Schlagwort: Busverkehr

Inter-Kontinental

Jan

Mehr oder weniger mitten zwischen Europa und Nordamerika war ich letzte Woche, nämlich auf den zu Portugal gehörenden Azoren. Zwar gibt es dort keine Eisenbahn, aber da ich von Düsseldorf aus geflogen bin, stand am Anfang und am Ende der Reise eine Bahnfahrt.
Aufgrund der frühen Abflugzeit übernachtete ich vor der Reise bei einer Freundin in Köln. Dorthin fuhr ich mit dem ICE ab NAH, der fast pünktlich in KKDT ankam. Nun konnte ich endlich mal beobachten, was mit dem hinteren Zugteil passiert, der planmäßig dort endet (und in den noch mehrere Spätankömmlinge versuchten einzusteigen): Er fährt nach wenigen Minuten in die andere Richtung und dann vermutlich über die Südbrücke ins Kölner Werk. Ich dagegen machte mich mit der U-Bahn auf den Weg zu meiner Gastgeberin.
Diese musste am nächsten Morgen so früh aufstehen wie ich, so dass ich kein schlechtes Gewissen haben musste. Ich machte mich wieder auf den Weg zum Deutzer Bahnhof, wo es mit der Fahrkarte von gestern, die ja bis 10 Uhr galt, und dem RE 5 nach KDFF ging. Trotz der Bauarbeiten dort war dessen Fahrplan unverändert, und tatsächlich trafen wir trotz der Fahrt über die S-Bahn-Gleise ab KD auch nur wenige Minuten verspätet ein, so dass ich meinen Flug noch bequem erreichte.
Auf „den Azoren“ hielt ich mich genauer gesagt nur auf der Hauptinsel São Miguel auf, die von allen Inseln das dichteste Busnetz hat. Da das aber auch für touristische Zwecke nicht immer ausreicht, fuhr ich drei Tage mit einem Mietwagen herum und testete erst am letzten Tag den Bus. Die ganze Zeit über kamen mir aber Fahrzeuge der drei Busunternehmen der Insel vor die Linse, Auto Viação Micaelense für den Westen,

Bus von AVM

CRP für den Nordosten

Bus von CRP

und Varela für den Süden.

Bus von Varela

Letzteres war denn auch das einzige Unternehmen, bei dem ich mitfuhr, nämlich auf der unter der Woche tagsüber etwa im Stundentakt und damit für azoreanische Verhältnisse recht dicht befahrenen Strecke von der jetzigen Hauptstadt Ponta Delgada (was übrigens so viel wie „dünne Spitze“ bedeutet) in die frühere, Vila Franca del Campo („freie Stadt des Feldes“). Das klappte auch tatsächlich recht unproblematisch: Die Busse waren fast pünktlich, die Fahrt kostete etwas über 3 Euro pro Strecke, nur der Fahrstil der Fahrer war teilweise etwas forsch.
Nach fünf Tagen ging es dann wieder zurück nach DUS – leider schon am frühen Morgen, da der Flug einige Wochen vorher gegenüber der ursprünglichen mittäglichen Abflugzeit vorverlegt worden war. Zum Glück war noch ein passender Sparpreis zu haben, so dass ich auch früher zu Hause sein konnte. Vor der fast pünktlichen Landung sah ich noch, wie sich nahe Kettwig Stausee eine S 6 den Weg bahnte

Luftaufnahme einer S 6 bei Kettwig Stausee

und nach nicht allzu langem Warten auf den Koffer machte ich mich also auf den Weg nach KDF, wo gerade die verspätete S 11 bereitgestellt wurde. Die zog sich bis KD noch mehr Verspätung zu, wobei der rührige Tf an jedem haltzeigenden Signal per Durchsage um Verständnis und Geduld bat. In KD hatte ich etwas Puffer, den ich außer zum Essen auch für ein Foto eines NF6 nutzte:

NF6 der Rheinbahn

Mein ICE für die Weiterfahrt fuhr wegen der Bauarbeiten von Gleis 5 ab, wofür ich extra einen Verspätungsalarm über den Navigator bekam. Auf dem Zugzielanzeiger stand der Zug auch bereits, nicht jedoch auf dem Gleis, denn da befand sich noch der Abellio-RE nach Emmerich:

Flirt 3 von Abellio

Ich hoffe, dass niemand in den falschen Zug gestiegen ist. Mein ICE kam dann mit +5, die sich mit der Abfahrt zu +10 auswuchsen. Dabei blieb es dann aber auch, so dass ich für die Heimfahrt statt des Busses um 19.30 Uhr die Miltenberger RB um 19.39 Uhr nahm und die Reise tatsächlich drei Stunden früher als geplant beenden konnte.

Fürth ist (nicht) überall

Jan

Am Freitag ging es – wie meistens im Dezember – mal wieder nach Bielefeld. Ursprünglich hatte ich die Fahrt für Samstag inklusive ICE 4 geplant, aber da meine Gastgeber kurzfristig doch am Freitag schon Zeit hatten, buchte ich ebenso kurzfristig eine günstige, dafür aber langsame Verbindung. Vorgesehen war eine Fahrt mit Regionalzügen über Hanau und Friedberg bis Kassel, von da IC bis Paderborn und weiter über die Sennebahn. Die spannende Frage war, ob der 7-Minuten-Anschluss in FH wohl funktionieren würde. Der RE fuhr auch tatsächlich fast pünktlich ab, wurde aber in Kahl zur Seite genommen: Überholung durch den verspäteten ICE – hier schlug der Oberleitungs- und Signalschaden zwischen Nürnberg und Fürth zu. Zwar ärgerte ich mich kurz über den nun verpassten Anschluss, war aber insgesamt doch froh, denn nun konnte ich nicht nur mit weniger Umsteigen, sondern auch eine halbe Stunde früher in Brackwede sein. Das klappte mit Fahrt in ruhigen ICEs und Umstieg in FF und HH dann auch ganz hervorragend.
Die Rückfahrt begann dann am Sonntagnachmittag in EBIL. Mein Zug sollte der RE nach Altenbeken sein, der als RB aus Lemgo kam und in rekordverdächtigen vier Minuten Kopf machen sollte. Das klappte alles hervorragend, so dass wir HA pünktlich erreichten. Dort warteten schon eine Menge Leute auf den neuen RE 11, der mit modernisierten 425ern unterwegs war, und auf „meinen“ IC. Der fuhr pünktlich ab und erreichte ebenso pünktlich FKW, wo ich mir die Wartezeit mit einem Cappuccino vertrieb. Auch die Weiterfahrt nach FH verlief nur mit wenigen Minuten Verspätung durch Warten auf den Anschluss-ICE in Fulda. Mein Anschlusszug fuhr ebenfalls wenige Minuten dem Plan hinterher, das Gleis musste auch erst noch vom Sonderzug nach Kirchhain geräumt werden, der wohl wegen Bauarbeiten auf der Main-Weser-Bahn verkehrte. Mit knapp unter +10, was für einen Rheinstrecken-Zug nicht schlecht ist, erreichte ich schließlich NAH, wo mein Drahtesel mich bereits treu erwartete.

