt Friedberg. Da ich in FF den Anschluss nach NAH knapp verpassen würde, stieg ich dort wieder um, diesmal in die RB nach Hanau, die seit einiger Zeit auch sonntags fährt. Ebenfalls nur sonntags endet die betreffende Fahrt komischerweise auf Gleis 104 im Aschaffenburger Teil des Bahnhofs, wofür dieser in Langsamfahrt komplett gequert werden muss. Der Grund blieb mir verborgen, findet doch im fraglichen Zeitraum keine planmäßige Zugfahrt aus dem sonst genutzten Gleis 9 statt. Wie dem auch sei, wieder per Doppelstockwagen ging es weiter zu meinem Ziel NAH, wo ich ganz gegen meine Gewohnheit das Fahrrad über Nacht geparkt hatte. Da ihm das aber nicht geschadet hatte, erreichte ich gegen halb zehn ohne Probleme wieder meine Wohnung.
J’suis pas NRW
Ganz und gar nicht genervt war ich von meinen letzten Zugfahrten nach und in NRW: Am 23. Dezember machte ich mich wie jedes Jahr auf den Weg zu meinen Eltern nach Marl. Da der Sparpreis für den gewünschten Zug schon relativ teuer gewesen wäre, setzte ich dafür einen Teil meiner Bonuspunkte ein. Angesichts des Datums reservierte ich einen Platz in der Lounge, was der einzige kostenpflichtige Teil der Buchung war. Aufgrund des adventlichen Staus auf Aschaffenburgs Straßen erreichte ich den Zug erst relativ kurz vor der Abfahrt, konnte aber noch rechtzeitig meinen reservierten Platz einnehmen und mich entspannen. Die Reservierung entpuppte sich spätestens ab Frankfurt als unnötig, zumindest wenn ich auch mit einem Platz außerhalb der Lounge zufrieden gewesen wäre. Die zwischenzeitlichen +10 waren dank Standzeiten bis EDG wieder abgebaut, wo ich ausstieg und die Currywurst von der Lieblingsbude genoss. Der Anschluss-RE 2 musste dann seinerseits noch auf Anschlüsse warten, aber auch hier glich die Standzeit in Essen die Verspätung wieder aus, so dass mich meine Mutter pünktlich in ERE in Empfang nehmen konnte.
Die nächste Tour innerhalb NRWs stand dann am 27.12. an. Mit Mutter und Schwester machte ich mich auf den Weg nach Recklinghausen, wo wir uns noch das neue Einkaufszentrum am Löhrhof anschauten. Von dort machte ich mich auf den Weg zum Bahnhof, wo ich ein Schöne-Reise-Ticket nach Brackwede erstand. Die Fahrt – mit der RB 42 nach EWAN, weiter mit dem RE 3 nach EHM und weiter mit der RB 69 – verlief problemlos, wobei mir an den Umsteigepunkten noch Fotos der örtlichen Busse gelangen.
Am nächsten Tag machte ich mich auf den Rückweg – mit einem Abstecher über Bochum, wo noch ein Treffen im Bermudadreieck anstand. Am Bahnhof Brackwede wartete ich mit Patentante und Mann, die ich besucht hatte, wegen der Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt im Warteraum, der eigentlich mehr für den dort befindlichen Busbahnhof gedacht ist. Bahnfahrscheine kann man dort interessanterweise überhaupt nicht kaufen, da alle haltenden Züge Automaten an Bord haben. Also kaufte ich den Fahrschein im Zug – hier ergab sich tatsächlich ein Anwendungsfall für das zwei Stunden gültige Schöne-Fahrt-Ticket, das deutlich günstiger war als ein Schöne-Reise-Ticket nach Bochum (merken, welches Ticket welches ist, kann ich mir übrigens immer noch nicht). In EBIL stieg ich dann in den leicht verspätet aus Minden kommenden RE 6 um, der den Bahnhof Brackwede ohne Halt durchfährt. Bis EBO waren wir wieder annähernd pünktlich, den Weg zum Bermudadreieck legte ich mit der Straßenbahn vom entzückenden 70er-Jahre-U-Bahnhof zurück.
