Schlagwort: Fernverkehr

Tagesausflug ins Mansfelder Land

Jan

Am Samstag war ich mal wieder auf deutschen Schienen unterwegs. Diesmal hatte ich eine Fahrt mit der „Wipperliese“ geplant, einer Nebenstrecke in Sachsen-Anhalt, die seit letztem Jahr nur noch am Wochenenden im Sommer befahren wird.
Sommer herrschte am Samstag nun wirklich, aber die Klimaanlagen in den Zügen funktionierten nicht nur tadellos, sondern im ICE wurde mir in meiner kurzen Hose fast etwas frisch. Trotzdem konnte ich nach der Abfahrt um immerhin 7.11 Uhr und dem Umstieg in FFS noch schlafen, bis dann der Umstieg in Erfurt anstand. Dort gönnte ich mir dann einen Caramel Macchiato, um die kommende für mich unbekannte Strecke nicht zu verschlafen, und stieg in die Doppeltraktion Desiro, die mich nach Klostermansfeld bringen sollte. Hier war die Klimaanlage nicht ganz auf „Feinfrost“ gestellt, aber immer noch ausreichend. Die Landschaft war insgesamt auch angenehm, durch leicht welliges Hügelland ging es bis Sangerhausen. Kurz danach folgte ein längerer Tunnel und danach ein Abzweigbahnhof, ab dem sich dann auszahlte, dass der Zug Dieselmotoren hatte. LKM war der nächste Haltebahnhof, so dass ich ausstieg und erst mal die Bahnhofshalle und die Umgebung erkundete.
An der Bushaltestelle vor dem Empfangsgebäude war diese kompakte DFI angebracht:

Dynamischer Fahrgastanzeiger der VGS Südharzlinie

und auch der Bus schaute bald vorbei:

MAN-Bus der VGS Südharzlinie

Direkt gegenüber befindet sich der Endbahnhof Benndorf der Mansfelder Bergwerksbahn, die heute als Museumsbahn betrieben wird:

Schmalspur-Personenwagen der Mansfelder Bergwerksbahn

Normalspur-Diesellok der Mansfelder Bergwerksbahn

Normalspur-Diesellok der Mansfelder Bergwerksbahn

Normalspur-Dampflok der Mansfelder Bergwerksbahn

Schmalspur-Diesellok der Mansfelder Bergwerksbahn

Nach knapp einer Stunde Wartezeit wurde der Esslinger Triebwagen der Kreisbahn Mansfelder Land für die Fahrt nach Wippra bereitgestellt. Die Inneneinrichtung inkl. Getränkehalter in den Tischen fand ich urig:

Innenansicht eines Esslinger Triebwagens der KML

Am Hp Friesdorf Ost fuhren wir an dieser Veranstaltung vorbei:

Plakat für das Rammelsburger Tunnelfest
Ab dort war der Zug auch gut gefüllt, während vorher außer mir und einem jungen Mädchen nur zwei einsame Männer im Zug saßen, von denen einer jemandem per Handy klarmachen wollte, dass er „um zweie“ in Wippra ankomme, und das in einer Lautstärke, bei der eigentlich kein Telefon mehr erforderlich war …

Nach der Ankunft in Wippra ging es nach sieben Minuten Wendezeit wieder zurück, auch diesmal war der Zug recht gut gefüllt. Unterwegs suchte ich noch das WC auf:

WC des Esslinger Triebwagens

Nach der Ankunft war der wöchentliche Zug der Bergwerksbahn ebenfalls fahrbereit:

Abfahrbereiter Zug der Mansfelder Bergwerksbahn

und der Esslinger stellte sich auch noch mal von seiner besten Seite dar:

Abfahrbereiter Esslinger Triebwagen der Kreisbahn Mansfelder Land

Ich trat dagegen die Rückfahrt auf derselben Strecke an, genoss in Thüringens Hauptstadt noch eine passende Bratwurst und im Zug einen Cappuccino. Diesmal musste ich in Fulda umsteigen, was ich für ein Selfie mit meinem passenden Outfit nutzte:

Selfie mit London-Underground-T-Shirt

Der Anschlusszug hatte nur +5, was aber reichte, um den Anschluss in FH zu verpassen. So kam mir aber wenigstens noch ein ICE 1 vor die Linse, von dem ich immerhin seit 1994 kein Foto mehr gemacht habe:

ICE 1 durchfährt Hanau Hbf

Und die Westfrankenbahn ist auch ganz stolz, dass sie jetzt Hessen und Bayern verbinden darf:

Desiro der Westfrankenbahn mit Bayern-Rauten

Ich dagegen war nicht allzu sauer, dass ich letztendlich mit +18 NAH erreichte und schwang mich auf mein Rad, um am Stadtfest vorbei nach Hause zu fahren.

Mal wieder in vollen Zügen genießen

Jan

Ungewöhnlich voll waren die meisten Züge bei meinen Fahrten am Wochenenende, aber sonst hat alles bestens geklappt: mit dem ICE von NAH nach EE und weiter mit der RB nach ERE, zurück von EWAF über EMST, EDG und FF nach NAH. Einen Sitzplatz hatte ich dabei immer, außer auf der Rückfahrt zwischen EDO und EDG, aber das ist ja keine lange Fahrt. Die Verspätung aller Züge bewegte sich im Bereich weniger Minuten. Eine Besonderheit war noch, dass sich RB nach Hanau und RE nach NWH das Gleis 8 in FF teilten, das scheint aber (sofern alle Fahrgäste den richtigen Zug gefunden haben) reibungslos funktioniert zu haben.

Zwei echte und eine falsche Metro

Jan

Der Feiertag am Montag und der baldige Verfall meiner Lufthansa-Meilen bewog mich letztes Wochenende zur dritten Bahn-Flugreise dieses Jahr. Vorher nicht geplant war, dass es auch die dritte Fahrt mit einem Nachtzug werden würde, aber dazu später mehr.

Mit dem pünktlichen ICE mache ich mich am Freitag nach getaner Arbeit auf den Weg zum Frankfurter Flughafen. Trotz Urlaubszeit und Freitagabend sind die Schlangen kurz, und so habe ich am Gate noch jede Menge Zeit. Der Flieger hebt auch pünktlich ab und bringt uns mit Blick u.a. auf den Genfer See in anderthalb Stunden nach Toulouse-Blagnac. Dort findet aufgrund der Sicherheitslage noch eine Einreisekontrolle statt, bevor ich mich auf den Weg zum Hostel machen kann. Dafür hatte ich ursprünglich die Straßenbahn vorgesehen, dann aber festgestellt, dass es mit dem Schnellbus nicht nur viel schneller, sondern auch ohne Umsteigen geht. Dafür nehme ich den stolzen Preis von 8 Euro gerne in Kauf, zumal es auch schon Mitternacht ist. Da die Rezeption schon geschlossen hat, habe ich mir vorher die Zugangscodes per E-Mail schicken lassen, den Zimmerschlüssel nehme ich aus einem Tresor am Eingang.

