Gut drei Jahre ist es her, dass ich das letzte Mal eine Karte der von mir befahrenen Bahnstrecken in Deutschland veröffentlicht habe. Zeit, sie zu aktualisieren: Karte 2013. Über die meisten Fahrten habe ich ja im Blog berichtet. Die „terrae incognitae“ bleiben im Wesentlichen die gleichen: der Osten, aber auch weite Teile meines aktuellen Heimatbundeslandes. Gegenüber der letzten Version habe ich auch einige Fehler korrigiert: In Geltendorf und Eilenburg war ich nämlich noch nie. Dafür habe ich jetzt auch Strecken wie die Ratinger Weststrecke markiert, die ich „nur“ im Dunkeln befahren habe. Nicht aufgeführt ist aber der deutsche Abschnitt der Fahrt mit dem Nachtzug Lund–Berlin, weil ich selig schlummernd nicht einmal mitbekommen habe, über welche Strecke die ging. Ebenfalls nicht aufgeführt ist eine meiner allerersten Bahnfahrten, die 1988 von Attendorn nach Eichhagen ging – daran kann ich mich nämlich, da noch kein Eisenbahnfreund, praktisch gar nicht erinnern. Meine nächsten Reisepläne gehen erst mal ins Ausland, daher wird es noch eine Weile dauern, bis alle deutschen Strecken „schwarz“ sind.
Schlagwort: Nahverkehr
Von A’burg nach A’burg
Augsburg hieß mein Ziel am Samstag, und um es zu erreichen, gab es zwei Wege: mit dem ICE für 88,50 Euro in drei Stunden oder mit dem Nahverkehr für 22 Euro in vier. Unnötig zu sagen, dass ich mich für letztere Möglichkeit entschied. Die Fahrt lief auch störungsfrei: mit dem RE nach NWH, wo sich zwei Bayernticketgruppen – je eine aus Männern und aus Frauen – verbrüderten. Weiter nach kurzem Aufenthalt mit der aus einem „Mopsgesicht“ (oder waren es zwei?) gebildeten RB nach Treuchtlingen. Trotz der Zuggattung wurde aber recht selten gehalten, weil die noch betriebenen Bahnhöfe einfach sehr weit auseinanderliegen. Nach zwei Stunden war der Endbahnhof erreicht, der der „lebende“ Beweis dafür ist, dass Bahnknotenpunkte nicht immer in großen oder bekannten Städten liegen müssen. Die letzte Etappe übernahm dann der RE aus Nürnberg, der in MA endet.
Zurück ging es über die gleichen Umsteigepunkte. Auf der ersten Etappe aber nicht wie auf der Hinfahrt mit Dostos, sondern mit dem zweiten Zugteil eines aus München kommenden RE. Der erste Teil wurde schon in MA nach Ulm abgetrennt, der dritte in Donauwörth nach Aalen. Alle drei Zugteile waren wiederum 440er, die leider völlig überfüllt und außerdem noch verspätet waren. Kurz vor MTL die kuriose Ansage vom Band: „Meine Damen und Herren, in Kürze erreichen wir unseren Endbahnhof. Der Zug endet dort.“ Die Anschluss-RB wartete zum Glück, so dass es dann mit ausreichenden Sitzplätzen wieder nach NWH ging. Die Verspätung konnten wir unterwegs abbauen, so dass ich beim Umsteigen noch genug Zeit hatte, um mir Verpflegung und Lesestoff zu kaufen. Die Weiterfahrt dauerte planmäßig etwas länger, da die Züge nach NAH zu später Stunde als RB fahren und überall halten. Das Warten auf Anschlussreisende in NWH fiel kaum ins Gewicht, dafür aber einige Jugendliche, die beim Aussteigen in Partenstein alle schon geschlossenen Türen wieder öffneten. An dieser Stelle schien der sonst sehr joviale Zub doch etwas genervt. Trotzdem erreichten wir ohne dramatische Verspätung NAH auf Gleis 1, so dass ich ohne Treppensteigen direkt zu meinem Fahrrad gehen und nach Hause düsen konnte.
