Schlagwort: Hobby

Kann Jan Bahn fahrn?

Jan

Um diese Frage zu beantworten, habe ich mich am Samstag auf den Weg nach Fulda gemacht. Diesmal ging es aber nicht etwa um das Bahnfahren als Fahrgast, sondern um das Steuern eines ICE – eines fast echten, denn in Fulda befindet sich direkt hinter dem Hauptbahnhof das größte Simulatorzentrum der DB. Hier werden nicht nur Lokführer trainiert, sondern an Samstagen steht das Simulatorzentrum regelmäßig auch interessierten Laien zur Verfügung. Im Gegensatz zu den Lokführern freuen die sich in der Regel auf den Besuch im Simulator und müssen außerdem noch Geld dafür zahlen: 198 Euro kosten 20 Minuten Fahrt. Zum 30. Geburtstag hatte ich von meinen Eltern die Fahrt geschenkt bekommen und ein Jahr später endlich eingelöst.
Nach meiner überpünktlichen Ankunft hatte ich noch fast eine Stunde Zeit, um mir die Barockstadt Fulda aus der Nähe anzusehen. Nachdem ich bis zum Dom und zurück gelaufen war, machte ich mich um kurz vor zehn Uhr auf den Weg zum Simulatorzentrum. Nach der Begrüßung stand erst einmal eine Besichtigung des Simulatorzentrums an: hier befinden sich insgesamt fünf Simulatoren, jeder für eine andere Baureihe. Die 612 ist dabei ebenso vertreten wie die 425 und eben die ICE der BR 401 und 403. Letzterer Simulator wird aber demnächst umgebaut, damit das Fahrpersonal für die neue ICE-Baureihe 407 trainiert werden kann. Die Simulatoren bestehen nicht nur aus einer originalgetreuen Führerkabine, sondern auch aus eine Hydraulik, die diese entsprechend der eingestellten Fahrparameter bewegen und so eine Fahrt fast perfekt simulieren kann. Nachdem uns auf diese Weise schon der Mund wässrig geworden war, stand als nächstes eine Einführung in die Bedienungselemente und das Signalsystem an. Vieles kannte ich davon schon aus meinen „Fahrten“ im MS Train Simulator, aber es war trotzdem gut, alles noch einmal auf einen Blick zu haben. Nach einer kurzen Stärkung wurden die Gruppen eingeteilt, und los ging es! Das Ganze war so organisiert, dass immer drei „Lokführer“ zusammen mit einem Instruktor eine Stunde lang im Simulator waren, während der Rest der Gruppe im Kontrollraum zuschaute. Da ich erst bei der zweiten Gruppe eingeteilt war, hieß es für mich erst Zuschauen. Auch das war hochinteressant, denn der Mitarbeiter, der die Simulation steuerte, erklärte uns viele Details des Programms. Im Prinzip kann alles simuliert werden: verschiedene Strecken, Tag und Nacht, Nebel, Schnee und Regen, Hindernisse auf den Gleisen und natürlich verschiedenste Signal- und Betriebszustände. So verwirrte der „Steuermann“ seine Gäste mit Gleiswechselbetrieb, Wetterwechseln, zurückfallenden Signalen und Kühen auf dem Gegengleis. Letztere müssen als Betriebsgefahr über Zugfunk gemeldet werden, damit alle Züge auf der Strecke sofort anhalten.
Und dann war es soweit: Jetzt war ich mit Fahren dran. Von Stuttgart Hbf ging es über die Geislinger Steige, die mit ihren zahlreichen Geschwindigkeitswechseln sicher interessanter ist als eine reine ICE-Strecke. Schon auf dem ersten Kilometer provozierte ich eine Zwangsbremsung, da ich es nicht auf die Reihe bekommen habe, gleichzeitig die Sifa und die Wachsamkeitstaste zu betätigen. Aber zum Glück muss – im Gegensatz zum MS Train Sim – der „Zug“ nicht komplett anhalten, bevor es weiter gehen kann. Auf der weiteren Fahrt gewöhnte ich mich etwas an das Multitasking, das der Lokführer während der Fahrt leisten muss – → Sifa betätigen, Signale im Auge behalten und ggf. bestätigen und gleichzeitig auf dem → EBuLa-Gerät die aktuelle zulässige Geschwindigkeit ablesen. Diese ist nämlich selbst dann nicht immer an der Strecke angegeben, wenn sie niedriger ist als im vorherigen Abschnitt. Zum Glück hatte ich ja den Instruktor an meiner Seite, der mich immer frühzeitig auf alles hinwies, was eine Reaktion von mir erforderte. Viel zu schnell gingen so die 20 Minuten herum, so dass uns eine Schnellbremsung an einem zurückfallenden Signal aufgezwungen wurde, damit mein Nachfolger an die Steuerhebel konnte. Diesem schaute ich dann im Führerstand über die Schulter, während wir die dritte und letzte Gruppe wieder aus dem Kontrollraum beobachteten.
Gegen 16 Uhr war dann die Veranstaltung zu Ende: Wir bekamen unsere Urkunden überreicht, auf denen jeweils das offizielle Foto prangte, das vor der Fahrt von uns aufgenommen worden war. Dazu gab es noch ein Video mit einer echten Führerstandsmitfahrt sowie eine Empfehlung für die Fan-Website → Gleis 4, die ich hier gerne weiter gebe. Vor der Rückfahrt hatte ich noch einmal die Gelegenheit, mir Fulda ein wenig anzusehen, und dann ging es – mit einem echten ICE und ohne Komplikationen – über Hanau wieder zurück nach NAH. Vielen Dank an meine Eltern für das Geschenk, an die DB für das Bereitstellen der Simulatoren und an → Zug-Simulator-Event für die Organisation dieses Erlebnisses!