Am nächsten Morgen schlafe ich erst mal (fast) aus, frühstücke gemütlich in einem Café und mache mich dann auf den Weg zum ersten Programmpunkt, einer Besichtigung bei Airbus. Dafür nehme ich erst mal die Metro, die automatisch fährt und leider wegen der Bahnsteigtüren schwer zu fotografieren ist. Hier mal von den schlechten Fotos das beste:

Fahrerlose VAL-Metro in Toulouse

Weiter fahre ich diesmal mit der Straßenbahn, die wirklich lange braucht und außerdem durch sehr uninteressante Wohngebiete am linken Garonneufer fährt. Ob das Design der Straßenbahnwagen wie in Lyon und Marseille auch an irgendwas erinnern soll, weiß ich nicht, bei mir weckt es jedenfalls keine Assoziation.

Straßenbahn in Toulouse

Von der Haltestelle zum Aéroscopia, einem Luftfahrtmuseum, von dem auch die Besichtigungen starten, laufe ich etwa 10 Minuten (in der Beschreibung standen 20) über ausgeschilderte, aber eher improvisiert wirkende Wege.

Die Besichtigung selbst ist sehr interessant: Wir werden mit dem Bus zur Besucherplattform in der A-380-Montagehalle gefahren und bekommen dort jede Menge Infos zu diesem Flugzeugtyp. Wie bei Airbus üblich, werden die Teile aus ganz Europa per Flugzeug, Schiff und Lkw nach Toulouse transportiert. Natürlich frage ich, ob man auch den Bahntransport in Erwägung gezogen hat, nach Aussage des Besucherführers sind dafür die Teile aber zu breit. Die Flugzeuge werden dann in Toulouse zusammengebaut und für den Einbau der Innenausstattung nach Hamburg geflogen. Abschließend bekommen wir wieder im Aéroscopia einen Film über Testflüge gezeigt.

Zusammen mit der Besichtigung hätte ich den Eintritt ins Aéroscopia zum reduzierten Preis bekommen. Den schenke ich mir aber und fotografiere nur ein paar Flugzeuge im Außenbereich:

Militärflugzeug A400M im Aéroscopia

Concorde im Aéroscopia

Dann erkunde ich lieber bei dem schönen Wetter noch ein bisschen die Stadt, hier ein paar Eindrücke:

In der Altstadt von Toulouse

Das Capitole in Toulouse

Basilika St-Sernin in Toulouse

Am Sonntag trete ich dann die Tour mit der „falschen“ Metro an, der Ligne de Cerdagne in den Pyrenäen. Wegen ihrer leichten meterspurigen, mit Stromschiene angetriebenen Wagen wird sie im deutschen Sprachraum auch „Pyrenäen-Metro“ genannt, international ist sie aber als „Train jaune“ („gelber Zug“) besser bekannt. „Mein“ Zug dorthin ist für das regionale Sonderangebot „Tikémouv“ freigegeben. Ich verzweifle daran, dass der SNCF-Automat dieses nicht anbietet, bis ich schnalle, dass ich dafür an den speziellen TER-Automaten gehen muss. Meine Kreditkarte nimmt der Automat nicht an, Geldscheine auch nicht, zum Glück habe ich noch eine andere Karte mit, mit der es funktioniert.

Tikémouv-Fahrkarte

Dadurch erreiche ich den Zug gerade noch so, und es geht vorbei an der Altstadt von Foix mit Burg in die immer bergiger werdende Landschaft:

Altstadt von Foix mit Burg

Pyrenäenlandschaft

Endstation ist Latour-de-Carol – Enveitg, der Grenzbahnhof zu Spanien, der für die dort zusammentreffenden Strecken in drei Spurweiten bekannt ist, von denen jede einen Höhenrekord im jeweiligen Netz aufstellt. Hier sieht man einen Zug von jeder Strecke: ganz links der Train jaune, rechts davon der Nachtzug aus Paris, dann die S-Bahn (Rodalies) nach Barcelona und ganz rechts noch ein französischer AGV AGC (danke an Oscar aus dem ICE-Treff!).

Züge dreier Spurweiten in Latour-de-Carol

Der Rodalies fährt übrigens planmäßig in der selben Minute ab, in der der Zug aus Toulouse ankommt. Die örtliche Aufsicht ermöglicht aber den Umstieg und ärgert sich etwas über einen Fahrgast, der nicht wahrhaben will, dass das tatsächlich der Zug nach Barcelona sein soll.

In Latour-de-Carol habe ich anderthalb Stunden Aufenthalt, die ich hauptsächlich im „Bistrot de la Gare“ verbringe. Das Essen (Hähnchenfilets mit Pommes) ist zwar nicht schlecht, aber auch nichts Besonderes.
Da mein Tikémouv nur bis hier gilt, muss ich für die Fahrt mit dem Train jaune ein neues Ticket kaufen. Der Automat kennt Villefranche-Vernet-les-Bains nicht, so dass ich mich am Schalter anstelle, der sinnigerweise acht Minuten vor Abfahrt des Zuges öffnet. Vor mir stehen natürlich einige Leute, die dieselbe Idee hatten, so dass ich erst zwei Minuten vor der Abfahrt drankomme. Auf meine Frage, ob der Zug warte, fragt der Mann hinter dem Schalter nur barsch, wo ich hinwolle. Letztendlich bekomme ich aber noch rechtzeitig mein Ticket bzw. genau genommen zwei davon:

Fahrkarte für den Train jaune

Also renne ich zu einem der offenen Wagen, den ich während der Wartezeit schon mal abgelichtet habe:

Offener Sommerwagen des Train jaune

Beim Einstieg helfen mir die Fahrgäste, die schon in meinem Abteil sitzen, denn der Öffnungsmechanismus ist mir auf die Schnelle zu kompliziert:

Schließmechanismus der Türen im offenen Wagen des Train jaune

Sitzung zwingend

„Sitzung zwingend“ werde ich künftig auch immer sagen, wenn es auf der Toilette mal wieder länger dauert … Und schon geht die dreistündige gemächliche Fahrt los. Interessant sind vor allem die Tunnel, in denen es teilweise kräftig von der Decke tropfte:

Tunneleinfahrt im offenen Wagen

Im Tunnel

Aber auch die Landschaft ist nicht zu verachten, und die Kurven teilweise ziemlich eng. Eng wird es ab Font-Romeu auch im Zug, ab hier fahren auch statt der sonst sagenhaften zwei im Sommer immerhin fünf Züge am Tag. Noch mehr Leute steigen in Mont-Louis – La Cabanasse ein, dazwischen liegt mit 1592 m der höchste Bahnhof des SNCF-Netzes. Der Höhepunkt im übertragenen Sinne folgt wenig später: die Schrägseilbrücke Pont du Gisclard.