Auf der Rückfahrt machte ich mich mit einem anderen Stammtischbesucher zu Fuß auf den Weg zum Bahnhof, die Entfernung hatte ich überschätzt. Mit der S 1 fuhren wir nach Essen, wo mein Begleiter mich in Eiberg verließ. Ich setzte mich am Hbf in den bereitstehenden RE 14 nach Dorsten, der erst seit kurzem um 23.31 Uhr ab Essen fährt. Das kam mir sehr gelegen, hatte ich doch schon lange einen Anschluss an den um 0.07 Uhr fahrenden Bus nach Marl vermisst. Dieser ist allerdings mit 5 Minuten auch relativ knapp, so dass der Bus kurz nach meinem Einstieg abfuhr. Aber so war ich eine halbe Stunde später zu Hause als mit der früheren letzten Verbindung an Nicht-Wochenenden. Und es wäre (über Herne und Recklinghausen) neuerdings sogar noch eine weitere halbe Stunde später gegangen, da der bisher um 0.30 Uhr in Marl Mitte endende SB 25 jetzt bis Dorsten weiter fährt. Davon kann sich Aschaffenburg, wo der brave (busfahrende) Bürger sonntags um 20.30 Uhr ins Bett zu gehen hat, eine Scheibe abschneiden.
Der ganz normale Bahnsinn
Nach langer Zeit war ich am Wochenende mal wieder unterwegs zu meiner Patentante nach Bielefeld. Für den Hinweg hatte ich mir eine preiswerte und ungewöhnliche Verbindung ausgesucht: Los ging es um 16.51 Uhr mit der RB nach Hanau. Die Frage, warum die Fahrzeit gegenüber dem RE so lang war, erklärte sich dadurch, dass in Kahl planmäßig der ICE aus Wien überholt. Aber so musste ich weniger lange in Hanau warten und konnte bald in den nur leicht verspäteten ICE 776 Richtung Oldenburg steigen, den ich schon mehrmals beehrt habe. Diesmal allerdings stieg ich schon am nächsten Halt Kassel wieder aus und eilte zu Gleis 1, wo mein Anschluss-IC bereit stand. Die Eile stellte sich bald als unnötig heraus, hatte der Zug doch keinen Steuerwagen und die Lok auf der falschen Seite. Letzteres zu beheben, kostete leider 17 Minuten, die bis Altenbeken auf knapp 10 schrumpften. Kurzzeitig überlegte ich, hier auszusteigen und so auf jeden Fall eine halbe Stunde später als geplant (und mit zwei weiteren Umstiegen) in Bielefeld zu sein. Letztendlich hoffte ich aber darauf, dass die Sennebahn in Paderborn (planmäßiger Übergang 5 Minuten) einige Minuten warten würde. Es kam, wie es kommen musste, dieser Schachzug bescherte mir eine Stunde Wartezeit und eine entsprechend spätere Ankunft, was ich angesichts des lauen Sommerabends aber gelassen hinnahm.
Anlass der Reise war auch die Führung im Bielefelder Hbf, die am Samstag um 15 Uhr stattfand. Höhepunkt war dabei sicher die Besichtigung des unter dem Bahnhofsvorplatz gelegenen, seit Ende des Kalten Krieges nicht mehr genutzten Bunkers. Bahntechnisch fand ich auch den Blick in die Ansagezentrale sehr spannend. Fotos von der Führung gibt es in meinem Fotoalbum.
Für die Rückfahrt kam ich kurz vor der Abfahrt auf die Idee, meine Verbindung noch einmal zu prüfen. Immerhin kam einer der Züge, die ich benutzen sollte, aus Berlin, wohin die Strecke ja zurzeit wegen Hochwasserschäden gesperrt ist. Ergebnis der Prüfung: Der betreffende Zug fährt zwei Stunden später, Ersatz gibt es in gleicher Zeitlage mit dem ICE aus Hamburg. In weiser Voraussicht versuchte ich dort zu reservieren – Fehlanzeige.
Da ich keine Lust hatte, von Hannover bis Frankfurt zu stehen, ließ ich meine Zugbindung aufheben, um über Essen fahren zu können. Damit hätte ich bei leicht früherer Abfahrt sogar die Chance gehabt, fast eine Stunde früher in NAH zu sein. Die Hoffnung darauf zerschlug sich angesichts nur 7 Minuten Übergang in EE allerdings schnell, als der ICE aus Berlin mit +15 angekündigt wurde. Mehr wurde es trotz kurzzeitiger Sperrung zwischen Herford und EBIL zwar nicht, aber auch nicht weniger.
