Schlagwort: Nahverkehr

Ein Hoch auf den GWB

Jan

Heute sollte es zum Schwimmen mal etwas weiter weg gehen: ins Miramar in Weinheim. Vor drei Wochen hatte ich die Tour schon mal vor, sie scheiterte aber daran, dass ich meine Fahrkarte zu Hause liegen ließ. Heute kaufte ich sie erst am Bahnhof, da es eine reine Nahverkehrsfahrt werden sollte. Zuerst machte ich mich mit der RB auf den Weg nach Darmstadt. Einzige Besonderheit unterwegs war, dass der Gegenzug an den Unterwegsbahnhöfen als ausfallend gekennzeichnet war, uns dann aber doch entgegen kam. Durch einen außerplanmäßigen Halt im Gleisvorfeld erreichten wir FD dann ganz kurz vor der Abfahrt der RB Richtung Heidelberg. Die wiederum wartete einen Augenblick, bis alle Fahrgäste umgestiegen waren, und fuhr dann los. In Bickenbach stand die planmäßige Überholung durch den IC an. Interessanterweise wartete diese der Zug nicht am Bahnhof ab, sondern fuhr auf dem linken Gleis weiter und ließ sich fliegend überholen. Auf das rechte Gleis wechselten wir erst wieder in Bensheim-Auerbach, vorher wäre es wegen fehlender Weichen auch gar nicht gegangen.
Auf der Rückfahrt trudelte die RB in Lützelsachsen schon mit +4 ein. Meine Frage an den Zub, ob der Anschlusszug wohl warten würde, wurde mit einem freundlichen „Keine Ahnung, aber ich melde es vor“ beantwortet. Unterwegs gab es keine nennenswerten weiteren Verzögerungen, obwohl angesichts des strahlenden Sonnenscheins Massen an Radfahrern unterwegs waren. In Darmstadt-Eberstadt wechselten wir auf das Ausweichgleis, das in Fahrtrichtung gesehen ganz links lag. Ich fing nun doch wieder an, um meinen Anschluss zu bangen, aber es ging sofort weiter: Die Überholung durch den IC passierte wieder fliegend, genauer gesagt während des Halts in Darmstadt Süd. Meinen Anschluss erreichte ich so noch, zumal der Zug auch auf Umsteiger aus dem IC zu warten schien – was auch fair ist bei ansonsten 2 Stunden Wartezeit.
Die weitere Fahrt verlief dann wieder ohne Komplikationen, so dass ich pünktlich um 18.13 Uhr NAH erreichte, mich auf mein Fahrrad schwang und nach Hause fuhr.

Zum Titel: GWB steht für „Gleiswechselbetrieb“ – ein Begriff, der sich durch das Lesen dieses Beitrags erklären sollte.

Ende der Glückssträhne

Jan

Sechzehn Fernverkehrsfahrten habe ich seit dem 9. November gemacht, alle ohne nennenswerte Verspätungen. Auch die Züge der Rheinstrecke scheinen sich hier deutlich verbessert zu haben, negativ aufgefallen ist mir nur bei fast allen Fahrten der fehlende Speisewagen. Am vergangenen Wochenende sollte es nun nach München gehen. Den günstigsten Preis gab es mal wieder für eine kuriose Verbindung: mit dem RE nach Würzburg und 5 min später mit dem ICE aus Hamburg weiter. Na, wenn das mal gut geht … Wenn eine Verspätung des RE bereits in NAH absehbar ist, so dachte ich, kann ich ja auf den kurz danach fahrenden ICE ausweichen und komme dann immer noch zur gleichen Zeit an.
Der RE kam jedoch trotz Berufsverkehr pünktlich und fuhr auch mit mir an Bord sofort ab. Es kam, wie es kommen musste: Kurz vor Hösbach sah ich ein Vr0 und merkte auch schon, wie der Zug bremste. Zuerst dachte ich mir nichts weiter dabei, aber bald kam eine Durchsage, dass vor uns ein Güterzug liegen geblieben sei und sich die Weiterfahrt um unbestimmte Zeit verzögere. Diese Durchsage wiederholte sich noch ein paarmal, während uns auf dem Nachbargleis fröhlich Züge entgegen kamen. Langer Rede kurzer Sinn: Nach etwa 40 Minuten ging es weiter nach Würzburg. Hier schlug das Unglück dann aber schon wieder in Glück um: der nächste ICE nach München hatte +10, da er vermutlich auch von der Sperrung betroffen war. Dadurch erreichte ich ihn nicht nur ganz bequem, sondern konnte mir sogar noch eine Currywurst besorgen. Die Verspätung, die mir im Prinzip nun egal war, holte der Zug auf der Weiterfahrt sogar wieder auf, so dass ich letztendlich nur 24 Minuten später als geplant in MH ankam.