Jan im Simulator

Das ist immer noch mein Bus (2) – Nachtrag

Jan

Auf meine Beschwerde wegen des Busfahrers, der mir das Fotografieren verbieten wollte, meldete sich tatsächlich diese Woche ein Mitarbeiter der VU. Er habe mit dem Fahrer gesprochen, und der bitte ausdrücklich um Entschuldigung für sein unfreundliches Verhalten. Natürlich dürfe ich auch auf dem Pausenplatz fotografieren, und wenn ein Fahrer nicht mit auf dem Bild sein wolle (darum ging es ihm also anscheinend), könne er den Bus ja verlassen (!).
Nun würde ich das nie von einem Fahrer während seiner Pause verlangen, sondern viel eher darauf verweisen, dass man den Fahrer auf den Bildern meistens sowieso nicht erkennen kann. Abgesehen davon, dass ich ja nicht ihn, sondern den Bus fotografiere, aber mit der juristischen Keule (§ 23 KunstUrhG) muss man ja nicht sofort kommen. Auf jeden Fall bin ich froh, dass sich die Anlegenheit nun so geklärt hat, zumal ich als Entschädigung auch noch einen VU-Modellbus (einen Gelenk-Citaro) und ein Busschule-Lineal bekommen habe. Vielen Dank an die VU dafür!
Zur Feier des Tages bin ich dann erst einmal zum ROB gefahren und habe dort einen Doppeldecker der KVG fotografiert. Auch diesmal sprach mich wieder ein Fahrer an, meinte aber nur: „Hobbyfotos, oder?“, was ich mit einem kurzen Ja bestätigen konnte. Insofern hoffe ich, dass die Episode von neulich ein Einzelfall bleibt.

Das ist immer noch mein Bus (2)

Jan

Am Freitag letzter Woche kam ich am Regionalen Omnibusbahnhof in Aschaffenburg an und sah, dass auf dem Pausenplatz neben den Bussteigen der Setra 415 NF der VU stand, den ich noch nicht in meiner Sammlung hatte. Also ging ich hin und holte meine Kamera heraus. Der Fahrer des Busses sah das, kurbelte seine Scheibe herunter, und es enstand folgender Dialog:

  • Was wollen Sie denn fotografieren?
  • Den Bus.
  • Warum denn?
  • Weil ich die Fotos sammle.
  • Und wenn ich es Ihnen verbiete?
  • Das können Sie nicht, das ist öffentliches Gelände hier.
  • Nein, das ist Privatgelände.
  • Dann warte ich eben, bis Sie wieder auf öffentlichem Gelände sind. Wann haben Sie die nächste Fahrt?
  • Das geht Sie nun nichts an.