Pont du Gisclard

Pont du Gisclard

Fast anderthalb Stunden geht es noch durch die Berge, bis wir die östliche Endstation Villefranche-Vernet-les-Bains erreichen, wo sich auch das Bw des Train jaune befindet und ich einen kompletten Zug in gutem Licht „erlegen“ kann.

Betriebswerk des Train jaune

Komplette Garnitur des Train jaune

Dort sehe ich auch die neuen Stadler-Wagen stehen, leider wird mein Foto nicht gut. 106 Jahre hat die Ligne de Cerdagne, auf der der Train jaune fährt, schon auf dem Buckel:

Gedenktafel an 100 Jahre Ligne de Cerdagne

Interessant am Normalspurteil des Bahnhofs sind die „caténaires inclinées“, eine Spezialität Südfrankreichs:

Caténaire inclinée

Von hier nach Perpignan kaufe ich das Sonderangebot „Le Train à 1 Euro“ der ehemaligen Region Languedoc-Roussillon:

Fahrkarte für den Train à 1 Euro

Von dem so billigen Zug, der in Kürze abfahren soll, ist allerdings noch nichts zu sehen. Ein Blick auf den Abfahrtsmonitor gibt an, dass er als Bus fahren wird und der anwesende SNCFler auch den Grund dafür: Der für den Zug vorgesehene Tf hat ein haltzeigendes Signal überfahren und muss daher erst mal seine weitere Fahrtauglichkeit überprüfen lassen. Wegen der Urlaubszeit gibt es auch keinen Ersatzlokführer. Also geht es mit dem Bus weiter, die meisten Fahrgäste aus dem Train jaune sind ohnehin schon in ihre Autos gestiegen. Der Bus braucht natürlich viel länger als der Zug, da er von der Straße Abstecher zu allen Unterwegsbahnhöfen macht. So ist bei der Ankunft in Perpignan mein Anschluss-TGV über alle Berge. Da kein Personal mehr anwesend ist, kaufe ich mir sicherheitshalber einen Fahrschein für den nächsten (und letzten) Zug nach Toulouse, den Nachtzug nach Paris. Gleichzeitig ist es mit Abfahrt um 20.55 Uhr auch für diesen Tag der vorletzte Zug von Perpignan überhaupt. Das Einkaufszentrum mit Hotel im Bahnhofsgebäude nennt sich übrigens Centre del Món, „Mittelpunkt der Welt“ … [Nachtrag: Das bezieht sich auf Salvador Dalì, der den Bahnhof so nannte.]

Im Nachtzug nehme ich auf dem gebuchten Ruhesessel Platz:

Ruhesessel im SNCF-Nachtzug

Ruhesessel im SNCF-Nachtzug im ausgeklappten Zustand

Meine Fahrkarte will übrigens niemand sehen, ich bin gespannt, ob die SNCF sie mir zurück erstattet. Immerhin habe ich gestückelt und auch noch das „composter“ am Bahnsteig vergessen. [Nachtrag: Hat sie, allerdings als Gutschein, den ich dann an meine in Frankreich wohnende Kusine verkauft habe.] Ohne weitere Komplikationen erreiche ich Toulouse-Matabiau fast zwei Stunden später als geplant, die Metro fährt auch noch.

Am nächsten Tag stehe ich deutlich vor meinen Zimmergenossen auf. Auch in der Stadt merkt man, dass Feiertag ist, nur am Bahnhof ist etwas mehr los. Vor der Abfahrt kaufe ich mir noch Proviant, die Flasche Wasser zu 2,60 Euro, und mache Bilder von meinem und dem nebenstehenden Zug:

TGV Atlantique 312

Neuer SNCF-Regionaltriebwagen

Mein Zug ist eine Doppeltraktion TGV Atlantique, wobei der hintere Zugteil als idTGV fährt, bei dem die Fahrscheinkontrolle bereits vor dem Einsteigen stattfindet. Interessanterweise ist am Zwischenhalt Montauban der Zustieg in diesen Teil nicht möglich. Der Zug fährt mit recht konstantem flottem Tempo über die Altstrecke am Canal du Midi entlang:

Canal du Midi

Kurz vor Bordeaux komme ich ein wenig mit meiner Sitznachbarin ins Gespräch: Sie wohnt in Paris, fährt aber nach Bordeaux, um dort ihren Urlaub fortzusetzen. Ihre Mutter war mit einer Frau aus Dieburg befreundet, daher kennt sie auch Aschaffenburg. In Bordeaux rechne ich angesichts des Andrangs am Bahnsteig damit, dass mein Nebenplatz wieder besetzt wird, aber ich habe Glück.
Hinter Bordeaux ist schon der Abzweig der LGV Sud Europe Atlantique zu erkennen, die 2017 eröffnet werden soll und von der ich bis dahin noch gar nichts wusste. Bis Paris halten wir nicht mehr, und es passiert auch nichts Besonderes, außer dass ich mir in der Bar ein Metroticket mit 30 Cent Aufschlag kaufe. Aber so spare ich mir das Schlangestehen am Automaten.

Der Weg vom Zug zur Metro am Bahnhof Montparnasse ist recht lang. Ich hatte überlegt, eine Verbindung mit Übergangszeit Montparnasse – Est von 40 Minuten zu nutzen. Mit etwas Beeilung hätte das wohl auch geklappt, aber es ist wohl besser, dass ich mir mehr Zeit genommen habe. So konnte ich als letzter aus dem TGV aussteigen und noch ein paar Fotos von der von Christian Lacroix entworfenen Inneneinrichtung machen. Weiß übrigens jemand, warum die Sitznummern umschaltbar sind? (Damit man mit derselben Platznummer immer in Fahrtrichtung sitzt, auch wenn der Zug umgekehrt gereiht ist, danke an EK-Wagendienst aus dem ICE-Treff)

Lacroix-Inneneinrichtung im TGV

Umschaltbare Sitznummern

Meine Bilder von der Metro werden dagegen nichts, da sie kurz vor dem Halt noch zu schnell für meine Kamera ist. Im Gare de l’Est esse ich auch noch etwas, während sich gerade eine Kundin eine hitzige Diskussion mit dem Personal über eine angeblich zu scharfe Paella liefert.

Zehn Minuten vor der Abfahrt beschließe ich, unterwegs weiter zu essen und zum Bahnsteig zu gehen. Das ist auch gut so, denn die SNCF spielt wieder das Spiel „Zugteil am Prellbock leer und verschlossen“, das ich schon mal in Frankfurt erlebt habe. Vermutlich deswegen steht auch vor den Türen des offenen Zugteils noch eine Schlange von Fahrgästen, die sich auch die berühmten zwei Minuten vor Abfahrt trotz mehrmaligem Pfeifen des Zugchefs nicht auflöst.