Hauptzweck der Fahrt war ein Besuch in Neuschwanstein gemeinsam mit meiner Tante. Dazu brachen wir am Samstagmorgen mit dem direkten, aus einer 218 mit n-Wagen gebildeten, RE nach Füssen auf, der schon gerammelt voll mit Touristen war. Den Endbahnhof erreichten wir pünktlich und hatten auch gleich Anschluss an die mit mehreren Bussen gleichzeitig fahrende Linie 78 zu den Schlössern. Für die Rückfahrt hatten wir uns für eine Verbindung mit Umstieg in Buchloe entschieden, das ich als Norddeutscher (und erst recht Marler) bis vor einiger Zeit als „Buchloo“ ausgesprochen hätte. Dort ging es von einer Doppeltraktion Desiros wiederum auf eine n-Wagen-Garnitur mit 218. Pünktlich um 19.17 Uhr erreichten wir den Starnberger Flügelbahnhof des Münchner Hbfs und warteten zusammen mit diversen verkleideten Menschen auf die Tram zur Wohnung meiner Tante.

Die Rückfahrt am Sonntag war dann wieder erfreulich ereignislos: Nachdem ich noch ein Foto vom Meridian angefertigt hatte, stieg ich in den vorderen Zugteil meines ICE ein, weil ich mir dort größere Chancen auf einen Sitzplatz erhoffte. Die Rechnung ging auf: Ich teilte mir eins der wenigen Abteile mit zwei Siegenern, die offensichtlich zum Fußballgucken in München gewesen waren, und einem Eisenbahner, der zum Karnevalfeiern nach Düsseldorf unterwegs war. Vor Ingolstadt wechselten wir wegen Bauarbeiten mehrmals auf das Gegengleis, weshalb zurzeit auch 10 Minuten Bauzuschlag im Fahrplan eingearbeitet sind. NAH erreichten wir dann sogar einige Minuten vor Plan, woraufhin ich erst einmal den Thai-Imbiss stürmte und mich dann darüber freute, dass noch ein Bus nach Hause fuhr.

Die 24 Stunden von Bielefeld

Jan

Schon traditionell ist der Besuch in Bielefeld Anfang Dezember. Da diesmal relativ spät feststand, dass ich fahren würde, habe ich den Haken „Schnelle Verbindungen bevorzugen“ in der Reiseauskunft deaktiviert. Mit dem Ergebnis war ich preislich und von der Extravaganz her zufrieden, auch wenn ein Gelegenheitsfahrer die Hände über dem Kopf zusammen geschlagen hätte: 6-mal Umsteigen bei einer Gesamtfahrtdauer von 5 Stunden auf der Hin- und 5-mal bei 5 1/2 Stunden auf der Rückfahrt, wobeidie Länge der Übergangszeit von 3 bis 57 Minuten variierte. Viel Potenzial für verpasste Anschlüsse also, was dann aber wieder die Chance auf Aufhebung der Zugbindung und Ausweichen auf eine schnellere Verbindung gebracht hätte.
Los ging es also – wie schon eine Woche zuvor – am Samstag um 9.46 Uhr mit der RB nach Darmstadt. Diesmal stieg ich schon in Babenhausen, wo gerade kräftig gebaut wurde, wieder aus und in die Odenwaldbahn nach Hanau um. So konnte ich drei Minuten später losfahren und mir eine lange Wartezeit in FH ersparen. Der Anschluss-ICE fuhr fast pünktlich ab und kam ebenso auch in Kassel an. Dort ging es dann mit einer Doppeltraktion 612 bis Warburg weiter, wo bahnsteiggleich Anschluss an die Eurobahn bestand. Diese sollte ich wiederum schon zwei Stationen weiter in Altenbeken wieder verlassen, fuhr zur Verkürzung der Wartezeit aber bis Paderborn weiter und stieg schon dort in die Westfalenbahn nach Herford um. Von dort sollte ich für das letzte kurze Stück noch einen IC benutzen, der allerdings mit +5 angekündigt war, woraufhin ich auf eine weitere Westfalenbahn auswich. Ob ich das zugbindungstechnisch durfte, ist nicht ganz klar, die Zub-in akzeptierte das Ticket jedoch anstandslos.
Die Rückfahrt trat ich dann ziemlich genau 24 Stunden später an. Die Verbindung war fast exakt die gleiche, nur umgekehrt – es lebe die Fahrplansymmetrie! Am Anfang stand also der IC bis Herford, was mich natürlich ins Grübeln für den Fall von dessen Verspätung brachte. Ein paar Minuten früher die Westfalenbahn nehmen oder Zugbindung aufheben lassen und ganz anders fahren? Letztlich habe ich mir aber umsonst Gedanken gemacht, denn der Zug war pünktlich. Ebenso die Westfalenbahn, die ich diesmal schon wie vorgegeben in HA wieder verließ – in EPD hätte der Umstieg nur eine Minute betragen. Also frequentierte ich den Warteraum, den es in Altenbeken erfreulicherweise noch gibt, auch wenn die Bahnhofsgaststätte inzwischen geschlossen ist. Die Eurobahn nach Warburg hatte einige Minuten Verspätung und nur noch Stehplätze, der RE nach Kassel wartete aber und bot auch noch freie Sitze.
In Kassel-Wilhelmshöhe hatte ich nun 57 Minuten Aufenthalt, die ich mangels Lounge vor allem in der Bahnhofsbuchhandlung verbrachte. Mein Anschluss-IC war der schon mehrfach benutzte Kyffhäuser (1948), der entgegen meinen Erfahrungen recht gut gefüllt war. Ein Abteil, in dem nur zwei der fünf Plätze belegt waren, fand sich aber trotzdem. Besonderheit auf der weiteren Fahrt war eine Baustelle bei Gelnhausen, die eine 5-km/h-La und somit +5 mit sich brachte. Im selben Bereich bewegte sich auch die Verspätung meines Anschlusszuges, so dass ich fast pünktlich in NAH ankam. Da sonntags um 20.30 Uhr in Aschaffenburg die Bürgersteige hochgeklappt werden, hatte ich vorsorglich mein Rad an den Bahnhof gestellt, wo es auch noch stand und mich sofort nach Hause brachte.