Nun, mit dem letzten Satz hatte er natürlich recht, aber die vorherige Diskussion brachte mich wirklich ein wenig in Rage. Trotzdem zog ich ab, ohne das Foto gemacht zu haben, aber nicht ohne den Beschluss zu fassen, einen Beschwerdebrief an die VU zu schreiben. Nach meiner Rechtsauffassung darf ich nämlich von öffentlich zugänglichem Gelände aus so viele Fotos machen, wie ich will. Ob es sich dabei um Privatgelände handelt (wem sollte es im Übrigen gehören?), kann ich ja gar nicht wissen, wenn es keine Schilder, Absperrungen oder Ähnliches gibt.
Auch wenn der Busfahrer eventuell nicht mit auf dem Bild sein wollte (was er ja nicht gesagt hat), hätte er das Foto trotzdem hinnehmen müssen, weil das Hauptmotiv ja der Bus gewesen wäre. Und wenn er schließlich an meine eigene Sicherheit gedacht haben sollte (klar, passieren kann auf einem Busbahnhof immer etwas), hätte er das auch erstens überhaupt mal und zweitens freundlicher sagen können.

Wie dem auch sei, ich habe jetzt mal einen Brief an die VU verfasst und bin gespannt, was dabei heraus kommt. Mit dem Fotografieren von U-Bahnen hatte ich ja schon das eine oder andere Problem, aber von einem Busfahrer habe ich eine derartige Reaktion auf mein Hobby in 17 Jahren noch nie erlebt.

Du gamla, du fria, …

Jan

Davon, dass der Norden – wie in der → schwedischen Nationalhymne besungen – wirklich alt, frei und felsig ist, konnte ich mich zwischen dem 25. Juli und dem 4. August ausführlich überzeugen. Nach dem Vorbild meiner Schweiz-Rundfahrt 2006 bin ich insgesamt zehn Tage lang durch Schweden, Finnland und Norwegen getourt. Alle Fotos und einen ausführlichen Reisebericht gibt es später, hier erst mal die Höhepunkte der Reise in Kurzform:

  • Los ging es mit dem Nachtzug nach Kopenhagen, wo ich prompt das einzige Mal auf der Reise den Anschluss verpasst habe: der Zug hatte 20 Minuten Verspätung, so dass der X2000 nach Stockholm gerade weg war. Auf Anraten des Schaffners bin ich weiter nach Malmö gefahren und habe dort umgebucht (der X2000 ist reservierungspflichtig). Einen freien Platz gab es erst wieder drei Stunden später, dafür aber ohne Aufpreis in der ersten Klasse.
    Kurz vor Stockholm dann die nächste Komplikation: Vor uns war die Strecke wegen eines Unfalls gesperrt, es ging nur mit Bussen weiter. Da ich den direkten Bus nach Stockholm nicht gefunden habe, fuhr ich zur nächsten S-Bahn-Station und von dort mit dem Pendeltåg weiter in die Hauptstadt.
  • Von Stockholm habe ich mit der MS Gabriella nach Helsinki abgelegt. Das hat mit Bussen und Bahnen zwar nichts zu tun, ist aber wegen der wunderschönen Schärenlandschaft trotzdem erwähnenswert.
  • Nach ausgiebigem Betrachten der finnischen Hauptstadt, unter anderem mit der Touristen-Straßenbahnlinie 3T, ging es dann weiter in Richtung Norden an der Küste des Bottnischen Meerbusens entlang – zunächst mit einem Intercity bis Oulu, dann mit einem Regionalzug bis nach Kemi. Von dort fuhr ein nicht mehr ganz taufrischer Bus nach Tornio an der Grenze zu Schweden, die ich dann zu Fuß überquert habe (die Busse fahren aber auch hier). Weiter zu meinem Etappenziel Luleå brachte mich dann wiederum ein Bus, in dem ich auf dem „Panoramaplatz“ oben ganz vorne sitzen konnte.
  • Eines der Kernstücke der Reise war am nächsten Tag die Fahrt auf der legendären Erzbahn. Leider war das Wetter an diesem Tag nicht sehr gut, so dass ich statt der beeindruckenden Landschaft vor allem tiefhängende Wolken sah. In Vassijaure kurz vor der norwegischen Grenze hatten wir aufgrund technischer Probleme einen einstündigen unfreiwilligen Aufenthalt, den ich aber immerhin dazu genutzt habe, den Zug zu fotografieren. Hinter der Grenze klarte es dann zum Glück auf, so dass ich kurz vor Narvik noch ein Bild der beeindruckenden Fjordlandschaft machen konnte. Auf der Brücke über den sonst abgeschotteten Erzbahnhof gelang es mir dann auch, einige Erzzüge abzulichten.
  • Auch bei der Weiterreise am nächsten Tag standen Fjorde im Mittelpunkt. Der Bus, den ich bis Fauske benutzt habe, überquerte einen davon sogar auf einer Fähre, und der Zug, in den ich dort umgestiegen bin, fuhr anfangs direkt an einem entlang – eine Fahrt durch die Berge im Landesinneren folgte. Bis zu meinem Tagesziel Trondheim zog sich die Strecke dann aber auch in den bequemen Sitzen des etwas nostalgischen Zuges etwas.
  • Von Trondheim führte mich meine Reise dann durch eine wieder mitteleuropäischer werdende Landschaft mit einem BM-73-Neigezug nach Oslo, das ich mir am folgenden Tag noch ein wenig anschaute, bevor ich dann – mit einer anderen Version des BM 73 – zu meiner letzten Etappe nach Göteborg aufbrach.
  • Nachdem ich auch die zweitgrößte Stadt Schwedens erkundet hatte, brach ich am späten Nachmittag zur Rückfahrt auf. Sie führte zunächst – wieder mit einem X2000 – nach Lund, wo zurzeit der Nachtzug nach Berlin beginnt. Dieser hat einige Besonderheiten: Zum einen ist er – unter Nutzung der Fähre Trelleborg–Sassnitz – der einzige direkte Zug von Deutschland nach Schweden und zurück, zum anderen ist er einer der wenigen Fernzüge, die in Deutschland unter der Regie eines privaten Bahnanbieters, in diesem Falle der Georg Verkehrsorganisation, laufen. Trotzdem wird der Zug interessanterweise von einem DB-Zub begleitet.
  • Nach der Ankunft in Berlin zur unchristlichen Zeit von 06:04 Uhr frühstückte ich mit dem netten schwedischen Pärchen, das ich im Zug kennen gelernt hatte (und dessen männliche Hälfte mich prompt in seinem → Blog verewigte) und setzte mich dann in den ICE nach Essen, von wo ich dann weiter nach Marl fuhr, wo ich noch einige Tage bei meinen Eltern verbrachte und in Erinnerungen an diese schöne Reise schwelgte.
  • Gefahren bin ich übrigens mit einem → InterRail-Ticket, das für fast alle Züge und einige Fernbusse außerhalb Deutschlands gilt. Extra bezahlen musste ich so nur die An- und Abreise in den Nachtzügen, die Reservierung für den X2000, die Busfahrt Narvik–Fauske, den städtischen ÖPNV sowie natürlich die Schiffsfahrt Stockholm–Helsinki. Übernachtet habe ich jeweils in Jugendherbergen, so dass sich die Kosten einigermaßen in Grenzen hielten. Trotzdem ergab sich für alle Fahrten und Übernachtungen (ohne Verpflegung) eine Summe von über 900 Euro, die auszugeben sich aber absolut gelohnt hat. Wenn ich euch jetzt zu einer eigenen Nordland-Tour inspiriert habe – schreibt mir, vielleicht kann ich euch noch ein paar Tipps geben!