Aber laaaangsaaam …

Jan

An diese alte Rudolf-Scharping-Imitiation fühlte ich mich gestern auf meiner Fahrt nach Korbach erinnert. Immerhin hatte ich eine Verbindung gewählt, bei der die Umsteigezeit in Friedberg knapp oberhalb des Minimums war. Zwei Stunden später wäre das anders gewesen, so dass ich dann eine Stunde in der Wetterau hätte warten dürfen. So klappte aber alles wie am Schnürchen: 8.43 Uhr in NAH los, wo zwar auf den Straßen der Feiertag zu spüren war, aber nicht am Bahnhof. Der Zug war zwar pünktlich, zog sich aber bis FH ein paar Minuten Verspätung zu. Den geplanten Kauf eines Hessentickets am dortigen Automaten ersetzte ich daher lieber durch den Kauf eines Quer-durchs-Land-Tickets im Navigator (für das Hessenticket, mit dem ich insgesamt 4 Euro günstiger gefahren wäre, hätte ich erst die RMV-App herunterladen müssen). Der Zug nach Friedberg war ausnahmsweise kein Talent 2, sondern bestand aus Lok und zwei Dostos. Der Umstieg in FFG klappte problemlos. Der in Marburg auch, allerdings meinte mir dort wieder ein Busfahrer recht unfreundlich mitteilen zu müssen, dass Fotografieren verboten sei. Der Zug nach Korbach kam mit +15 und fuhr mit etwa ebenso viel auch wieder ab. Interessanterweise wurde hinten noch ein Zugteil nach Kassel angehängt, wodurch der Zub einen Fahrgast beruhigen konnte, dass der Anschluss dorthin in FKOB ungefährdet sei. Weniger angenehm verlief die Fahrt für einen jungen Mann, der unseren Zug wegen der Verspätung für den nach Marburg hielt. Ob er den am Kreuzungsbahnhof noch bekommen hat, kann ich nicht sagen. Da auf der Strecke wenig Gelegenheit zum Verspätungsabbau besteht, hatten wir in Korbach Süd immer noch knapp +15. Dreieinhalb Stunden hatte ich so insgesamt gebraucht, mit dem Auto hätte es nur zwei gedauert. Mein Onkel erwartete mich bereits für einen netten Nachmittag im Waldecker Land.
Zurück ging es dann um 18.02 Uhr wieder vom Südbahnhof. Erstaunlicherweise war der Zug pünktlich, und auch auf der Weiterfahrt, die auf demselben Weg wie die Hinfahrt verlief, klappte alles wie geplant und ohne besondere Ereignisse, so dass ich um 21.15 NAH erreichte und mich auf mein Rad nach Hause schwingen konnte.

Oberhausen im Odenwald

Jan

Gestern folgte ich einemm Tipp, den ich vor einiger Zeit von einer Chorkollegin bekommen hatte: Ich machte mich auf den Weg zur → Modellbahnwelt Odenwald in Fürth. Schon die Hinfahrt war ein Abenteuer: In Dieburg zogen wir uns wegen einer „wichtigen Lok, die dringend nach Bischofsheim musste“ (so die Ansage des Tf), +8 zu. Meine Anschluss-RB Richtung Heidelberg, zu der offiziell ohnehin kein Anschluss besteht, wäre damit weg gewesen, und selbst der offiziell „gebuchte“ IC überholte uns kurz vor FD. Doch dann wurde durchgesagt, dass die RB doch noch erreicht würde, und genau so war es dann auch. Der Clou war, dass wir zwar mit +9 abfuhren, schon in Bickenbach, wo der IC eigentlich hätte überholen sollen, aber fast wieder im Plan waren. So auch in Weinheim, wo ich nach 45 min Wartezeit in den Zug nach Fürth umstieg, einen Süwex-623er:

Süwex-623 in Fürth (Odenwald)

Vom Bahnhof in Fürth machte ich mich zu Fuß auf den Weg zur Modellbahnwelt, die ich dank der guten Wegbeschreibung im Netz auf Anhieb fand. Man merkte der Anlage deutlich an, dass sie früher mal in Oberhausen gestanden hatte, stellte ihr Hauptteil doch das Ruhrgebiet in den 1960er-Jahren dar, hier Oberhausen Hbf:

Oberhausen Hbf in der Modellbahnwelt Odenwald

Weitere Teile stellten ein Deutschlandpanorama von den Alpen bis zur Nordsee sowie Österreich, Schweiz und die USA dar. Nachdem ich das Wichtigste gesehen hatte, lief ich zur Bushaltestelle Freibad unweit der Anlage und fuhr von da mit dem Bus nach Reinheim. Die Fahrt ging vorbei an automatisch angesagten Haltestellen durch „Ourewäller“ Pampa, besonders in Erinnerung geblieben ist mir „Gumpen, Abzweig Klein-Gumpen/Ober-Gumpen“. War ich in Fürth noch fast der einzige Fahrgast, so füllte sich der Bus bis zur Endstation zusehends. Das hatte möglicherweise auch damit zu tun, dass dort direkter Anschluss zur Odenwaldbahn nach FD bestand. Jedenfalls stiegen nicht wenige der Busfahrgäste dorthin um. Ich beschloss, es ihnen gleichzutun, auch wenn die Auskunft mich mit dem Bus nach Dieburg schicken wollte. Aber so musste ich weniger lange warten, und in FD war auch noch ein Zimtcappuccino drin. Die weitere Fahrt verlief ohne Komplikationen, so dass ich beim Bahnhofs-Thai in NAH noch mein Abendessen einnehmen und nach Hause radeln konnte.

Tenerife en guagua

Jan

Von Samstag bis Mittwoch brauchte ich meine Resturlaubstage von 2015 auf der größten kanarischen Insel auf. Zur Fortbewegung verwendete ich dort natürlich weitgehend Busse, die im kanarischen Spanisch guagua genannt werden. Vom Flughafen ging es recht komfortabel mit nur wenigen Zwischenhalten nach Puerto de la Cruz. Da der Bus +20 hatte, verpasste ich dort meinen Anschluss nach La Orotava, wo ich in einem sehr netten Hostel untergebracht war. Der nächste Bus fuhr aber bald, und in Unkenntnis der genauen Topografie des Ortes stieg ich am Busbahnhof aus, was zur Folge hatte, dass ich eine sehr steile Straße hinauf laufen musste.
Hatte ich die ersten Fahrscheine noch beim Fahrer gekauft (bei jedem Umstieg ist ein neuer erforderlich), kaufte ich mir am zweiten Tag einen BonoBus. Außer der von mir gewählten Variante für 25 Euro gibt es auch noch welche zu 15 und 50, alle bieten kräftigen Rabatt auf die Einzelpreise. Beim Einsteigen steckt man den BonoBus in den Entwerter beim Fahrer und nennt das Fahrziel, worauf er den jeweiligen Betrag abbucht. Diese Buchungen werden dann auf dem Bono aufgedruckt:

BonoBus der TITSA

Interessant auch die Buchung über 0 Euro. Diese entstand beim Umstieg von der Straßenbahn von La Laguna nach Santa Cruz in das Stadtbusnetz der Inselhauptstadt, wo die Anschlussfahrt anscheinend kostenfrei ist. Praktisch auch: Die abschließende Fahrt zum Flughafen hat mehr gekostet als das Restguthaben, die Differenz konnte ich einfach bar bezahlen.
Gewöhnungsbedürftig ist, dass die Fahrpläne an den Haltestellen meist nur die Abfahrtszeit an der Anfangshaltestelle angeben. Auch im gedruckten Fahrplan steht oft nur diese Abfahrtszeit, eventuell auch die an wichtigen Zwischenhalten, allerdings nicht immer die Ankunftszeit an der Endhaltestelle. Weiterhin ist an vielen Haltestellen der Name nicht angeschrieben, sondern nur eine Nummer, unter der sich dann (wenn man denn mobiles Internet hat) der Fahrplan nachschlagen lässt. Die Inselbusgesellschaft → TITSA veröffentlicht auf ihrer Seite sowohl den gedruckten Fahrplan als PDF als auch eine Fahrplanauskunft, die auf Google Transit basiert. Da genaue Linienpläne sonst nicht verfügbar sind, ist das die sicherste Methode herauszufinden, wie man genau mit dem Bus an einen Ort kommt. Haltestellenanzeigen in den Bussen sind auch in den seltensten Fällen vorhanden und aktiv.
Weitere Besonderheiten: Viele Linien werden mit Reisebusfahrzeugen befahren. Entsprechend verstaut man größere Gepäckstücke in den Gepäckfächern unterhalb des Passagierraumes, die Türen dazu öffnet man meist einfach selber. Manche Haltestellen liegen am Rande der Autobahn. Damit der Fahrer weiß, dass man einsteigen möchte, drückt man einen Knopf am Wartehäuschen, der dann eine weithin sichtbare Anzeige an der Fahrbahn aktiviert. Dieses Vorgehen ist aber u.a. auf Deutsch an den jeweiligen Haltestellen genau beschrieben.
Gerne wäre ich auch mit dem Bus zum Teide, dem höchsten Berg Spaniens, gefahren. Leider gibt es genau einen Bus pro Tag: morgens hin und nachmittags zurück, so dass ich doch lieber auf einen Mietwagen zurückgegriffen habe. So konnte ich auch anhalten, um unterwegs Fotos von den atemberaubenden Panoramen zu schießen, die sich auf der Bergstraße immer wieder bieten.
Viel zu schnell war der Kurzurlaub zu Ende, und ich machte mich von Orotava auf den Weg zurück zum Flughafen, diesmal über Santa Cruz. Da noch Berufsverkehr herrschte und der Busfahrer an der gelben Ampel kurz vor der Endstation doch lieber anhielt, fuhr mir der Anschluss trotz offiziell 15 min Übergangszeit vor der Nase weg. Zum Glück fahren die Busse von Santa Cruz zum Südflughafen aber alle halbe Stunde, so dass ich den Flug noch ohne Probleme erreichte.