Das erste T(o)ürchen in den Winter

Jan

Einen Tag, bevor ich meinen Adventskalender anbrechen durfte, habe ich mir selbst eine kleine Bahnreise geschenkt. Diesmal sollte es über die Murgtalbahn nach Freudenstadt und zurück über die Nagoldtalbahn gehen. Für den Fahrschein zum Sparpreis hatte ich meinen letzten Toffifee-Gutschein aufgebraucht, eine knappe Woche vorher gebucht blieb so noch ein Preis von 48,50 Euro übrig.

Am Samstagmorgen ging es nicht ganz so früh los wie eine Woche zuvor: 9.46 zeigte die Uhr in NAH, als die Regionalbahn Richtung Darmstadt losfuhr. Als ich kurz vorher am Bahnhof eintraf, war noch nicht klar, dass sie das pünktlich tun würde: Der Zug, der normalerweise eine halbe Stunde Wendezeit hat, stand noch nicht am Bahnsteig. Grund dafür waren Bauarbeiten in Babenhausen, die einen eingleisigen Betrieb zwischen dort und Dieburg notwendig machten. Auf die entstehende Verspätung in Richtung NAH machten Aushänge aufmerksam, in der Fahrplanauskunft war sie ebenfalls eingearbeitet.
Wie gesagt: der Zug traf kurz vor der Abfahrtszeit ein und wendete in Rekordzeit. Mein Anschluss in Darmstadt an den IC war somit also nicht gefährdet, ebenso wenig wie die weiteren Anschlüsse in Heidelberg an die S 4 und in Bruchsal an die S 31. Erstere gehört zum S-Bahn-Netz Rhein-Neckar und wird daher mit 425ern gefahren, letztere ist eine Karlsruher S-Bahn mit den entsprechenden Stadtbahntriebwagen. Kurios ist übrigens der Laufweg der S 4 von Bruchsal über Germersheim, Ludwigshafen und Heidelberg wieder zurück nach Bruchsal.
Kurz hinter Rastatt bog der Zug dann auf die Murgtalbahn ab. Während es draußen immer bergiger wurde, überkam mich leider die Müdigkeit, so dass ich von der interessanten Strecke erst einmal nichts mitbekam. Wieder aufgewacht bin ich erst kurz vor Freudenstadt, wo ich am Stadtbahnhof ausstieg und einen kurzen Abstecher zum größten bebauten Marktplatz Deutschlands machte. Der fühlte sich richtig winterlich an, weil hier auf 732 Metern Höhe bereits eine Menge Schnee lag.

Nach einer halben Stunde ging es dann schon wieder weiter: wieder mit einer Karlsruher S-Bahn, diesmal der S 41 Richtung Eutingen im Gäu. Diese hielt zunächst noch ein paarmal an der Steilstrecke im Stadtgebiet, bis der Freudenstädter Hauptbahnhof erreicht war. Dort warteten wir einige Minuten bis zum Eintreffen der OSB aus Offenburg und fuhren dann in entgegengesetzter Richtung weiter über einige Viadukte. Nach etwa 20 Minuten war mein nächster Umsteigebahnhof Hochdorf bei Horb erreicht. An Infrastruktur bietet er nur zwei Wartehäuschen an den immerhin zwei Gleisen, von denen aber fast nur Gleis 2 befahren wird. Und auch der Ort drumherum bestand nur aus wenigen Häusern. Zum Glück betrug meine Wartezeit hier nur 20 Minuten … Nach einer Weile kam der Gegenzug meines Zuges Richtung Horb angetuckert, und wieder ein paar Minuten später traf dann mein Zug, ein RegioShuttle mit der Aufschrift „Kulturbahn“ ein. So nennt die DB nämlich die Strecke von Pforzheim nach Tübingen.
Der weitere Streckenverlauf war recht interessant: durch einen Tunnel erreichten wir das Tal der Nagold, wo wir in der gleichnamigen Stadt einige Halte einlegten. Die Strecke verläuft größtenteils am Hang über dem Tal und hat wohl gegenüber der parallel verlaufenden Straße einen Geschwindigkeitsvorteil. Der Zug war dementsprechend gut gefüllt, zumal ja auch Adventssamstag war. Ohne weitere Vorkommnisse erreichten wir schließlich den Endpunkt der Strecke in Pforzheim Hbf, wo die Kulturbahn-Züge fast 45 Minuten Wendezeit haben.
Durch die mustergültig restaurierte 50er-Jahre-Bahnhofshalle ging ich zum Gleis meines Anschlusszuges: des RE nach Karlsruhe, der allerdings +5 hatte. Dies störte mich weiter nicht, hatte ich doch in RK fast 15 Minuten Aufenthalt. Den nutzte ich dann zum Kauf eines Muffins, bevor ich mit ICE 70, der pünktlich aus Basel eintraf und auch ohne weitere Verzögerung bis FF weiter fuhr.
Dort hatte ich wiederum fast eine halbe Stunde Aufenthalt, den ich diesmal mit dem Essen einer Currywurst verbrachte. Danach verblieb nur wenig Zeit, um zum Abfahrtsgleis meines Anschluss-IC zu gehen, der trotz Fahrt über die verspätungsanfällige Rheinstrecke auch schon da stand. Die Abfahrt verzögerte sich dann allerdings doch noch etwas, so dass wir NAH letztlich mit fast +10 erreichten.