Streckenkunde

Jan

Als regelmäßiger Bahnfahrer bin ich ja schon einiges herumgekommen, allein schon durch das Pendeln zur Uni Dortmund entspricht es mindestens einmal der Entfernung um die Erde. Daher war ich neugierig, wie die Strecken in Deutschland, die ich schon befahren habe, auf einer Karte aussehen. Also habe ich mir aus dem Netz eine Karte mit freundlicher Genehmigung „geklaut“ – nämlich bei → Trainspotting, wo es sehr gut gemachte digitale Eisenbahnkarten gibt. Die Strecken, auf denen ich schon unterwegs war, habe ich schwarz markiert, und das ist dabei herausgekommen (Karte öffnet in neuem Fenster).
Die meisten schwarzen Strecken gibt es natürlich in der Umgebung meiner Wohnorte Marl und Aschaffenburg. Im Ruhrgebiet und Rhein-Main-Gebiet kenne ich bis auf einige S-Bahn-Endstücke alles. Ganz dünn sieht es dagegen im Osten aus: Bis auf zwei Strecken nach Berlin und drei nach Leipzig sind die neuen Bundesländer „terra incognita“, ein Zustand, den ich durchaus gerne ändern möchte. Im Rest von Deutschland kenne ich meistens nur die Hauptstrecken, womit ich sicher eine Menge verpasst habe. Aber es ergeben sich selten Gelegenheiten, weiter entfernte Nebenstrecken zu fahren, und ich setze mich dann doch nicht einen ganzen Tag in den Zug, nur um eine bestimmte Strecke zu fahren.
Dank Umleitungen habe ich übrigens auch einige Strecken kennen gelernt, die sonst nur von Güterzügen befahren werden, wie Gelsenkirchen-Buer Nord–Recklinghausen Hbf oder Buchholz (Nordheide)–Maschen. Einiger dieser Strecken, wie Düsseldorf Hbf–Duisburg-Wedau oder die rechte Rheinstrecke zwischen Koblenz und Mainz habe ich nicht schwarz markiert, da es bei diesen Umleitungen dunkel war.
Bei Gelegenheit werde ich sicher eine aktualisierte Version der Karte präsentieren, aber bis dahin liegen wohl noch einige Bahnkilometer vor mir …

Cité du Train

Jan

So – auf deutsch etwa „Bahnstadt“ – heißt das Eisenbahnmuseum im elsässischen Mülhausen (Mulhouse), das ich am Samstag besucht habe. Das Museum ist erst vor kurzem komplett renoviert worden und verfolgt seitdem ein ungewöhnliches Konzept: Eine der beiden Fahrzeughallen ist nämlich als Multimediashow konzipiert. Dazu ist sie abgedunkelt (was das Fotografieren schwierig macht), und die einzelnen Fahrzeuge sind mit Figuren und anderen Utensilien drapiert. Vor jedem größeren Fahrzeug steht ein Monitor, auf dem bei Annäherung ein Film startet, der das Fahrzeug in einen historischen Kontext stellt (eine deutsche und englische Übersetzung der Texte gibt es per Kopfhörer). Unter anderem geht es dabei um den Beruf des Lokführers, den Eisenbahnbau in den Bergen oder den Präsidentenwagen. Besonderer Blickfang ist eine auf der Seite liegende Dampflok, die die Sabotage von Strecken durch französische Widerstandskämpfer darstellt. Auch den Deportationen per Bahn während der Besetzung durch die Nazis ist übrigens eine Station des Museums gewidmet. Für Eisenbahnfreunde ist die Präsentation der Fahrzeuge natürlich gewöhnungsbedürftig, zumal die wenigsten Fahrzeuge betreten oder aus Bahnsteighöhe betrachtet werden können. Die umfangreichen Hintergrundinfos machen das allerdings durchaus wieder wett.
Die zweite Halle ist eine gewöhnliche Fahrzeughalle. Hier findet man alte Loks und Wagen von den Anfängen über die Rekordlok CC-7107, die schon 1955 eine Geschwindigkeit von 331 km/h erreichte, bis kurz vor der Gegenwart. Moderne Fahrzeuge, die mich am meisten interessieren, sind natürlich nur als Modelle zu sehen, weil die Originale ja noch im Einsatz sind. Dafür kann man aber ein Video von der TGV-Rekordfahrt mit 574,8 Kilometern pro Stunde bewundern. Ein Gerät, das nach TGV-Führerstandssimulator aussieht, gibt es auch, es war aber leider außer Betrieb. Eine Modellbahnanlage und ein Kinderspielzimmer runden das Ganze ab.
Nach dem Besuch im Museum (der übrigens mit 10 Euro nicht gerade billig war), habe ich noch ein wenig die Stadt und den örtlichen Nahverkehr erkundet. Seit 2006 gibt es hier wieder eine moderne Straßenbahn mit zwei Linien, die den Autoverkehr weitgehend aus der Innenstadt verbannt hat. Ergänzt wird das Netz durch Busse, die zwar relativ häufig, aber wie in Frankreich üblich, auch meistens unvertaktet fahren. Am Bahnhof habe ich dann noch einen Blauwal und einen Corail-Zug bewundert, bevor ich zum gemütlichen Teil der Reise in einer Brasserie überging.