Als dann endlich alle drin sind, geht es los. Leider habe ich einen Gangplatz gebucht, und es ist auch kein Fensterplatz mehr frei. Aber die LGV Est kenne ich ja auch recht gut. Zwischendurch schlafe ich eine Runde, werde aber rechtzeitig für den neuen Teil der Strecke wieder wach, der aber wie die meisten LGV recht uninteressant ist. An der Stelle, an der der schwere Unfall passiert ist, wird der Zug langsamer, an der Strecke selbst ist aber nichts zu erkennen. Kurz danach erreichen wir Straßburg und fahren dann über die Rheinbrücke wieder nach Deutschland. Den Aufenthalt in Karlsruhe nutze ich, um einen der neuen NET2012-Straßenbahnwagen abzulichten:

NET2012-Straßenbahn vor dem Hbf in Karlsruhe

Weiter geht es mit einem gähnend leeren ICE 1. Das Spannende daran ist wegen Bauarbeiten auf der Riedbahn die Umleitung über den westlichen Teil der Nibelungenbahn, den ich noch nicht kenne. FF erreichen wir mit +5, so dass der Anschluss an den IC nach Nürnberg ungefährdet ist. Der kommt pünktlich und mit einer 120, was beides für einen Rheinstreckenzug nicht selbstverständlich ist, fährt aber mit +5 weiter.

DB-Ellok der BR 120 mit IC

Ich bekomme im zweiten Wagen von vorne noch einen Sitz mit freiem Nebenplatz, frage mich dann aber doch, ob die Lauferei für die paar Kilometer noch nötig war. Weiterhin mit +5 erreichen wir NAH, wo sich der Zug durch das Ausladen von Fahrrädern weitere +5 zuzieht. Ich dagegen steige auf meinen eigenen Drahtesel und radle nach Hause, da ich mal wieder nach der Abfahrtszeit des letzten Busses angekommen bin.

Von 200 rückwärts auf 0 vorwärts

Jan

Letztes Wochenende ging es mal wieder nach Babelsberg, um dort Freunde zu treffen. Wäre die Fahrt nach Lübeck zwei Wochen vorher noch so teuer geworden, dass ich letztendlich mit einer Prämienfahrt unterwegs war, konnte ich diese Fahrt für sensationelle 45 Euro hin und zurück ergattern. Eine Woche vorher teilte mir die DB mit, dass die Rückfahrt nicht mehr fahrbar war: Wegen Bauarbeiten zwischen Kahl und Aschaffenburg wurden alle Fernzüge ohne Halt in Hanau umgeleitet.
Also druckte ich mir ausnahmsweise das Ticket aus und ließ mir vor der Abfahrt erst mal bestätigen, dass die Zugbindung aufgehoben war. Das ist zwar nach den Beförderungsbedingungen nicht erforderlich, erleichtert aber die Diskussion mit dem Zugpersonal, das zwischen Berlin und Hannover nicht unbedingt von der Baustelle bei Hanau weiß.
Kurz vor der Abfahrt eine Push-Nachricht aus dem Navigator: Der Zug von Hanau nach Berlin fällt aus – aber es gibt einen Ersatzzug in derselben Zeitlage. Ich fühle mich irgendwie an Witze mit einer guten und einer schlechten Nachricht erinnert. Übrigens sind sich auch die Tarifexegeten im ICE-Treff nicht einig, ob in einem solchen Fall die Zugbindung aufgehoben ist.
Ich fahre jedenfalls genau wie geplant mit der RB nach FH und begebe mich dort auf Gleis 5, nur um einige Zeit später die Ansage zu bekommen, dass der Zug verspätet sei und doch von Gleis 7 abfahre. Dort dann die Überraschung: Es handelt sich statt des angekündigten IC um einen ICE-T. Der ist recht gut gefüllt, ein Fensterplatz mit besetztem Nebenplatz findet sich allerdings noch. Die Verspätung holen wir, auch dank der höheren Geschwindigkeit des ICE, bald auf. Und auch sonst verläuft die Fahrt ohne Zwischenfälle, endlich sehe ich auch mal die Strecke Braunschweig-Wolfsburg im Hellen. In Berlin-Spandau steige ich in die S 5 um, in Westkreuz dann in die S 7. Warum mich die DB-Auskunft immer über Charlottenburg schicken will, weiß auch im ICE-Treff kein Mensch.
Für die Rückfahrt habe ich ja nun die freie Wahl, was sich als sehr praktisch erweist, da mein Gastgeber auch weg muss und ich so nun keine Zeit zu überbrücken habe. Wir bringen gemeinsam seine Freundin zum ZOB, von da fahre ich mit der Ringbahn zum Südkreuz, von wo ich mich für den ICE Richtung München entschieden habe. Der wird zurzeit wegen der Sperrung Lichtenfels–Bamberg über Würzburg umgeleitet, so dass ich nur dort umsteigen muss. Am Bahnhof Südkreuz fallen mir die dynamischen Wagenstandsanzeiger auf, die hier getestet werden:

Dynamischer Wagenstandsanzeiger am Bf Berlin-Südkreuz

Eine bundesweite Einführung hätte den Vorteil, dass (sofern die Informationsweitergabe funktioniert) das Problem „umgekehrte Wagenreihung“ der Vergangenheit angehören würde. Im Zug muss ich etwas länger nach einem Sitzplatz suchen, der zudem ab Leipzig reserviert ist. Bis dahin schlafe ich aber noch eine Runde, obwohl ein paar Reihen weiter eine Reisegruppe sitzt, die ganz begeistert davon ist, dass man hier „200 rückwärts“ fahren kann. In LL angekommen, finde ich dann sogar wieder einen Platz in Fahrtrichtung. Der junge Mann, der sich nun neben mich setzt, sagt, er habe nicht mehr reservieren können, obwohl es noch jede Menge unreservierte Plätze im Wagen gibt.
Weiter geht es am Flughafen vorbei auf die NBS Leipzig–Erfurt. Am Abzweig Planena, wo die Verbindungskurve aus Halle einmündet, bleibt der Zug jedoch stehen. Nach einiger Zeit wird durchgesagt, dass es sich um eine Signalstörung handle und dass wir Erfurt mit etwa +20 erreichen. Bald darauf fahren wir weiter, erst mit verminderter, dann mit normaler Geschwindigkeit. Die Vorhersage erweist sich als richtig, und wir verlassen UE mit etwas mehr als +20. Vor dem nächsten Halt Fulda gehe ich ins Bordrestaurant und esse dort nach langer Zeit mal wieder eine komplette Mahlzeit: Schweinekotelett mit Peperonata und Gnocchi. Als Nachtisch hätte ich gerne noch Vanilleeis mit heißen Kirschen, aber letztere sind aus, so dass mir die sehr nette Bedienung einen Eiskaffee bringt.
NWH erreichen wir mit nur noch +10, so dass mein Anschluss nicht gefährdet ist. Der kommt pünktlich und ist so voll, dass ich tatsächlich auf der Eingangsstufe sitze, aber es ist ja auch nicht weit. Da ich mein Rad am Bahnhof geparkt hatte, kann ich nun ohne weitere Verzögerung nach Hause fahren.