Fazit: Eine nette Tour, auch wenn ich mir die Murgtalbahn (oder das, was ich davon nicht verschlafen habe) interessanter vorgestellt hatte. Generell finde ich die Idee der Samstagstouren „einfach nur so“ sehr gut und werde das sicher noch öfter machen.

Goldrichtig – auch (wieder) mit dem Zug

Jan

Am Samstag war ich mal wieder zu Besuch bei Tante und Onkel in Korbach. Nachdem ich aufgrund der umständlichen Bahnverbindung zweimal mit dem Carsharing-Auto da war, hatte ich mich diesmal wieder für den Zug entschieden. Pro Strecke war ich so zwar über vier Stunden unterwegs, dafür hat es aber nur etwa die Hälfte gekostet. Geklappt hat es auch bestens und hätte es auch, wenn ich in Kassel weniger als die planmäßigen 45-50 Minuten Übergangszeit gehabt hätte … Ab Dezember wird sich diese allerdings auch zumindest in Richtung Korbach deutlich verkürzen. Der Grund dafür ist, dass auf der Strecke Kassel–Korbach ein neuer Kreuzungsbahnhof Twistesee (ohne Ein- und Ausstiegsmöglichkeit) eingerichtet wird, durch den sich die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzt. Das bedeutet, dass in Kassel etwas später abgefahren werden kann und so der Anschluss vom ICE aus Würzburg noch erreicht wird. Die Fahrzeit NAH–FKOB verkürzt sich damit von 4:07 auf 3:31. Auf der Rückfahrt ist leider die Übergangszeit mit 5 Minuten offiziell zu kurz, so dass sich die Fahrzeit sogar um ein paar Minuten verlängert. Natürlich kann man auf eigene Faust versuchen, den Anschluss trotzdem zu erreichen, aber zumindest bei Fahrkarten mit Zugbindung ist davon abzuraten.
Noch weiter verkürzen soll sich die Fahrzeit ab Dezember 2014, wenn die Strecke Frankenberg–Korbach wieder eröffnet wird. Von NAH nach FFRK kann ich es derzeit in 2:32 schaffen, und das sogar mit einer reinen Regionalzugverbindung. Von FFRK nach FKOB ist eine Fahrzeit von 38 Minuten geplant, macht – unveränderte Fahrplanlage vorausgesetzt – eine Gesamtfahrzeit von 3:10, die immer noch etwa eine Stunde länger als mit dem Auto, aber gegenüber dem Umweg über Kassel wesentlich konkurrenzfähiger ist. Über die Wiedereröffnung der Strecke wurde ja viel diskutiert und dagegen unter anderem argumentiert, dass der Bus nicht langsamer sei. Mag sein, aber bei durchgängigen Reiseketten ergibt sich das Problem, dass auf den Bus gewartet werden muss, und es fährt fast nie ein Bus passend zum Zug. Insofern bin ich zufrieden über die Entscheidung zur Reaktivierung und hoffe, dass der Zeitplan eingehalten werden kann.

Alex, der agile Vogtländer

Jan

Zwei Wochenenden hintereinander zu Hause? Das kann nicht angehen, dachte ich und plante für den vergangenen Samstag eine Tour nach Regensburg ein. Die erste Idee, dafür das zurzeit angebotene Samstagsticket für den Fernverkehr zu benutzen, verwarf ich wieder, da eine Fahrt mit dem Bayernticket etwas mehr als die Hälfte kostete und nur unwesentlich länger dauerte. Je näher das frühe Aufstehen und lange Fahren rückte, desto mehr bereute ich diese Entscheidung, aber die Buchungsfrist für das Samstagsticket war da schon abgelaufen.
Also hieß es am Samstag früh aufstehen, denn schon um 8.17 Uhr fuhr mein RE Richtung Würzburg. Dort konnte ich trotz der etwas lauten Bayernticket-Gruppen ein wenig schlafen, ebenso wie im Anschlusszug nach Nürnberg. Dass wir dort wegen Bauarbeiten mit +10 ankamen, merkte ich deswegen erst kurz vor der Ankunft. Da ich ohnehin 40 Minuten Zeit hatte, machte mir das nichts und ich verzog mich erst mal in die Lounge. Vor der Abfahrt gelang mir ein Foto eines Karlsruher Steuerwagens, der verspätet aus Stuttgart kam, nur deswegen, weil mein Zug auf ihn wartete. Auch auf der weiteren Fahrt forderte das frühe Aufstehen seinen Tribut, so dass ich erst kurz vor meinem Ziel wieder aufwachte. Dort angekommen, machte ich noch ein Bild von einem Agilis-Coradia und zwei örtlichen Bussen.