Blick in die Vergangenheit

Jan

Wie zwei Beiträge weiter unten schon angedeutet, habe ich mir am Sonntag im DB-Museum das Kursbuch Westfalen-Ruhr vom Winter 1981/82 gekauft und mich auf der Rückfahrt auf die spannende Reise in die Vergangenheit der nordrhein-westfälischen Bahn gemacht. Hier das Interessanteste am Bahn- und Busverkehr von 1981:

  • Im Fernverkehr fuhren die Intercitys im wesentlichen nicht nur auf den gleichen Linien wie heute durch das Kursbuchgebiet, sondern auch in der gleichen Zeitlage: Kurz nach der vollen Stunde in Münster ab, eine halbe Stunde später in Dortmund mit dem Ruhr/Wupper-Korrespondenzanschluss etc. Außer den ICs, die damals noch relativ neu waren (seit 1971 in der ersten, seit 1979 auch in der zweiten Klasse), waren noch jede Menge unvertaktete D-Züge unterwegs, unter anderem auch mehrmals täglich in die DDR. Vereinzelt gab es auch noch die erstklassigen TEE-Züge, dafür aber noch keinen Eurocity. Stattdessen fuhren ICs ins Ausland, z.B. nach Amsterdam und Paris.
  • Neben den D-Zügen gab es auch noch die so genannten Heckeneilzüge, die einmal am Tag auf Nebenstrecken und mit vielen Halten größere Städte verbanden. Auf der KBS 300 Köln–Duisburg–Hamm finden sich z.B. die Laufwege Koblenz–Wilhelmshaven, Koblenz–Dortmund, Kleve–Oberhausen, Aachen–Bremen–Cuxhaven, Köln–Amsterdam und Mönchengladbach–Oberhausen, um nur die Eilzüge einer Doppelseite zu nennen.
  • Im Nahverkehr war im Gegensatz zum IC-Netz Taktverkehr noch weitgehend unbekannt – so sehr, dass die wenigen Strecken mit „Nahverkehr im Takt“ im Linienplan besonders gekennzeichnet waren. Auf den anderen Strecken fuhren die Züge so, wie es Nachfrage, Streckenbelegung und Umlaufplan erlaubten. Für Bösensell an der Strecke Münster–Essen, das heute im Halbstundentakt bedient wird, bedeutete das z.B. werktags keinen Zug zwischen 6.45 und 9.26 Uhr. Dann fuhren bis 12.28 Uhr wieder alle Züge durch, erst am Nachmittag gab es fast stündlich eine Verbindung. Der letzte Zug fuhr um 0.09 – allerdings nur an Werktagen nach Sonn- und Feiertagen …
  • Auf vielen Strecken, die heute längst vergessen sind, fuhr zumindest noch der so genannte Gesetzeszug – ein oder zwei Zugpaare am Tag, zu deren Betrieb die Deutsche Bundesbahn verpflichtet war. Meistens fuhr morgens ein Zug hin und nachmittags zurück (wie z.B. auf der Strecke Duisburg-Wedau–Düsseldorf). Es gab aber auch die Variante, dass es in beide Richtungen nur morgens Züge gab, wie zwischen Oberhausen und Duisburg-Walsum. Wenn man annimmt, dass die meisten Fahrgäste, die morgens hin fahren, nachmittags zurück fahren wollen, mag dieses Betriebskonzept zwar umlauftechnisch sinnvoll, aber nicht nachfrageorientiert sein.