Ich disponierte also zum zweiten Mal um und stieg in den hinteren Zugteil, der mich ohne weitere Komplikationen deutlich schneller nach KK brachte, als ich mit dem vorderen in KKDZ gewesen wäre. Außerdem hatte ich ab kurz vor Hamm einen Sitzplatz. Hätte der Zug in KKDZ gehalten, hätte ich vielleicht sogar den Anschluss noch erreicht, so hieß es aber erst einmal 20 Minuten warten. Weiter ging es mit ICE 615, der aus unbekanntem Grund einige Minuten später abfuhr und mich nach FFLF brachte. Dort wäre es normalerweise am selben Bahnsteig mit ICE 1659 nach FF weiter gegangen, aber die „Stellwerksstörung“ in Mainz mit +30 im Gefolge machte die dritte Umdisposition erforderlich. Den Fußmarsch zum Regionalbahnhof musste ich wegen der Verspätung beschleunigt absolvieren, schaffte aber gerade noch die S-Bahn nach Hanau. Ab hier klappte dann alles wieder planmäßig, inklusive der Fahrt mit der Wertheimer RB nach NAHF.
Fazit: Gleiche Ankunftszeit mit stark erhöhtem Aufwand geschafft. An die DB habe ich die Anregung geschickt, bei längerfristig bekannten Fahrplanänderungen die betroffenen Fahrgäste zu informieren, sobald sie bekannt sind. Ich hatte über mein Kundenkonto gebucht und auch den Verspätungsalarm aktiviert, dieser kam jedoch erst 4 Stunden vor der Abfahrt – nachdem ich bereits selbst auf die Idee gekommen war, die Verbindung noch einmal zu prüfen und der Ersatzzug längst ausreserviert war.
Minute 18
Das ist ab Sonntag die neue Abfahrtszeit der Regionalbahn von Recklinghausen Richtung Essen. Das ist soweit keine große Nachricht, ärgerlich ist sie allerdings für alle, die aus Marl und Dorsten diesen Zug erreichen wollen: Der SB 25 kommt nämlich erst zur Minute 16 am Recklinghäuser Hbf an, und zwei Minuten Übergangszeit sind doch arg knapp. Eine halbe Stunde später passt alles, der RE fährt dann zur Minute 54 ab, so dass das Umsteigen aus dem Bus mit Ankunft um .46 unter normalen Umständen bequem möglich ist. Übrigens fährt der RE jetzt ab Essen weiter nach Düsseldorf, wohin wahrscheinlich von ERE aus mehr Fahrgäste fahren wollen als nach Mönchengladbach. Auch in der Gegenrichtung klappen die Anschlüsse: Ankunft aus Essen zu den Minuten 03 und 38, Abfahrt des SB 25 um .13 und .43. Mich würde mal interessieren, wie dieser „Hinketakt“ zustande kommt, nachdem sich bisher RE und RB fast exakt zum Halbstundentakt ergänzt haben: liegt es an betrieblichen Zwängen oder besseren Anschlüssen in Essen? Ich gehe schon davon aus, dass es für solche Änderungen Gründe gibt, aber leider erfährt man diese als Laie (auch als interessierter) selten.
Und auch die Busunternehmen müssen die Bahnfahrpläne so hinnehmen und versuchen, ihre Fahrpläne darauf auszurichten. In diesem Fall wird am Fahrplan der SB 25 kaum noch etwas zu ändern sein, denn er ist immer zum Rundumanschluss zur Minute 00/30 in Marl Mitte, und die Fahrzeit von dort bis Recklinghausen kann nach diversen Beschleunigungsmaßnahmen nicht noch weiter verkürzt werden. Zum Glück ist vom Anschlussverlust nur eine Fahrt pro Stunde betroffen, die außerdem zu Zeiten des Stundentakts nicht angeboten wird. Halbstündige Wartezeiten am späten Abend wird es also, sofern alles pünktlich fährt, nicht geben, zumal sich als Alternative zwischen Marl und Essen auch noch die S 9 anbietet.