Nach vier Stunden Stadtrundgang und leckerem und preiswertem indischem Essen trudelte ich gegen 17 Uhr wieder am Bahnhof ein. Den Zug um 17.19 Uhr ließ ich absichtlich sausen, obwohl die Verbindung wesentlich kürzer war. Aber so hatte ich die Gelegenheit, einmal mit dem Alex zu fahren. Der traf bald von München ein und bekam die Lok gewechselt, da von Regensburg nach Hof kein Fahrdraht hängt. Nachdem das geschehen war, setzte ich mich in eins der sehr geräumigen Abteile, und los ging es ohne Halt bis Schwandorf. Dort gelang mir noch ein Foto von einem Vogtlandbahn-Desiro, da ich nicht wusste, dass ich schon eins hatte. Danach musste ich nur den Bahnsteig wechseln, um in den RE nach Nürnberg einzusteigen. Statt des erhofften 610ers war dieser allerdings aus einem 612er gebildet. Der fuhr dann auch bald los, und da es draußen langsam dunkel wurde, widmete ich mich meinem Lesestoff. In NN war gerade noch Zeit, um in der Lounge einen Schluck zu trinken, bevor es weiter über Bamberg nach Würzburg ging. Ich hätte zwar auch auf den direkten Zug warten können, aber so hatte ich zum ersten Mal Gelegenheit, mit einem Talent 2 zu fahren. Der war relativ voll, aber Sitzplätze gab es trotzdem noch für alle Passagiere. Positiv zu vermerken ist auf jeden Fall die Geräuscharmut des Triebwagens. Interessant auch, dass fast alle Ansagen, auch die Anschlusszüge laut aktueller Verkehrslage, automatisch angesagt werden. In Bamberg wurde der Zug in einen Teil nach Sonneberg und einen nach Würzburg geteilt, weswegen die Zub-in wohl auch alle Fahrgäste vorher nach ihrem Reiseziel fragte. Da wir auf einen Anschlusszug warten mussen, erreichten wir NWH mit einigen Minuten Verspätung. Das war nicht schlimm, da meine Anschluss-RB mit +5 angekündigt war. Der RE aus FF, der auf „meinen“ Zug übergehen sollte, sollte allerdings mit +25 ankommen. Angesichts von nur 14 Minuten planmäßiger Wendezeit konnte da irgendwas nicht stimmen …

Tatsächlich kam der aus Dostos gebildete Zug dann mit annähernd +25. Da sich darin ein gesperrter Wagen befand, den sich der Wagenmeister erst mal ansehen wollte, wurde es in der Abfahrt noch etwas mehr. Dafür allerdings saß ich trotz diverser Fußballfan- und anderer Gruppen fast alleine im Wagen und hatte daher eine sehr ruhige Fahrt. NAH erreichten wir nach wie vor mit etwas über +30, aber auf Gleis 1, so dass ich nicht mal mehr durch die Unterführung musste, um zu meinem Fahrrad zu kommen. Letztendlich wäre es wohl mit Samstagsticket etwas komfortabler gewesen, so bin ich aber auch ans Ziel gekommen, nur etwas mehr Lesestoff hätte ich mitnehmen sollen.

Organisation des SPNV – kurz und knackig

Jan

Über den ICE-Treff bin ich gerade auf einen Blogbeitrag gestoßen, der sehr schön zusammenfasst, wie der Nahverkehr auf der Schiene in Deutschland organisiert wird, was dort im Argen liegt und warum nicht an allem „die Bahn“ schuld ist. Hier der Link: → Wie funktioniert der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland?. Viel Spaß beim Lesen!