G-E-K-U-P-P-E-L-T
Am Himmelfahrtstag konnte ich gleich dreien meiner Hobbys nachgehen: Lange schlafen, Zugfahren und Planschen. Nachdem das erste gegen elf Uhr getan war, begann um 12.17 Uhr das zweite: nach NAH geradelt, Bayernticket gekauft und in den RE Richtung Würzburg gesetzt. Der traf zwar fast pünktlich ein, die Abfahrt verzögerte sich jedoch wegen des großen Andrangs von Radfahrern um fünf Minuten. Diese Verspätung behielten wir bis Gemünden bei, wo der Zug die Verspätung durch Wegfall der Standzeit wieder aufholen konnte. Auch für mich ging es pünktlich weiter, nämlich mit einem Regioshuttle der Erfurter Bahn, die vor einiger Zeit das „Industrie“ in ihrem Namen gestrichen hat. Was jetzt kam, war echte Nebenbahnromantik: eine kurvenreiche Strecke im Tal der Fränkischen Saale, unterbrochen durch häufigen Halt an sehr einfach gehaltenen Bahnsteigen in sehr kleinen Orten. Kein Wunder, dass hier am Wochenende früher Betriebsruhe herrschte und auch heute nur ein Zweistundentakt angeboten wird. Eine Stunde dauerte die Fahrt noch, dann war mein Zielbahnhof Bad Kissingen erreicht, wo ich mich gleich auf den etwa 15-minütigen Weg ins → KissSalis machte, um dem dritten Hobby zu frönen.
Zwei Stunden später spazierte ich zurück zum Bahnhof. Meinen ursprünglichen Plan, mir den Ort näher anzusehen und dort zu essen, strich ich bis auf einen kleinen Schlenker zusammen. Grund war die Aussicht auf eine interessante Verbindung: mit dem 612er nach Schweinfurt und von da mit dem Radlzug aus Bamberg zurück nach NAH. Ersterer stand schon mit laufendem Motor am Bahnhof bereit. Das Geräusch ist auch das Einzige, was mich ein wenig an der Baureihe stört, vom Design her würde ich gerne öfter damit fahren. Durch den Wald ging es nach Oerlenbach, und kurz danach war Ebenhausen erreicht, wo wir auf die Strecke aus Richtung Thüringen stießen. Hier passierte auch das titelgebende Ereignis: Wir blieben ein paar Minuten stehen, bis plötzlich ein heftiger Ruck zu spüren war: Der Zugteil aus Richtung Arnstadt war eingetroffen. Während der Wartezeit kam uns ein Regioshuttle-Doppel der EB entgegen, das mit „Gemünden“ und „Meiningen“ beschriftet war – auch diese Züge werden hier geflügelt und vereinigt. Vereinigt fuhr dann auch mein Zug weiter, wobei ich dann sogar die Neigetechnik genießen konnte. Zum Glück gehöre ich bisher nicht zu den Menschen, denen davon übel wird.
Trotzdem war der Genuss nur von kurzer Dauer, denn Schweinfurt Hbf war bald erreicht. Hier sollte ich fast eine Stunde Aufenthalt haben. Nach der Feststellung, dass die Umgebung des Hbfs ziemlich ausgestorben war, setzte ich mich in eine RB aus einem 440er nach Schweinfurt Stadt. Von dort nahm ich dann einen zufällig vorbei kommenden Stadtbus zum Busbahnhof Roßmarkt. Jetzt reichte die Zeit gerade noch, um sich etwas zu trinken zu kaufen und zum Hp Schweinfurt Mitte zu laufen. Dort konnte ich den Radlzug schon durchfahren sehen: er war aus einem Gemisch von n- und PumA-Wagen gebildet, davon mindestens zwei Fahrradtransportwagen. Mit demselben 440er wie auf der Hinfahrt erreichte ich wenig später NS, wo ich am selben Bahnsteig in den Radlzug umsteigen konnte. Der Grund, warum ich ihn auch ohne Fahrrad unbedingt nehmen wollte, folgte kurz darauf: die Werntalbahn, auf der sonst nur Güterzüge unterwegs sind. Elektrifizierte Güterbahnen kenne ich sonst nur aus dem Ruhrgebiet, wo man genauso selten Gelegenheit hat, sie zu befahren. Nach einer Weile hatte ich mich allerdings sattgesehen und musste mich zwingen, nicht wieder dem ersten Hobby nachzugehen. Wenig später erreichten wir Gemünden, das wir kurz vor dem (verspäteten) Taktzug wieder verließen. Die Weiterfahrt durch den Spessart verlief ohne besondere Ereignisse und bis auf Lohr auch ohne Halt, was einige Fahrgäste wohl in Schwierigkeiten brachte. NAH erreichten wir pünktlich um 19.32 Uhr auf dem Stumpfgleis 1, das sonst ebenfalls eher selten befahren wird. Häufig befahren wird dagegen von mir der Weg vom Bahnhof nach Hause, so auch an diesem Abend mit meinem Fahrrad, das mir wie immer gute Dienste leistete.