Schönen Gruß aus Wagen 1

Jan

Am Wochenende war ich mal wieder unterwegs zum Schwesterherz nach Lübeck. Da überraschenderweise ein Sparpreis hin und zurück über 100 Euro gekostet hätte, fuhr ich mal wieder mit einer Bahn.bonus-Freifahrt. Die Verbindung war die mittlerweile schon fast traditionelle mit ICE 572, der als einziger seiner Linie in Hanau hält. Dort wurden angesichts der gewittrigen Wetters etliche Züge als verspätet oder ausfallend gemeldet, meiner hatte zum Glück nur etwa +10. Ich stieg wie immer in Wagen 1 ein und fand auch gleich ein Abteil, das nur mit einem Eisenbahner besetzt war. Ich fragte ihn, ob ich mich dazu setzen könne oder ob er Party machen wolle, worauf er erwiderte, dass die ja schon nebenan liefe. Stimmt: Von da drangen laute Musik und Gegröle, die nur zwischendurch mal für eine Stunde aufhörten, weil die Jungs dort vermutlich ihren Rausch ausschliefen. Mein Abteilgenosse war wach, aber recht wortkarg, bis er dann kurz vor Kassel beim Überfahren einer Talbrücke meinte, dass es von da noch genau zehn Minuten bis Wilhelmshöhe seien, wo er ins Wochenende starten würde. Aufgrund seiner jahrelangen Erfahrung, von der er dann noch ein bisschen erzählte, hatte er das natürlich genau richtig eingeschätzt. Neue Abteilgenossin wurde eine junge Frau, die sich laut ihres Handygesprächs wohl die Uni in Erfurt angesehen hatte, mit mir ergab sich allerdings kein längeres Gespräch.
Aus der Angabe im Reiseplan, dass der Zug nicht in ALBG halten und zehn Minuten länger nach AHAR brauchen würde, schloss ich messerscharf, dass wohl mal wieder eine Umleitung über Verden anstand, was sich als goldrichtig herausstellte. Hatte der Zug die Verspätung in HH schon fast herausgefahren, zog er sich durch eine Schnellbremsung wegen einer Signalstörung (so die Begründung des Zf) wieder +5 zu. Mein Anschluss in AH war jedoch nicht gefährdet, AL erreichten wir sogar mit –2.
Die Rückfahrt trat ich bereits in Travemünde an, wo Eltern und Schwester zu einem Schiffsausflug aufbrachen. Ich fuhr zunächst mit dem 30er-Bus, der über verschlungene Pfade u.a. über das für den öffentlichen Verkehr gesperrte Gelände des Skandinavienkais fährt. Am Bahnhof Kücknitz stieg ich aber in den Zug um, um eine Stunde früher in Hamburg zu sein und so garantiert noch den Anschluss zu bekommen. Das klappte auch prima, und ich konnte vorher noch beim indischen Imbiss essen und in der Lounge einen Cappuccino trinken. Anschluss-ICE war wieder der 773, wo ich in Wagen 1 einen nicht beanspruchten reservierten Platz ergatterte. Auch diesmal wurde der Zug über Verden umgeleitet, was ich mit der Nase am Fenster genoss. Erst hinter HH vertrieb ich mir die Zeit dann mit Schlafen und Lesen. Neben und vor mir ein schwäbisches Ehepaar, das wegen eines annullierten Fluges nun mit dem Zug nach Stuttgart fahren musste. FF erreichten wir fast pünktlich, so dass ich den RE um 21.08 Uhr gerade noch erreichte. Dieser wurde in Offenbach auf die Seite genommen, um gleich zwei ICE passieren zu lassen. Dann gab es auch noch eine Signalstörung in FH, Resultat: an NAH mit +15 und alle Geschäfte, wo man noch etwas Süßes hätte bekommen können, zu. Also goldenes M und einen Cookie aus dem Automaten, für die Rückfahrt hatte ich in weiser Voraussicht das Fahrrad am Bahnhof geparkt. Interessanter- und glücklicherweise waren die Feiern zum Sieg über die Slowakei zwei Stunden nach Spielende auch bereits beendet, so dass ich in Ruhe den Abend zu Hause ausklingen lassen konnte.

Good morning America, how are you?

Jan

Nach Finnland im April stand im Mai die zweite große Nachtzugreise in diesem Jahr an, diesmal in den USA. Anlass war eine größere Rundreise an der Westküste, von der wir einen Abstecher in den Yellowstone-NP machten. Hin flogen wir von San Francisco nach Salt Lake City und fuhren von da mit dem Mietwagen weiter, zurück legten wir die Strecke mit dem „California Zephyr“ der Amtrak zurück. Aus Kostengründen entschieden wir uns für eine Fahrt im Sitzwagen für 99 Dollar pro Person im Frühbuchertarif.

Die Fahrt von Yellowstone durch den Grand-Teton-NP und einsame Landstraßen an der Grenze von Wyoming und Idaho war ohne Probleme verlaufen. Den Mietwagen hatten wir vom gröbsten Dreck befreit und gaben ihn am Flughafen SLC zurück, wo wir ihn auch abgeholt hatten. Von da ging die Reise mit der Straßenbahn weiter, die hier „TRAX“ heißt:

TRAX-Straßenbahn der UTA

Laut Netzplan sollte der Bahnhof am schnellsten erreichbar sein, wenn man bis zur Station „Guadalupe“ fährt und dort in den „FrontRunner“ umsteigt. Was wir nicht wussten: Das ist eine Art S-Bahn, die zu dieser späten Abendstunde nur noch sehr selten fährt. Also mitsamt Gepäck die Treppen wieder rauf und zwei Blocks zur Station der anderen Straßenbahnlinie gelaufen, die auch zum Bahnhof fährt. Zum Glück kam sie auch bald und brachte uns zum Ziel:

TRAX-Straßenbahn der UTA

Obwohl es bis zur Abfahrt des Zuges noch etwa eine Stunde war, stand der schon da und auch eine kleine Schlange von Menschen, die einsteigen wollten.