Blick in die Vergangenheit
Wie zwei Beiträge weiter unten schon angedeutet, habe ich mir am Sonntag im DB-Museum das Kursbuch Westfalen-Ruhr vom Winter 1981/82 gekauft und mich auf der Rückfahrt auf die spannende Reise in die Vergangenheit der nordrhein-westfälischen Bahn gemacht. Hier das Interessanteste am Bahn- und Busverkehr von 1981:
- Im Fernverkehr fuhren die Intercitys im wesentlichen nicht nur auf den gleichen Linien wie heute durch das Kursbuchgebiet, sondern auch in der gleichen Zeitlage: Kurz nach der vollen Stunde in Münster ab, eine halbe Stunde später in Dortmund mit dem Ruhr/Wupper-Korrespondenzanschluss etc. Außer den ICs, die damals noch relativ neu waren (seit 1971 in der ersten, seit 1979 auch in der zweiten Klasse), waren noch jede Menge unvertaktete D-Züge unterwegs, unter anderem auch mehrmals täglich in die DDR. Vereinzelt gab es auch noch die erstklassigen TEE-Züge, dafür aber noch keinen Eurocity. Stattdessen fuhren ICs ins Ausland, z.B. nach Amsterdam und Paris.
- Neben den D-Zügen gab es auch noch die so genannten Heckeneilzüge, die einmal am Tag auf Nebenstrecken und mit vielen Halten größere Städte verbanden. Auf der KBS 300 Köln–Duisburg–Hamm finden sich z.B. die Laufwege Koblenz–Wilhelmshaven, Koblenz–Dortmund, Kleve–Oberhausen, Aachen–Bremen–Cuxhaven, Köln–Amsterdam und Mönchengladbach–Oberhausen, um nur die Eilzüge einer Doppelseite zu nennen.
- Im Nahverkehr war im Gegensatz zum IC-Netz Taktverkehr noch weitgehend unbekannt – so sehr, dass die wenigen Strecken mit „Nahverkehr im Takt“ im Linienplan besonders gekennzeichnet waren. Auf den anderen Strecken fuhren die Züge so, wie es Nachfrage, Streckenbelegung und Umlaufplan erlaubten. Für Bösensell an der Strecke Münster–Essen, das heute im Halbstundentakt bedient wird, bedeutete das z.B. werktags keinen Zug zwischen 6.45 und 9.26 Uhr. Dann fuhren bis 12.28 Uhr wieder alle Züge durch, erst am Nachmittag gab es fast stündlich eine Verbindung. Der letzte Zug fuhr um 0.09 – allerdings nur an Werktagen nach Sonn- und Feiertagen …
- Auf vielen Strecken, die heute längst vergessen sind, fuhr zumindest noch der so genannte Gesetzeszug – ein oder zwei Zugpaare am Tag, zu deren Betrieb die Deutsche Bundesbahn verpflichtet war. Meistens fuhr morgens ein Zug hin und nachmittags zurück (wie z.B. auf der Strecke Duisburg-Wedau–Düsseldorf). Es gab aber auch die Variante, dass es in beide Richtungen nur morgens Züge gab, wie zwischen Oberhausen und Duisburg-Walsum. Wenn man annimmt, dass die meisten Fahrgäste, die morgens hin fahren, nachmittags zurück fahren wollen, mag dieses Betriebskonzept zwar umlauftechnisch sinnvoll, aber nicht nachfrageorientiert sein.
- Auch die Wochenendruhe gehört zum Glück inzwischen weitgehend der Vergangenheit an, war damals aber noch auf vielen Nebenstrecken die Regel. In ländlichen Gebieten – etwa zwischen Münster und Coesfeld – gab es auch die Variante einer Betriebsruhe von Samstagmittag bis Sonntagmittag. Beides gab es auch noch zu Beginn meiner „aktiven Kursbuchlesezeit“ bis zur Einführung des ITF.
- Das S-Bahn-Netz bestand 1981 nur aus den Linien S1 Düsseldorf–Bochum, S3 (ohne Hattingen Mitte), S6 Essen–Langenfeld und S7. Interessanterweise fuhren die meisten dieser Linien schon in einer Zeitlage, die bis zur Einführung des ITF 1998 bestehen blieb und die mir also auch noch in guter Erinnerung ist. Einige andere der heutigen Linien wurden schon im Vorlaufbetrieb befahren (im oben erwähnten „Nahverkehr im Takt“, z.B. die Vorläufer der S4 und der S9 Bottrop–Wuppertal). Sowohl bei der S-Bahn als auch beim Vorlaufbetrieb gab es oft Abweichungen vom Takt. Extremes Beispiel ist die S1 zwischen Düsseldorf und Duisburg-Großenbaum, bei der der Takt nur eine grobe Richtschnur für die tatsächlichen Abfahrtszeiten darstellt. Der Grund ist wohl die Mitbenutzung der Ortsgleise mit unvertakteten anderen Zügen.