Minute 18
Das ist ab Sonntag die neue Abfahrtszeit der Regionalbahn von Recklinghausen Richtung Essen. Das ist soweit keine große Nachricht, ärgerlich ist sie allerdings für alle, die aus Marl und Dorsten diesen Zug erreichen wollen: Der SB 25 kommt nämlich erst zur Minute 16 am Recklinghäuser Hbf an, und zwei Minuten Übergangszeit sind doch arg knapp. Eine halbe Stunde später passt alles, der RE fährt dann zur Minute 54 ab, so dass das Umsteigen aus dem Bus mit Ankunft um .46 unter normalen Umständen bequem möglich ist. Übrigens fährt der RE jetzt ab Essen weiter nach Düsseldorf, wohin wahrscheinlich von ERE aus mehr Fahrgäste fahren wollen als nach Mönchengladbach. Auch in der Gegenrichtung klappen die Anschlüsse: Ankunft aus Essen zu den Minuten 03 und 38, Abfahrt des SB 25 um .13 und .43. Mich würde mal interessieren, wie dieser „Hinketakt“ zustande kommt, nachdem sich bisher RE und RB fast exakt zum Halbstundentakt ergänzt haben: liegt es an betrieblichen Zwängen oder besseren Anschlüssen in Essen? Ich gehe schon davon aus, dass es für solche Änderungen Gründe gibt, aber leider erfährt man diese als Laie (auch als interessierter) selten.
Und auch die Busunternehmen müssen die Bahnfahrpläne so hinnehmen und versuchen, ihre Fahrpläne darauf auszurichten. In diesem Fall wird am Fahrplan der SB 25 kaum noch etwas zu ändern sein, denn er ist immer zum Rundumanschluss zur Minute 00/30 in Marl Mitte, und die Fahrzeit von dort bis Recklinghausen kann nach diversen Beschleunigungsmaßnahmen nicht noch weiter verkürzt werden. Zum Glück ist vom Anschlussverlust nur eine Fahrt pro Stunde betroffen, die außerdem zu Zeiten des Stundentakts nicht angeboten wird. Halbstündige Wartezeiten am späten Abend wird es also, sofern alles pünktlich fährt, nicht geben, zumal sich als Alternative zwischen Marl und Essen auch noch die S 9 anbietet.
Rhein-Main-Verwirrung (3)
Über das Tarifsystem des RMV hatte ich ja schon den einen oder anderen Artikel geschrieben. Eine Sache hatte ich dabei noch nicht erwähnt: Unter Umständen ist es günstiger, zwei Fahrscheine anstatt eines durchgehenden zu kaufen. Wenn ich von NAH nach Darmstadt fahre, kann ich für die Zugfahrt einen BahnCard-Rabatt nutzen und zahle statt 6,95 Euro nur 5,20. Der rabattierte Fahrschein gilt aber nicht in Bus und Straßenbahn in Darmstadt, so dass ich dafür einen neuen Fahrschein für 1,50 Euro kaufen muss. Macht zusammen 6,70 und damit 25 Cent weniger als die Fahrkarte zum vollen Preis, die auch in den städtischen Verkehrsmitteln in Darmstadt gilt.
Dasselbe gilt auch für eine Fahrt von Aschaffenburg nach Frankfurt, was mir bis gestern gar nicht bewusst war: Zwar muss innerhalb Frankfurts immer die Preisstufe 3 (2,30, außerhalb der Hauptverkehrszeit 2,20) gelöst werden, die Differenz zwischen der normalen Fahrkarte NAH–Frankfurt und dem Fahrschein mit BahnCard-Rabatt ist hier aber größer, nämlich 2,50 Euro.