Der California Zephyr wartet im Bahnhof Salt Lake City auf die Abfahrt

Zwischenzeitlich kam doch noch ein FrontRunner an. Der hatte wohl in Guadalupe nicht auf der Anzeigetafel gestanden, weil er in Salt Lake Central endete:

FrontRunner-S-Bahn der UTA

Etwa eine halbe Stunde vor Abfahrt begann dann das Boarding, das recht hemdsärmelig unter freiem Himmel vor dem niveaugleichen Bahnsteigzugang stattfand: Ein Amtrak-Angestellter scannte die Tickets, unsere vorsichtshalber bereitgehaltenen Pässe als Identitätsnachweis für das Online-Ticket wollte er nicht sehen. Er nannte uns eine Wagen-, aber keine Platznummer und gab uns dreien zwei Pappkärtchen, mit denen wir uns dann beim Schaffner meldeten, der am Wageneingang stand. Der wies uns nun Plätze zu, und zwar in einem Teil des Oberdecks, der für Zweiergruppen reserviert war:

Hinweisschild auf Plätze, die für Zweiergruppen reserviert sind

Da wir zu dritt unterwegs waren, bedeutete das, dass einer von uns einen leeren Nebenplatz hatte. Diese Ehre überließen mir netterweise meine Mitreisenden. Die Sitze hatten einen bemerkenswert großen Sitzabstand:

Sitze im California Zephyr

Pünktlich um 23.30 Uhr ging es los. Aufgrund der Dunkelheit konnte ich draußen nicht viel erkennen und legte mich bald schlafen. Beides führte dazu, dass ich die Fahrt durch die Bonneville Salt Flats verpasste, eine Salzwüste, die u.a. für Geschwindigkeitsrekorde von Autos genutzt wird.
Als ich aufwachte, waren wir schon in Nevada. Ich schloss mich meinen Mitreisenden für ein Frühstück im Speisewagen an. Vom Frühstück selber (Kellogg’s Raisin Bran mit Milch, frisches Obst, Kaffee und ein Croissant) habe ich leider kein Foto, es war aber sehr lecker ;-). Anschließend machte ich noch ein paar Bilder vom Inneren der Wagen:

Sitzwagen im California Zephyr

Panoramawagen im California Zephyr

Speisewagen im California Zephyr

Schlafwagenabteil (Roomette) im California Zephyr

Die Fahrt führte inzwischen recht gemächlich über Reno durch die Berge und weiter über die Grenze nach Kalifornien. Ich hoffte auf einen längeren Stopp, um den Zug bei Tageslicht von außen ablichten zu können, aber da wir Verspätung hatten, waren die Halte sehr kurz. In Sacramento konnte ich allerdings einen Zug von Amtrak California „erlegen“:

Zug von Amtrak California in Sacramento

Weiter ging die Fahrt über eine beeindruckende Brücke nach Martinez. Da wir von der Endstation Emeryville keinen Busshuttle nach San Francisco gebucht hatten, versuchten wir zu klären, wie wir denn weiter kämen. Am vorletzten Halt Richmond sahen wir, dass wir hier Anschluss an die U-Bahn BART gehabt hätten, leider zu spät, um auszusteigen. Also fuhren wir bis Emeryville weiter, wo wir erstaunlicherweise mehr als eine Stunde vor Plan ankamen und vom Zugpersonal gebeten wurden, möglichst schnell auszusteigen, um Platz für die nachfolgenden Pendlerzüge zu machen. Es war aber noch Zeit genug, um endlich meine Außenfotos zu machen:

Außenansicht des California Zephyr

Außenansicht des California Zephyr

Lok des California Zephyr

Gepäckwagen des California Zephyr

Wir hatten inzwischen herausgefunden, dass vom Bahnhof ein kostenloser Stadtbus zur nächsten BART-Station fuhr. Nachdem wir die Haltestelle (die natürlich gerade wegen einer Baustelle verlegt war) gefunden hatten, machten wir uns mit dem Bus auf den Weg zur BART und weiter zum Flughafen, wo unser anderer Mietwagen stand. Eigentlich hatten wir überlegt, uns an dem Tag noch etwas San Francisco anzugucken, aber da wir nach der Nacht im Zug doch alle etwas kaputt waren, fuhren wir gleich zu unserer Unterkunft.

Noch für die Statistik: Da Abflug und Ankunft über Nürnberg erfolgten, reiste ich dort mit dem ICE hin. Auf der Hinfahrt war der Zug zeitweise mit +35 angekündigt, woraus bei der Abfahrt +25 und bei der Ankunft sogar nur noch +15 wurden. Auf der Rückfahrt war der Zug zwar pünktlich, jedoch wegen des zu Ende gehenden langen Wochenendes voll ausgelastet. Da ich bei der Buchung nicht daran gedacht hatte, bekamen wir nur Sitzplätze, weil eine größere Reisegruppe gerade im Bistro war. Deren Rückkehr befürchteten wir – vom Jetlag gebeutelt – quasi minütlich, konnten dann aber doch die ganze Strecke sitzen bleiben.

Ein Tag voller Verkehrsmittel

Jan

Am Samstag fuhr ich mal wieder Zug: mit der RB nach FD, wo ich laut Verbindung (und Zugbindung) in den IC umsteigen sollte, den ich schon in Weinheim wieder hätte verlassen und dort in die RB umsteigen müssen. Diese stand jedoch (wie fast immer) in FD am selben Bahnsteig bereit, nur ist der Umstieg dort kein offizieller. Ich sparte mir also den zusätzlichen Umstieg (denn was man hat, das hat man), auch wenn er gegen die Zugbindung verstieß, die den Fahrschein um einiges günstiger gemacht hatte (nicht weitersagen!). Kontrolliert wurde ich unterwegs nicht, so dass ich deswegen auch keine Diskussionen mit dem Zub führen musste. Die weiteren Umstiege in Mannheim-Friedrichsfeld und Ludwigshafen liefen problemlos. Das Prinzip letzteres Bahnhofs, der für mich immer ein Gewirr von Gleisen war, habe ich durch den Umstieg dort endlich mal verstanden. Schöner wird er dadurch aber auch nicht.
Nun war das Ziel des Tages nicht nur, in aktuellen Zügen herumzufahren, sondern auch nicht mehr in Betrieb befindliche Loks (unter anderem eine 220), Schiffe, Autos (unter anderem auch ein ehemaliger Pariser Bus) und Flugzeuge zu sehen, im Technikmuseum Speyer nämlich. Das erreichte ich vom dortigen Hbf aus mit dem Stadtbus, der inzwischen von der DB-Tochter Rheinpfalzbus betrieben wird. An diesem Tag lohnte sich der Besuch besonders, war doch nicht nur das Wetter sehr schön, sondern das Museum veranstaltete auch noch den so genannten „Brazzeltag“, an dem allerlei Straßenfahrzeuge auf einem Rundkurs fahren. Da das die Art von Fahrzeugen ist, die mich am wenigsten interessiert, bekam ich das aber nur am Rande mit.
Für die Rückfahrt fuhr ich mit dem Bus nur bis zum Dom, aß dann in der Fußgängerzone (die auch von Bussen befahren wird). Für die Bahnfahrt hatte ich ebenfalls einen Sparpreis gebucht und zwischen zwei Abfahrtszeiten gehadert. Die frühere hätte ich wohl doch geschafft, aber besser so als andersherum. So fuhr ich einen S-Bahn-Zug früher nach Mannheim, machte dort noch ein paar Fotos und fuhr dann mit dem pünktlichen ICE über die Riedbahn, wo ich die Kombination BÜ und LZB kurz vor Biblis interessant fand. Der Zug kam auch nach dem Ende der Ausbaustrecke sehr gut durch, so dass wir FF mit etwa –1 erreichten. Die Wartezeit verbrachte ich bei einem Sprite in der Lounge, bis ich dann mit dem ebenfalls pünktlichen RE nach NAH zurück fuhr und nach Hause radelte.