Auf Nebenstrecken zum/r Sieg

Jan

Da ich dieses Wochenende noch so gar nichts vorhatte, habe ich mich heute mal wieder meinem Hobby Bahnfahren gewidmet. Ziel war diesmal, einige Nebenstrecken in Hessen abzufahren, natürlich nicht ohne mich mit der Kamera und einem Wochenendticket zu bewaffnen. Los ging es mit der wie gewohnt recht leeren RB nach Hanau, wie immer gebildet aus n-Wagen mit Wittenberger Steuerkopf. Dort hatte ich dann direkt Anschluss an den RE nach Fulda, den ich nur zwei Stationen nach Gelnhausen benutzte. Hier begann die Nebenbahnromantik: Mit einem GTW der HLB (älteres Foto) fuhr ich über die sehr idyllische Strecke nach Gießen, auf der sich auch der Bahnhof mit dem wohl nebenbahnverdächtigsten Namen befindet: Büches-Düdelsheim. Es folgte nur ein kurzes Intermezzo auf der Hauptstrecke bis Marburg, wo ich in die RB nach Erndtebrück stieg, gebildet aus einem „guten alten“ 628er, wegen seines Beschleunigungsverhaltens auch gerne „Wanderdüne“ genannt. Auch wegen fehlender Klimatisierung und Barrierefreiheit würde man die Triebwagen heute nicht mehr so bauen.
Die folgende, anderthalb Stunden dauernde Fahrt war noch romantischer, was vor allem an der hohen Anzahl technisch nicht gesicherter BÜ lag. Landschaftlich ist die Strecke recht sehenswert, insbesondere ab dem bereits in NRW liegenden Bad Laasphe, wo das Rothaargebirge beginnt. Ab hier wurde die Strecke früher nur zweimal am Tag befahren, und leider war ich auch beim jetzigen Zweistundentakt in meiner Hälfte des Wagens alleine. Im Endbahnhof Erndtebrück hatte ich direkt Anschluss an einen LINT nach Siegen. Auch hier fuhr der Zug zuerst abenteuerlich langsam, da an jeder Abzweigung der parallel verlaufenden Straße gepfiffen werden musste. Später ging es dann etwas schneller, aber kurvenreich mitten durch den Wald. Die Fahrt mit dem modernen Triebwagen war ereignislos, abgesehen von der Tatsache, dass in jeder Kurve die Toilettentür mit lautem Krach auf- und zuging.
In Siegen angekommen, nutzte ich den fast einstündigen Aufenthalt fast ausschließlich zum Essen – ich hoffe, die dortigen Einwohner verzeihen es mir, dass ich es doch nicht mehr in die anscheinend recht sehenswerte Altstadt geschafft habe. Ab hier ging es dann auf direktem Wege nach Hause: zuerst mit dem HLB-Flirt bequem mit wenigen Halten nach Frankfurt. Dort sollte ich wiederum fast eine Stunde warten. Also machte ich draußen ein paar Busfotos und spielte dann zufällig am Automaten herum. Überraschenderweise teilte der mir mit, dass in einer Minute ein Zug nach Aschaffenburg fuhr – wegen unterschrittener Mindestumsteigezeit hatte die Auskunft mir das vorher nicht verraten, aber nun war ich ja da. Ich erreichte den Zug, die RB nach Wächtersbach, gerade noch. In Hanau sollte ich auf die RB umsteigen, aber der RE, der eigentlich seit ein paar Minuten hätte weg sein müssen, hatte sich Verspätung eingefahren, so dass ich ihn noch entern konnte. In Kahl wurden wir auf die Seite genommen, um den ICE vorbei zu lassen – gut, wenn man Überholgleise hat, auch wenn sie im Regelfahrplan nicht benötigt werden. In NAH angekommen, hatte zwar der Zug eine Viertelstunde Verspätung – bezogen auf meine ausgedruckte Verbindung war ich aber eine Dreiviertelstunde zu früh. Gut, dass man in so einem Fall nicht extra an die DB zahlen muss ;).

Vom Ausland lernen …?

Jan

„In [Land] ist alles besser“ – so hört und liest man es sinngemäß oft, sowohl in Eisenbahnforen als auch in anderen Medien. Aber stimmt das wirklich? Ich habe mal versucht, die Aspekte zu beleuchten, die einzelne Länder zum Vorbild im Bahnbetrieb machen und festzustellen, ob diese auf Deutschland übertragbar sind.

Frankreich, Italien und Spanien

Vorbild: Vor allem Frankreich wird gerne als das europäische Musterland des Hochgeschwindigkeitsverkehrs dargestellt. Immerhin verkehrten hier die ersten HGV-Züge des Kontinents, und noch heute gibt es Züge, die zwei Stunden oder länger ohne Halt mit 300 km/h durchs Land zischen und dabei auch große Ballungsräume wie Lyon oder Marseille auslassen. Die Spanier haben später nachgezogen und ebenfalls jeweils ein landesweites HGV-Netz aufgebaut. Durch die Reservierungspflicht ist außerdem gesichert, dass niemand stehen muss. Da meist Punkt-zu-Punkt-Verbindungen angeboten werden, entfällt das lästige Umsteigen mit der Gefahr des Anschlussverlustes. In Italien kommt dazu, dass mit .italo ein Konkurrent der Staatsbahn in den HGV-Markt eingetreten ist, was einen Preiskampf zur Folge hatte.

Nachteile: So gut in diesen Ländern der Fernverkehr aussehen mag, so schlecht sieht es im Nahverkehr aus: viele Strecken abseits der großen Verkehrsströme werden nur einige Male pro Tag bedient, wenn sie nicht schon komplett stillgelegt sind. Wegen der Globalpreise (Fahrkarten mit integrierter Reservierung) im HGV müssen für den Nahverkehr in der Regel separate Fahrscheine gekauft werden. Wenn es einen passenden Direktzug nicht oder nicht in passender Zeitlage gibt, ist das Umsteigen noch umständlicher als in Deutschland: Meist muss man getrennte Fahrscheine kaufen, und in Paris muss man zeitaufwendig den Bahnhof wechseln. Die Reservierungspflicht bedeutet auch, dass an langen Wochenenden Züge schon lange im Voraus ausgebucht sind und dann überhaupt keine Möglichkeit der Mitfahrt mehr besteht.