Groß ist die Ersparnis zwar in beiden Fällen nicht, aber sie zeigt mal wieder die Seltsamkeiten des RMV-Tarifs. Die Anerkennung der BahnCard auch in städtischen Verkehrsmitteln wird wohl ein Wunschtraum bleiben, aber eine Zusammenlegung der Fahrscheine mit und ohne BahnCard zu einem Preis, der in der Mitte dazwischen liegt, würde das Tarifsystem um einiges vereinfachen.
Die Zeitschrift → „Hessenschiene“ stellt in ihrer aktuellen Ausgabe übrigens einige noch krassere Ungereimtheiten im RMV-Tarif dar: beispielsweise Sprünge über mehrere Preisstufen, wenn man nur eine Haltestelle weiter fährt oder die S-Bahn statt des Busses benutzt. Auch das sind Argumente, die für eine Vereinfachung des Tarifs sprechen und die hoffentlich beim RMV auf ein positives Echo stoßen.
Streckenkunde
Als regelmäßiger Bahnfahrer bin ich ja schon einiges herumgekommen, allein schon durch das Pendeln zur Uni Dortmund entspricht es mindestens einmal der Entfernung um die Erde. Daher war ich neugierig, wie die Strecken in Deutschland, die ich schon befahren habe, auf einer Karte aussehen. Also habe ich mir aus dem Netz eine Karte mit freundlicher Genehmigung „geklaut“ – nämlich bei → Trainspotting, wo es sehr gut gemachte digitale Eisenbahnkarten gibt. Die Strecken, auf denen ich schon unterwegs war, habe ich schwarz markiert, und das ist dabei herausgekommen (Karte öffnet in neuem Fenster).
Die meisten schwarzen Strecken gibt es natürlich in der Umgebung meiner Wohnorte Marl und Aschaffenburg. Im Ruhrgebiet und Rhein-Main-Gebiet kenne ich bis auf einige S-Bahn-Endstücke alles. Ganz dünn sieht es dagegen im Osten aus: Bis auf zwei Strecken nach Berlin und drei nach Leipzig sind die neuen Bundesländer „terra incognita“, ein Zustand, den ich durchaus gerne ändern möchte. Im Rest von Deutschland kenne ich meistens nur die Hauptstrecken, womit ich sicher eine Menge verpasst habe. Aber es ergeben sich selten Gelegenheiten, weiter entfernte Nebenstrecken zu fahren, und ich setze mich dann doch nicht einen ganzen Tag in den Zug, nur um eine bestimmte Strecke zu fahren.
Dank Umleitungen habe ich übrigens auch einige Strecken kennen gelernt, die sonst nur von Güterzügen befahren werden, wie Gelsenkirchen-Buer Nord–Recklinghausen Hbf oder Buchholz (Nordheide)–Maschen. Einiger dieser Strecken, wie Düsseldorf Hbf–Duisburg-Wedau oder die rechte Rheinstrecke zwischen Koblenz und Mainz habe ich nicht schwarz markiert, da es bei diesen Umleitungen dunkel war.
Bei Gelegenheit werde ich sicher eine aktualisierte Version der Karte präsentieren, aber bis dahin liegen wohl noch einige Bahnkilometer vor mir …
Warte, warte nur ein Weilchen
In der heutigen Ausgabe der Aschaffenburger Lokalzeitung „Main-Echo“ widmet sich fast eine ganze Seite dem Thema „Verpasste Bahnanschlüsse am Aschaffenburger Hauptbahnhof“. Dazu gibt es unter anderem ein Interview mit der Sprecherin von DB Regio Bayern, in dem sie die geltenden Warteregelungen gemäß einer Dienstanweisung nennt. Danach müssen (Regional-)Züge Richtung Hanau bis 22 Uhr fünf Minuten auf verspätete Anschlüsse warten, danach zehn. Der RE Richtung Miltenberg (Abfahrt zur Minute .22) wartet bis zu fünf Minuten auf den RE aus Frankfurt. Alle anderen Züge sind nicht wartepflichtig, aus meiner Erfahrung weiß ich aber, dass die Regionalbahnen Richtung Wiesbaden über Darmstadt außerhalb des Halbstundentakts in der Regel auch einige Minuten auf den RE aus Würzburg warten. Darüber hinaus kann nicht gewartet werden, um „Dominoeffekte“ zu vermeiden.