Gleis 12 lässt grüßen

Jan

Weitgehend ohne Komplikationen lief die Fahrt, für die es kurzzeitig doch ein Prämienticket gab: Der ICE verließ AH pünktlich und war tatsächlich rappelvoll, so dass sich die Reservierung in der Lounge, die ich schon vor der Prämienfahrt gebucht hatte, definitiv gelohnt hat. Bis FF war die 2.-Klasse-Lounge hinten, aber der Blick trotzdem recht interessant. Beim Wenden und Tf-Wechsel in FF war die erste Amtshandlung des neuen Tf, die Scheibe milchig zu schalten. Wollte er nicht, dass man ihm über die Schulter guckt oder die Lounge-Passagiere vor unangenehmen Eindrücken im Fall eines PU bewahren? Dank des sonnigen Wetters sah man aber durch die Scheibe trotzdem noch einiges. Besonders interessant war, dass wir von FFLF bis FLIS nicht nur auf dem Gegengleis fuhren, sondern uns auf dem „eigentlich“ richtigen Gleis sogar Züge entgegen kamen. Grund dafür war laut → DSO, dass es kurz vorher eine Störung in der LZB gegeben hatte und diese nun getestet werden musste. KKDT erreichten wir dann ebenfalls pünktlich, leider auf Gleis 12, das nur über eine Treppe erreichbar ist.
Mein Anschluss-RE 5 nach Bonn war wegen Personen im Gleis leider mit +40 angekündigt. Zum Glück fuhr aber nur wenige Minuten später die RB 48, so dass ich nun auch mal in den Genuss der NX-Talente kam. Zum Glück konnte ich mir in KKDZ noch einen Sitzplatz sichern, denn ab KK knubbelten sich sämtliche Fahrgäste des verspäteten RE im Zug. Den Fahrplan konnte der aber halbwegs einhalten, so dass ich nur 10 min später als geplant in Bonn eintraf.
Dort fuhr ich in den nächsten Tagen nicht nur sehr viel mit dem ÖPNV herum, sondern machte auch einiges an Fotos davon. Interessant fand ich bei den neueren Bussen die farbige Matrixanzeige, die ich bis dahin nur aus Brüssel kannte.
Zurück ging es dann am Sonntagvormittag mit der Stadtbahnlinie 16 nach Köln, mit der ich ich sowieso schon lange mal fahren wollte. Da ich aber von Bonn West zum Kölner Neumarkt wollte, war das aber auch die schnellste Möglichkeit. In der Domstadt war ich noch mit einer Freundin zum Essen verabredet, bevor wir dann über die Hohenzollernbrücke nach KKDT spazierten. Auf den letzten Metern mahnte ich etwas zur Eile, was sich als unnötig herausstellte: Nicht nur war die Abfahrtszeit des Zuges wegen Bauarbeiten ohnehin von 15.44 Uhr auf 15.50 Uhr verschoben worden, er hatte auch noch 30 Minuten Verspätung wegen einer technischen Störung. Ankommen tat er dann ausgerechnet in dem Moment, als schon der Gegenzug auf Gleis 11 stand – also war wieder Treppensteigen nach Gleis 12 angesagt. Die technische Störung betraf den zweiten Zugteil, der deswegen nicht mitfahren konnte – entsprechend voll war der verbliebene Zugteil sowie der Unmut bei den Passagieren darüber. Seinen Unmut tat auch der Magen einer Reisenden in der Reihe vor mir kund – nach deren Aussage kam das vom Schaukeln des Zuges, bei dem ich in letzter Zeit auch das Gefühl habe, dass es zugenommen hat. Weiteres Ungemach brachten die Kopfhörer des jungen Mannes neben mir, die die Musik fast ungefiltert wiedergaben. In FF wurde er aber ohnehin von seinem Platz verscheucht, weil die neue Sitzplatzinhaberin im Gegensatz zu ihm den Comfortstatus hatte (und ein schlechtes Gewissen, aber begreiflicherweise wollte sie nicht bis München stehen). Da wir nicht über FFLF, sondern baubedingt über den Regiobahnhof gefahren waren, hatten wir inzwischen +45. Den RE überholten wir in FH über Gleis 104, so dass die Verspätung bis NAH zumindest nicht mehr wurde. Da ich aber nicht nach Hause laufen wollte, sondern auf den nächsten Bus wartete, kam ich letztendlich doch eine Stunde später zu Hause an als geplant.

VCD zum Thema Deutschland-Tarif – was ist sinnvoll und was nicht?

Jan

Bereits vor längerer Zeit hatte ich ja hier kundgetan, dass ich mir für Bus und Bahn einen Deutschland-Tarif wünsche. Der VCD, in dem ich Mitglied bin, ist der gleichen Meinung und stellt anlässlich des VCD-Bahntests 2015/2016 in der aktuellen Ausgabe der Mitgliederzeitschrift „fairkehr“ einige Forderungen auf. Bei einigen davon steckt der Teufel allerdings im Detail:

Auch hier zeigt das Ergebnis, wie kompliziert das System ist. Für die Strecke München–Stuttgart war der günstigste Sparpreis zu 89 Prozent erhältlich, für die Strecke Mannheim–Erfurt nur in 16 Prozent der Fälle. Für Reisende ist es nicht planbar und nicht nachvollziehbar, wann sie auf welchen Strecken Sparpreise erhalten.

Wie bereits früher angemerkt, frage ich mich, ob dies denn unbedingt für die Fahrgäste „planbar“ und „nachvollziehbar“ sein muss. Dass die DB mit den Sparpreisen zum einen die Auslastung steuern (da nicht beliebig viele beliebig lange Züge fahren können), zum anderen die Preise an die Zahlungsbereitschaft der Kunden anpassen will, kann man ihr nicht übel nehmen. Der VCD gibt das sogar selber zu, wenn er schreibt (Hervorhebung von mir):

Zur besseren Auslastung der Bahnen kann zusätzlich ein verbilligter Tarif angeboten werden, z.B. im Nahverkehr generell ab 9 Uhr und für einzelne Plätze in Zügen des Fernverkehrs.