Auf Deutschland übertragbar? Deutschland hat mehr als die doppelte Bevölkerungsdichte von Frankreich oder Spanien, zudem konzentrieren sich die Einwohner nicht auf einige wenige Zentren wie Paris oder oder Achsen wie Madrid–Barcelona oder Mailand–Rom. Mit den wenigen ICE-Sprintern gibt es bereits ein Angebot mit sehr wenigen Halten, mehr Züge dieser Art wären vermutlich nicht rentabel (oder scheitern am Fahrzeugmangel der DB). Deutsche Bahnkunden legen erfahrungsgemäß auch sehr viel Wert darauf, spontan fahren zu können. Mit einigen wenigen unvertakteten Verbindungen pro Tag wird man daher ebenso wenige Fahrgäste hinter dem Ofen hervorlocken können wie mit einer Reservierungspflicht, auch wenn diese vor und nach Feiertagen immer wieder gefordert wird.

Niederlande, Belgien und Schweiz

Vorbild: Diese Länder stellen sozusagen das Gegenstück zu den oben erwähnten HGV-Mekkas da: Alle Züge verkehren mit ungefähr gleicher Geschwindigkeit, im dichten Takt und mit abgestimmten Anschlüssen. Das Tarifsystem unterscheidet auch nicht zwischen Fern- und Nahverkehrszügen, alle Verbindungen können mit derselben Fahrkarte genutzt werden. Auch der ÖPNV ist ganz oder teilweise in den Tarif und das Taktgefüge integriert, so dass am die Reisekette nicht am Bahnhof endet. Eine Reservierungspflicht ist nicht nur unbekannt, Reservieren ist für nationale Züge sogar verpönt (Schweiz) oder unmöglich (Niederlande). Neubaustrecken werden so geplant, dass sie vor allem dem internationalen Verkehr dienen (Belgien, Niederlande), in den Taktfahrplan passen (Rothrist–Mattstetten in der Schweiz) oder den Güterverkehr von den Altstrecken abziehen (Betuwelijn in NL, Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel in CH).

Nachteile: Die Geschwindigkeit ist relativ gering, was in den relativ kleinen Ländern aber keinen wirklichen Nachteil bedeutet. Das niederländische System der ÖPNV-Chipkarte ist für den Gelegenheitsfahrer, vor allem aus dem Ausland, umständlich und teuer.

Auf Deutschland übertragbar? Die Niederlande (und das Mittelland der Schweiz) haben die doppelte Bevölkerungsdichte von Deutschland, das außerdem fast neunmal so groß ist. Trotzdem wäre ein bundesweit einheitlicher Taktfahrplan, in den auch Hochgeschwindigkeitsstrecken integriert werden, vermutlich möglich. Eine Studie dazu wird von der Initiative → Deutschland-Takt vorbereitet. Vieles scheitert hier am politischen Willen: Die rechtliche Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr müsste aufgehoben werden und es müsste mehr Geld in die Schieneninfrastruktur fließen. Auch eine Integration der verschiedenen Tarife wäre theoretisch denkbar, liegt aber praktisch wegen der Unmenge der beteiligten Aufgabenträger noch in weiter Ferne. Erste Schritte hierzu sind aber mit Ländertickets und City-Ticket bereits gemacht. Auch in der Vertaktung von Fern- und Nahverkehr und ÖPNV hat sich in den letzten Jahren hier sehr viel getan.

Großbritannien

Vorbild: Wegen der anfänglichen Nachteile der Privatisierung wird Großbritannien heute in den deutschen Medien eher als Negativbeispiel dargestellt. Seit das Netz aber wieder in staatlicher Hand ist, scheinen aber zumindest die technischen Mängel, die leider zu einigen tödlichen Unfällen geführt haben, wieder abgenommen zu haben. Weiterhin positiv hervorzuheben wäre die völlige Trennung von Netz und Betrieb: Alle Fahrpläne (sogar von Güterzügen) sind zentral online abrufbar, auch die Fahrscheine können bei einer zentralen Stelle gekauft werden und sind ggf. auch bei mehreren der vielen EVU gültig. Diese müssen nicht zwangsläufig Profit machen, sondern können bei Bedarf auch Subventionen für die vertraglich vereinbarten Leistungen bekommen. Die Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr gibt es auch hier nicht.

Nachteil: Das Tarifsystem ist deutlich komplizierter als das der DB: Neben dem sehr hohen Normalpreis gibt es eine Vielzahl von Sonderangeboten, die zum Teil nur zu bestimmten Uhrzeiten, zum Teil auch nur mit Zugbindung (dann allerdings mit automatischer Reservierung) gelten. Wenn man sich aber auf einen bestimmten Zug festlegen kann, ist die Buchung wiederum relativ einfach.