  • Auch die Wochenendruhe gehört zum Glück inzwischen weitgehend der Vergangenheit an, war damals aber noch auf vielen Nebenstrecken die Regel. In ländlichen Gebieten – etwa zwischen Münster und Coesfeld – gab es auch die Variante einer Betriebsruhe von Samstagmittag bis Sonntagmittag. Beides gab es auch noch zu Beginn meiner „aktiven Kursbuchlesezeit“ bis zur Einführung des ITF.
  • Das S-Bahn-Netz bestand 1981 nur aus den Linien S1 Düsseldorf–Bochum, S3 (ohne Hattingen Mitte), S6 Essen–Langenfeld und S7. Interessanterweise fuhren die meisten dieser Linien schon in einer Zeitlage, die bis zur Einführung des ITF 1998 bestehen blieb und die mir also auch noch in guter Erinnerung ist. Einige andere der heutigen Linien wurden schon im Vorlaufbetrieb befahren (im oben erwähnten „Nahverkehr im Takt“, z.B. die Vorläufer der S4 und der S9 Bottrop–Wuppertal). Sowohl bei der S-Bahn als auch beim Vorlaufbetrieb gab es oft Abweichungen vom Takt. Extremes Beispiel ist die S1 zwischen Düsseldorf und Duisburg-Großenbaum, bei der der Takt nur eine grobe Richtschnur für die tatsächlichen Abfahrtszeiten darstellt. Der Grund ist wohl die Mitbenutzung der Ortsgleise mit unvertakteten anderen Zügen.
  • Vor 27 Jahren gab es auch noch wesentlich mehr Bahnbuslinien als heute. Die KBS 3383 (VRR-Linie 189) zum Beispiel fuhr von Velbert über Essen nach Gladbeck. Von dort gab es zwei Äste nach Dorsten (im Stundentakt) und über Gelsenkirchen-Buer und Marl nach Haltern (im Stunden- bis Zweistundentakt). Bemerkenswert ist die Fahrzeit von 18 Minuten zwischen Buer Rathaus und Marl Mitte, die mit dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr machbar wäre – der heutige 222 braucht bei hoher Verspätungsanfälligkeit 26 Minuten. Die alte 189 gehört zu den Linien, von denen noch am meisten geblieben ist: bis auf den AST Gladbeck–Haltern fahren auf allen Streckenabschnitten noch heute Linien der DB-Tochter BVR. Ein Beispiel für eine Linie, von der überhaupt nichts mehr übrig ist, ist die 3300 (VRR 591) Hagen–Hattingen–Gelsenkirchen–Dorsten–Borken–Südlohn-Oeding mit zweieinhalb Fahrtenpaaren pro Tag und einer Gesamtfahrzeit von über vier Stunden pro Richtung. Absolut kurios sind die beiden Linien, die jeweils mit einem Fahrtenpaar pro Tag Ruhrgebiet und Westerwald verbanden: Die Verkehrsbedeutung der Linien Essen–Bad Marienberg und Hattingen–Weilburg versinkt im Dunkel der Geschichte.
  • Gedruckt sind die Fahrplantabellen in einem altmodisch wirkenden Satz (handgesetzt?). Nur die Fahrpläne der Linien S1 und S3 sowie einiger „Nahverkehr-im-Takt“-Linien sind in moderner Schrift ähnlich der heutigen gesetzt (vielleicht wurden da schon Computer eingesetzt?).

Soweit mein Streifzug durch die Bahnlandschaft am Ende meines zweiten Lebensjahrs. Wenn jemand von euch ein paar Jahre mehr auf dem Buckel hat, kennt er vielleicht einiges noch aus eigener Erinnerung und kann noch ein paar Ergänzungen liefern? Die Kommentarfunktion freut sich auf eure Beiträge.