- Vor 27 Jahren gab es auch noch wesentlich mehr Bahnbuslinien als heute. Die KBS 3383 (VRR-Linie 189) zum Beispiel fuhr von Velbert über Essen nach Gladbeck. Von dort gab es zwei Äste nach Dorsten (im Stundentakt) und über Gelsenkirchen-Buer und Marl nach Haltern (im Stunden- bis Zweistundentakt). Bemerkenswert ist die Fahrzeit von 18 Minuten zwischen Buer Rathaus und Marl Mitte, die mit dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr machbar wäre – der heutige 222 braucht bei hoher Verspätungsanfälligkeit 26 Minuten. Die alte 189 gehört zu den Linien, von denen noch am meisten geblieben ist: bis auf den AST Gladbeck–Haltern fahren auf allen Streckenabschnitten noch heute Linien der DB-Tochter BVR. Ein Beispiel für eine Linie, von der überhaupt nichts mehr übrig ist, ist die 3300 (VRR 591) Hagen–Hattingen–Gelsenkirchen–Dorsten–Borken–Südlohn-Oeding mit zweieinhalb Fahrtenpaaren pro Tag und einer Gesamtfahrzeit von über vier Stunden pro Richtung. Absolut kurios sind die beiden Linien, die jeweils mit einem Fahrtenpaar pro Tag Ruhrgebiet und Westerwald verbanden: Die Verkehrsbedeutung der Linien Essen–Bad Marienberg und Hattingen–Weilburg versinkt im Dunkel der Geschichte.
- Gedruckt sind die Fahrplantabellen in einem altmodisch wirkenden Satz (handgesetzt?). Nur die Fahrpläne der Linien S1 und S3 sowie einiger „Nahverkehr-im-Takt“-Linien sind in moderner Schrift ähnlich der heutigen gesetzt (vielleicht wurden da schon Computer eingesetzt?).
Soweit mein Streifzug durch die Bahnlandschaft am Ende meines zweiten Lebensjahrs. Wenn jemand von euch ein paar Jahre mehr auf dem Buckel hat, kennt er vielleicht einiges noch aus eigener Erinnerung und kann noch ein paar Ergänzungen liefern? Die Kommentarfunktion freut sich auf eure Beiträge.
Fristlos gekündigt
Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr hat seinen Verkehrsvertrag mit der Deutschen Bahn heute fristlos gekündigt. Das bedeutet, dass alle Nahverkehrszüge der DB ab sofort nur noch übergangsweise im VRR unterwegs sind, bis die Verkehre neu ausgeschrieben sind. Die DB fährt ja im Nahverkehr nicht mehr auf eigenes Risiko, sondern immer nur im Auftrag der Bundesländer bzw. der Nahverkehrs-Zweckverbände.
Der konkrete Anlass für die Kündigung war, dass in den Zügen weniger Sicherheitspersonal mitgefahren ist als vertraglich vereinbart. Allerdings gab es in letzter Zeit schon öfter Auseinandersetzungen zwischen VRR und DB, vor allem wegen mangelnder Pünktlichkeit.
Ich bin gespannt, wie sich die Kündigung mittelfristig auswirkt. Wahrscheinlich wird es eher neu ausgehandelte Bedingungen zwischen VRR und DB geben als einen völligen Betreiberwechsel. Denn ich schätze mal, selbst wenn die heute von der DB betriebenen Strecken in Teilnetze aufgeteilt ausgeschrieben werden, werden sich nicht genug andere Betreiber finden. Auf jeden Fall hoffe ich, dass sich hier die Regionalisierung des ÖPNV für die Fahrgäste positiv auswirkt.
Hier die Meldung des WDR zum Thema: → VRR kündigt Vertrag mit Bahn fristlos
Nachtrag (November 2009): Ausgegangen ist das Ganze übrigens mit einem Kompromiss, nach dem die DB Geld in die Modernisierung des Fahrzeugparks investiert. Der VRR erhält einen Teil der Erlöse der DB, verschiebt dafür aber geplante Ausschreibungen um einige Jahre. So bleiben also die verkehrsroten Fahrzeuge den VRR-Fahgästen noch einige Zeit erhalten.