Der VCD gibt in einem Kommentar diesem Argument recht, kritisiert aber auch, dass Verspätungen und damit Anschlussverluste oft erst durch das Sparen bei Kreuzungs- und Ausweichgleisen entstehen. Als weiteren neuralgischen Punkt sieht er den höhengleichen Bahnsteigzugang in Großauheim, der nach dem Umbau des Bahnhofs Dettingen als letzter auf der Strecke Aschaffenburg–Hanau geblieben ist. Laut VCD ist das Problem auch ein „zu eng gestrickter“ Fahrplan, wobei die Kapazität gerade der Spessartstrecke mit zwei Fernverkehrszügen, einem RE und diversen Güterzügen pro Stunde nahe an der Grenze angekommen sein dürfte.
Für den Fall, dass der Anschluss verloren geht, weist die Sprecherin auch auf die Regelung hin, bei einer abzusehenden Verspätung von mehr als 20 Minuten im Nahverkehr auch Fernzüge benutzen zu dürfen. Hier greift sie allerdings der Realität ein wenig voraus, denn was im VRR schon länger gilt, ist bundesweit noch nicht eingeführt, kommt laut einer → Pressemitteilung der DB aber noch „im Sommer 2009“.
Blick in die Vergangenheit
Wie zwei Beiträge weiter unten schon angedeutet, habe ich mir am Sonntag im DB-Museum das Kursbuch Westfalen-Ruhr vom Winter 1981/82 gekauft und mich auf der Rückfahrt auf die spannende Reise in die Vergangenheit der nordrhein-westfälischen Bahn gemacht. Hier das Interessanteste am Bahn- und Busverkehr von 1981:
- Im Fernverkehr fuhren die Intercitys im wesentlichen nicht nur auf den gleichen Linien wie heute durch das Kursbuchgebiet, sondern auch in der gleichen Zeitlage: Kurz nach der vollen Stunde in Münster ab, eine halbe Stunde später in Dortmund mit dem Ruhr/Wupper-Korrespondenzanschluss etc. Außer den ICs, die damals noch relativ neu waren (seit 1971 in der ersten, seit 1979 auch in der zweiten Klasse), waren noch jede Menge unvertaktete D-Züge unterwegs, unter anderem auch mehrmals täglich in die DDR. Vereinzelt gab es auch noch die erstklassigen TEE-Züge, dafür aber noch keinen Eurocity. Stattdessen fuhren ICs ins Ausland, z.B. nach Amsterdam und Paris.
- Neben den D-Zügen gab es auch noch die so genannten Heckeneilzüge, die einmal am Tag auf Nebenstrecken und mit vielen Halten größere Städte verbanden. Auf der KBS 300 Köln–Duisburg–Hamm finden sich z.B. die Laufwege Koblenz–Wilhelmshaven, Koblenz–Dortmund, Kleve–Oberhausen, Aachen–Bremen–Cuxhaven, Köln–Amsterdam und Mönchengladbach–Oberhausen, um nur die Eilzüge einer Doppelseite zu nennen.
- Im Nahverkehr war im Gegensatz zum IC-Netz Taktverkehr noch weitgehend unbekannt – so sehr, dass die wenigen Strecken mit „Nahverkehr im Takt“ im Linienplan besonders gekennzeichnet waren. Auf den anderen Strecken fuhren die Züge so, wie es Nachfrage, Streckenbelegung und Umlaufplan erlaubten. Für Bösensell an der Strecke Münster–Essen, das heute im Halbstundentakt bedient wird, bedeutete das z.B. werktags keinen Zug zwischen 6.45 und 9.26 Uhr. Dann fuhren bis 12.28 Uhr wieder alle Züge durch, erst am Nachmittag gab es fast stündlich eine Verbindung. Der letzte Zug fuhr um 0.09 – allerdings nur an Werktagen nach Sonn- und Feiertagen …
- Auf vielen Strecken, die heute längst vergessen sind, fuhr zumindest noch der so genannte Gesetzeszug – ein oder zwei Zugpaare am Tag, zu deren Betrieb die Deutsche Bundesbahn verpflichtet war. Meistens fuhr morgens ein Zug hin und nachmittags zurück (wie z.B. auf der Strecke Duisburg-Wedau–Düsseldorf). Es gab aber auch die Variante, dass es in beide Richtungen nur morgens Züge gab, wie zwischen Oberhausen und Duisburg-Walsum. Wenn man annimmt, dass die meisten Fahrgäste, die morgens hin fahren, nachmittags zurück fahren wollen, mag dieses Betriebskonzept zwar umlauftechnisch sinnvoll, aber nicht nachfrageorientiert sein.