Auf Deutschland übertragbar? Auch hier ist es eine Frage der Politik, die sich bei der Bahnreform offenbar nicht richtig zwischen freiem Wettbewerb und staatlicher Lenkung entscheiden konnte. Fragen, die daher in Deutschland heiß diskutiert werden wie die Trennung von Netz und Betrieb oder von Nah- und Fernverkehr sowie die Aufnahme von Wettbewerbern in die DB-Auskunft, sind auf der Insel schon lange – meistens zugunsten der Fahrgäste – beantwortet. Ob der derzeitige Zwischenzustand nun in Richtung „mehr Wettbewerb“ verlassen werden soll, ist letztendlich Geschmackssache – aber wenn ja, dann so wie in Großbritannien!

Japan

Vorbild: Außerhalb Europas ist wohl Japan das Bahnland überhaupt. Leider war ich selber noch nicht dort, habe aber nur Positives gehört: Die Shinkansen-Züge verkehren im dichten Takt, wobei es verschieden schnelle Züge gibt und die langsamen während ihrer Verkehrshalte von den schnellen überholt werden. Das Ganze in einem dichten Takt, ohne Reservierungspflicht hochzuverlässig und zu ähnlichen Preisen wie dem deutschen Normalpreis.

Nachteil: Nach dem, was ich gehört habe, gibt es kaum Ermäßigungsmöglichkeiten, so dass eine Fahrt relativ teuer ist. Abseits der Shinkansen-Strecken sucht man schnelle und moderne Züge wohl vergeblich.

Auf Deutschland übertragbar? Auch hier spielt wieder die Bevölkerungsdichte eine Rolle, die in Japan (wie auch die gesamte Einwohnerzahl) anderthalb mal so groß ist wie in Deutschland. Außerdem konzentriert sich hier der Verkehr auf eine Hauptachse, die es hierzulande so nicht gibt. Aber auch hier scheint vieles am politischen Willen bzw. den vorhandenen Finanzmitteln zu liegen, HGV-Strecken überhaupt zu bauen und sie dann auch zu unterhalten.

Fazit

Meines Erachtens ist das Problem, dass Deutschland sich nicht entscheiden kann, welchem der genannten Länder es nacheifern will. Das hat zum Teil geografische Gründe, zum Teil aber auch politische. Für mich ist es wichtig, dass die Gesamtreisekette stimmt: Schnell darf es gerne sein, aber eine HGV-Strecke nützt wenig, wenn man nach deren Ende durch einen überlasteten Knoten schleichen oder 57 Minuten auf den Anschlusszug warten muss. Alle genannten Länder haben sinnvolle Ansätze, aber meines Erachtens haben die Schweiz und die Niederlande die besten Ansätze. Will man diese auf Deutschland übertragen, muss man Abstriche für die Bedienung der Fläche machen und gleichzeitig im Fernverkehr mehr auf (Hoch-)Geschwindigkeit achten. Hätte ich einen Wunsch frei, würde ich mir wohl einen einzigen Aufgabenträger wünschen, der Tarife, Infrastruktur und Fahrpläne für das ganze Land koordiniert und dafür mit einer soliden finanziellen Basis ausgestattet ist. Was man unbedingt auch übernehmen sollte, wären die → Fahrplanverfahren der Schweiz, bei denen die Nutzer schon frühzeitig am Planungsprozess beteiligt werden und auch eine Rückmeldung bekommen, warum bestimmte Anregungen nicht umgesetzt werden können.

Nicht ins Wasser gefallen

Jan

Zum Glück nicht vom Hochwasser betroffen war meine Fahrtroute am Samstag: Es ging mal wieder nach Augsburg, wobei das einzig Bemerkenswerte die Fahrzeugvielfalt war. Von NAH ging es in Modus- (ehemals PumA-)Wagen nach Würzburg, von da weiter in n-Wagen (natürlich inzwischen in Rot) nach Treuchtlingen. Dort stieg ich um in eine Garnitur des „Mopsgesichts“ (BR 440), die mich mit nur wenigen Halten zu meinem Zielbahnhof brachte.
Den Rückweg trat ich – für mich überraschend – dann mit einer BR 612 an. Wie sich später herausstellte, handelte es sich um einen RE, der nur einmal in der Woche das Allgäu mit Nürnberg verbindet. Auch hier stieg ich wieder in MTL aus, und auf der Weiterfahrt benutzte ich in umgekehrter Reihenfolge genau die gleichen Fahrzeuge wie auf dem Hinweg. Betrieblich ging alles glatt, wenn man von der Baustelle in Karlstadt einmal absieht, die uns in beiden Richtungen ein paar Minuten gegenüber dem Fahrplan zurückwarfen. Insofern bestätigte die Fahrt den Eindruck, dass man mit dem Nahverkehr zwar länger unterwegs, dafür aber pünktlicher ist. Übrigens beträgt zwischen NAH und MA der Fahrzeitnachteil gegenüber dem Fernverkehr auch nur etwa eine Stunde bei gleichzeitig wesentlich niedrigeren Kosten. Unnötig zu sagen, warum ich da nicht ICE fahre …