Der JKBF-Beitrag der Rekorde

Jan

Auf der Fahrt nach Passau habe ich festgestellt, dass eine meiner Mitfahrerinnen schon seit Osnabrück und damit neun Stunden lang (plus Verspätung) im selben Zug saß. Das hat mich darauf gebracht, mal ein paar solcher „Rekorde“ aufzuschreiben, die ich selber aufgestellt habe.

Also: Meine längste Zugfahrt überhaupt war die Fahrt von Dorsten nach Quimper (Bretagne) am 28. Juli 2000. Mit vier Umstiegen in Essen, Köln, Paris (mit Bahnhofswechsel) und Rennes hat sie insgesamt 13 Stunden und 32 Minuten gedauert. Einen ausführlichen Reisebericht findet ihr auf meiner Homepage.

Die längste Fahrt in ein und demselben Zug war vom 22. auf den 23. November 2005 die Fahrt im Nachtzug von Warschau nach Essen. Ich weiß nicht mehr genau, wie lange sie gedauert hat, aber es müssen etwa 11 1/2 Stunden gewesen sein.

Am längsten ohne Umsteigen mit einem Tageszug war ich am 13. April 1993 unterwegs, nämlich mit dem Intercity von München nach Recklinghausen, was ziemlich genau sieben Stunden gedauert hat.

Die größte Verspätung habe ich am 28. Mai 2000 erlebt. Damals hatte der Interregio von Essen nach Neuss zwei Stunden unfreiwilligen Aufenthalt kurz vor dem Bahnhof Düsseldorf Flughafen (der an diesem Tag eröffnet wurde), weil ein Sturm Gegenstände auf die Gleise geweht hatte.

Das wäre alles, was mir für den Moment einfällt. Ich halte euch auf dem Laufenden, wenn ich meine eigenen Rekorde breche (und hoffe, dass zumindest der letzte Rekord nicht eingestellt wird).

Neues Titelbild

Jan

Nachdem ich seit der Einführung des neuen Layouts ein Titelbild verwendet habe, das Nils mir netterweise aus einer freien Internet-Datenbank besorgt hat, habe ich es nun endlich mal durch ein selbstgemachtes Bild ersetzt. Dazu habe ich heute das schöne Wetter genutzt und bin nach Sulzbach am Main geradelt, wo es hinter dem Ortsausgang Richtung Kleinwallstadt eine schöne Fotostelle gibt. Auf dem Rückweg sah ich dann zufällig einen Mann mit Fotoausrüstung an einem BÜ stehen. Was ich nämlich nicht wusste: Heute fuhr auch noch ein Dampfzug auf der Strecke NAH–Miltenberg–Lauda–Würzburg. Den habe ich dann gleich auch noch abgelichtet, leider ist das Bild nicht so gut geworden.
Übrigens habe ich noch einige Titelbilder in petto, die ich auf meinen diversen Bahnfahrten gemacht habe. Und ich hoffe, dass noch einige dazu kommen, wenn ich im Sommer ein paar schöne Fotostandpunkte finde. Jetzt hoffe ich aber erst mal, dass euch das jetzige Titelbild gefällt und freue mich auf eure Rückmeldungen dazu!

FAQ für Suchmaschinennutzer (2)

Jan

Nachdem wieder einige Menschen interessante Fragen in die Suchmaschinen eingegeben haben, habe ich die Liste der häufigen Bahnfragen mal auf eine eigene Seite ausgelagert. So seht ihr alle Fragen auf einen Blick. Ich bin mal gespannt darauf, was noch für Fragen dazu kommen. Als interessierter Laie sind für mich manche Sachen selbstverständlich, die für einen Gelegenheitsfahrer neu sind. Manche Fragen inspirieren mich aber auch dazu, mal selber zu recherchieren, z.B. wo genau das Schöne-Wochenende-Ticket gilt und wo nicht. In diesem Sinne: Fragen? Fragen!