- Auch die Wochenendruhe gehört zum Glück inzwischen weitgehend der Vergangenheit an, war damals aber noch auf vielen Nebenstrecken die Regel. In ländlichen Gebieten – etwa zwischen Münster und Coesfeld – gab es auch die Variante einer Betriebsruhe von Samstagmittag bis Sonntagmittag. Beides gab es auch noch zu Beginn meiner „aktiven Kursbuchlesezeit“ bis zur Einführung des ITF.
- Das S-Bahn-Netz bestand 1981 nur aus den Linien S1 Düsseldorf–Bochum, S3 (ohne Hattingen Mitte), S6 Essen–Langenfeld und S7. Interessanterweise fuhren die meisten dieser Linien schon in einer Zeitlage, die bis zur Einführung des ITF 1998 bestehen blieb und die mir also auch noch in guter Erinnerung ist. Einige andere der heutigen Linien wurden schon im Vorlaufbetrieb befahren (im oben erwähnten „Nahverkehr im Takt“, z.B. die Vorläufer der S4 und der S9 Bottrop–Wuppertal). Sowohl bei der S-Bahn als auch beim Vorlaufbetrieb gab es oft Abweichungen vom Takt. Extremes Beispiel ist die S1 zwischen Düsseldorf und Duisburg-Großenbaum, bei der der Takt nur eine grobe Richtschnur für die tatsächlichen Abfahrtszeiten darstellt. Der Grund ist wohl die Mitbenutzung der Ortsgleise mit unvertakteten anderen Zügen.
- Vor 27 Jahren gab es auch noch wesentlich mehr Bahnbuslinien als heute. Die KBS 3383 (VRR-Linie 189) zum Beispiel fuhr von Velbert über Essen nach Gladbeck. Von dort gab es zwei Äste nach Dorsten (im Stundentakt) und über Gelsenkirchen-Buer und Marl nach Haltern (im Stunden- bis Zweistundentakt). Bemerkenswert ist die Fahrzeit von 18 Minuten zwischen Buer Rathaus und Marl Mitte, die mit dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr machbar wäre – der heutige 222 braucht bei hoher Verspätungsanfälligkeit 26 Minuten. Die alte 189 gehört zu den Linien, von denen noch am meisten geblieben ist: bis auf den AST Gladbeck–Haltern fahren auf allen Streckenabschnitten noch heute Linien der DB-Tochter BVR. Ein Beispiel für eine Linie, von der überhaupt nichts mehr übrig ist, ist die 3300 (VRR 591) Hagen–Hattingen–Gelsenkirchen–Dorsten–Borken–Südlohn-Oeding mit zweieinhalb Fahrtenpaaren pro Tag und einer Gesamtfahrzeit von über vier Stunden pro Richtung. Absolut kurios sind die beiden Linien, die jeweils mit einem Fahrtenpaar pro Tag Ruhrgebiet und Westerwald verbanden: Die Verkehrsbedeutung der Linien Essen–Bad Marienberg und Hattingen–Weilburg versinkt im Dunkel der Geschichte.
- Gedruckt sind die Fahrplantabellen in einem altmodisch wirkenden Satz (handgesetzt?). Nur die Fahrpläne der Linien S1 und S3 sowie einiger „Nahverkehr-im-Takt“-Linien sind in moderner Schrift ähnlich der heutigen gesetzt (vielleicht wurden da schon Computer eingesetzt?).
Soweit mein Streifzug durch die Bahnlandschaft am Ende meines zweiten Lebensjahrs. Wenn jemand von euch ein paar Jahre mehr auf dem Buckel hat, kennt er vielleicht einiges noch aus eigener Erinnerung und kann noch ein paar Ergänzungen liefern? Die Kommentarfunktion freut sich auf eure Beiträge.