Die Frage ist, wie viele „einzelne“ Plätze es geben soll. Wenn es nämlich sehr wenige sind, das Angebot aber trotzdem einigermaßen bekannt ist, wird sich noch mehr als heute der Eindruck festsetzen, dass man die günstigen Plätze ja „nie“ bekommt. Das gilt erst recht, weil der dann eingeführte „Einheitspreis“ vermutlich über den jetzigen Sparpreisen (aber unter dem unrabattierten Flexpreis, den ohnehin nur sehr wenige bezahlen) liegen dürfte – letztendlich sollen die Einnahmen ja dieselben bleiben, und die Pendler als treueste Kunden wird man wohl kaum vergraulen wollen.

Eine weitere Forderung des VCD ist, dass der Einheitspreis nur von der Entfernung vom Start zum Ziel, aber nicht von der tatsächlich gefahrenen Strecke abhängen soll. Ich verstehe, was dahinter steckt: Häufig gibt es mehrere mögliche Fahrtrouten, zwischen denen man sich beim Kauf einer Fahrkarte entscheiden muss, und nicht immer ist der Zusammenhang zwischen Entfernung und Preisbildung nachvollziehbar. Nur: Ohne Raumbegrenzungen in irgendeiner Form (die es auch schon zu Zeiten der „guten alten Bundesbahn“ gab), wird man nicht auskommen. Sonst kaufe ich mir nur noch Fahrkarten von Aschaffenburg nach Frankfurt und lege diese Strecke nach Belieben mal über Hamburg, mal über München zurück. Und viele der Anomalien (man kaufe einen Fahrschein nach Y, steige aber schon in X aus und spare Geld gegenüber einer Fahrkarte nur bis X) kommen eben gerade dadurch zustande, dass der schnellste Weg nicht immer der kürzeste ist und über Mittelwerte versucht wird, das auszugleichen. Ganz zu schweigen von der Degression, ohne die für lange Strecken viel höhere Preise zu zahlen wären.

Das Wichtigste sieht der VCD aber wohl so wie ich: Vor allem muss der Trend mehr zur Integration der Tarife gehen. Häufig dürfte das allerdings an politischen Hürden scheitern: Der Fernverkehr ist gewinnorientiert, hier kann die DB als momentan einziger Anbieter unternehmerisch entscheiden. Der Nahverkehr auf der Schiene liegt in der Verantwortung der Bundesländer, die diese teilweise noch an kleinere Verwaltungseinheiten abgegeben haben. Zur Vereinheitlichung der Tarife müssten sich diese also erst einmal untereinander sowie mit den Kommunen, die für Busse und Straßenbahnen zuständig sind, einig werden. Von den nötigen Vereinbarungen der Länder untereinander und mit DB Fernverkehr ganz zu schweigen … In letzter Zeit gab es hier allerdings einige positive Trends, von denen inbesondere das City-Ticket und die Landestarife einiger Bundesländer zu nennen sind. Wollen wir hoffen, das sich diese Entwicklung fortsetzt.

Sicher fahre ich Zug

Jan

In Paris war ich gestern mal wieder beruflich. Auf den Weg dahin machte ich mich schon am Montag direkt nach der Arbeit. Den von mir präferierten ICE ab NAH erreichte ich noch und traf direkt nach dem Einsteigen auch meinen Kollegen Sebastian, der wie meistens mit mir zusammen reiste. Auch diesmal hatten wir also noch genug Zeit für die Lounge und diesmal auch für eine Chili-Currywurst vorher. Nach der Rennerei letztes Mal machten wir uns beizeiten auf den Weg zum Gleis, so dass wir diesmal fast zehn Minuten vor Abfahrt auf unseren Plätzen saßen. Die konnten wir uns trotz Reservierungspflicht recht frei aussuchen, da der 407 recht leer war. Pünktlich machte sich der Zug auf den Weg nach Mannheim, wo neuerdings anscheinend immer über die östliche Riedbahn gefahren wird, anstatt Kopf zu machen. Die weitere ereignislose Fahrt vertrieb ich mir hauptsächlich mit Lesen. In XFPO angekommen, machten wir uns auf den Weg zur Metro. Da wir in verschiedenen Hotels übernachteten, verabschiedeten wir uns an der Station St. Michel – nur damit ich dann doch noch hinter Sebastian herfuhr, weil die RER C mal wieder wegen Bauarbeiten gesperrt war. Das letzte Stück nach Issy fuhr ich also mit der Straßenbahn. Mein Ticket galt da anscheinend nicht (ein durchgehendes, auch in der Straßenbahn gültiges, gibt es anscheinend gar nicht), was mir aber in dem Moment recht egal war. Mein Hotel erreichte ich schließlich gegen Mitternacht.
Am nächsten Tag ging es nach dem Meeting wieder zurück. Die RER war gähnend leer, was wohl auf die Osterferien zurückzuführen war. Am Gare de l’Est blieb noch Zeit für die Lounge, wo das öffentliche Bahnhofs-WLAN nicht funktionierte und das Lounge-WLAN in gewöhnungsbedürftigem Deutsch ein Passwort verlangte, das ich nicht hatte. Also las ich stattdessen ein wenig in „Le Monde“. Am Zugang zu den Bahnsteigen standen SNCF-Sicherheitsposten und durchsuchten grob das Gepäck, eine Auswirkung der Anschläge von Brüssel am selben Tag. Dementsprechend saßen in meinem 406er auch einige Fahrgäste, die eigentlich mit dem Thalys hätten fahren wollen. Mit freier Platzwahl war es diesmal auch Essig, also genoß ich meine Reise vom Gangplatz aus wieder lesenderweise. Zwischendurch traf ich mich mit Sebastian im Bordbistro auf ein Getränk. Gut, dass wir schon mittags gegessen hatten, denn es gab mal wieder nur Schokoriegel und Kuchen. FF erreichten wir fast pünktlich kurz nach 21 Uhr und gingen zum Gleis, auf dem unser Anschluss-ICE abfahren sollte. Dies war allerdings noch durch einen leeren ICE-T blockiert, wodurch unser Zug +5 mitbekam. Der Anschluss in Hanau zur RB (der um diese Uhrzeit besonders großzügig ist) funktionierte allerdings trotzdem. So waren wir durch die neue Zeitlage der RB eine Viertelstunde früher in NAH und fuhren, um den Zeitvorteil nicht beim Warten auf AST oder Bus wieder zu verlieren, mit dem Taxi nach Hause.