Neues Tarifsystem im VRR
Seit dem 1. August gilt im VRR ein neues Preisstufensystem. Neu dazu gekommen ist die Preisstufe D, mit der man – wie mit der alten Preisstufe C – im ganzen Verbundgebiet fahren kann. Die neue Preisstufe C gilt nur noch für Fahrten, die (grob gesagt) ein Tarifgebiet weiter führen als Preisstufe B. Die Preisstufe B ändert sich nicht. Die Preisstufe A wird – nur für Ticket 1000 und 2000 – in A1 und A2 aufgeteilt. A1 gilt in kleineren, A2 in größeren Städten, dabei sind auch alle, die aus zwei Tarifgebieten bestehen.
Natürlich sind Fahrscheine der Preisstufe D teurer als bisher die der Preisstufe C (die neuen C-Tickets sind dafür etwas günstiger als die alten). Die bisherige Preisstufe C war anscheinend eine Art Mischkalkulation, die jetzt aufgespalten worden ist. Es ist immer schade, wenn Fahrten mit dem ÖPNV drastisch teurer werden, aber das ist natürlich ein (endloses) politisches Thema. Immerhin müssen diejenigen, die nur wenig über den Bereich der Preisstufe B hinausfahren, jetzt nicht mehr für eine Fahrt durch den kompletten Verbund bezahlen.
Sparen könnte man auf bestimmten Strecken immer noch, indem man Fahrten in mehrere Teilstrecken aufteilt, wenn man sowieso umsteigen muss (z.B. Marl–Ratingen B+B statt D oder Marl–Essen Süd B+A statt C). Leider verbieten das die Tarifbestimmungen, wobei ich mich frage, warum und wie das kontrolliert werden kann.
Was ich mich auch frage, ist, wo der Sinn der neuen Preisstufe A2 liegt. Offensichtlich soll der Aufpreis eine Art Zuschlag für das bessere Angebot in großen Städten sein. Aber durch die Einführung dieser Preisstufe wird das Tarifsystem nur unnötig kompliziert. Und statt mit einem Zuschlag zwischen 81 Cent und 1,30 Euro pro Monat hätte man das Ganze auch gut mit einer Mischkalkulation lösen können (finde ich).
Fristlos gekündigt
Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr hat seinen Verkehrsvertrag mit der Deutschen Bahn heute fristlos gekündigt. Das bedeutet, dass alle Nahverkehrszüge der DB ab sofort nur noch übergangsweise im VRR unterwegs sind, bis die Verkehre neu ausgeschrieben sind. Die DB fährt ja im Nahverkehr nicht mehr auf eigenes Risiko, sondern immer nur im Auftrag der Bundesländer bzw. der Nahverkehrs-Zweckverbände.
Der konkrete Anlass für die Kündigung war, dass in den Zügen weniger Sicherheitspersonal mitgefahren ist als vertraglich vereinbart. Allerdings gab es in letzter Zeit schon öfter Auseinandersetzungen zwischen VRR und DB, vor allem wegen mangelnder Pünktlichkeit.
Ich bin gespannt, wie sich die Kündigung mittelfristig auswirkt. Wahrscheinlich wird es eher neu ausgehandelte Bedingungen zwischen VRR und DB geben als einen völligen Betreiberwechsel. Denn ich schätze mal, selbst wenn die heute von der DB betriebenen Strecken in Teilnetze aufgeteilt ausgeschrieben werden, werden sich nicht genug andere Betreiber finden. Auf jeden Fall hoffe ich, dass sich hier die Regionalisierung des ÖPNV für die Fahrgäste positiv auswirkt.
Hier die Meldung des WDR zum Thema: → VRR kündigt Vertrag mit Bahn fristlos
Nachtrag (November 2009): Ausgegangen ist das Ganze übrigens mit einem Kompromiss, nach dem die DB Geld in die Modernisierung des Fahrzeugparks investiert. Der VRR erhält einen Teil der Erlöse der DB, verschiebt dafür aber geplante Ausschreibungen um einige Jahre. So bleiben also die verkehrsroten Fahrzeuge den VRR-Fahgästen noch einige Zeit erhalten.