Hier noch ein Beispielbild von einem Guagua, weitere Fotos folgen demnächst an gewohnter Stelle:

Bus der TITSA

„Wie soll denn das gehen mit so ’nem kleinen Handy?“

Jan

Nach langer Zeit war mal wieder ein Urlaub mit der besten Freundin Ellis geplant. Diesmal sollte es von Donnerstag bis heute ins Ostseebad Boltenhagen gehen. Hin- und Rückfahrt hatte ich unter Einsatz eines Toffifee-Gutscheins für 73,50 Euro gebucht. Kurz vor der Abfahrt recherchierte ich beim → Zugfinder und stellte fest, dass der gebuchte ICE 882 in letzter Zeit fast immer mehr als die 10 Minuten verspätet war, die ich in AH zum Umsteigen hatte … Genau so kam es dann auch: Nach der planmäßigen Fahrt von NAH nach NWH fuhr der 882 pünktlich ab. Unterwegs mäßigte er zeitweise die Geschwindigkeit, um auf das Gegengleis und wieder zurück zu wechseln. Das ging alles so unmerklich, dass mich die Ansage vor Fulda, dass wir jetzt +6 hätten, doch überraschte. Wie es dann so ist, wurde die Verspätung eher mehr als weniger, und so konnte ich dem Anschluss in AH nicht mal mehr hinterher winken, auch wenn er auf dem Monitor in der Lounge noch angezeigt war. Die versüßte mir dann zwar meinen unfreiwilligen Aufenthalt, vergrößerte meinen Ärger aber auch noch etwas, da das WLAN nicht richtig funktionierte.
Wenigstens ab jetzt funktionierte alles nach Plan: Die Fahrt eine Stunde später nach AL, dort der Umstieg in den leicht verspäteten RE, der aus einem nagelneuen Zug der BR 623 (LINT der neuesten Generation) gebildet war, die Fahrt durch das ziemlich leere Mecklenburg nach Grevesmühlen und die Busfahrt nach Boltenhagen. Der Schaffner im Zug nach Grevesmühlen kriegte sich übrigens über die geringe Größe meines Handys, auf dem das Ticket gespeichert war, kaum wieder ein. Ärgerlich: Da zwischen Lübeck und Bad Kleinen kein exakter Stundentakt herrscht, erreichte ich WGV „nur“ 57 Minuten nach der geplanten Ankunft, womit mir keine Entschädigung zusteht.

Auch während unseres Urlaubs nutzten wir den ÖPNV: Am Freitag, um mit Umstieg in Grevesmühlen und Bad Kleinen nach Schwerin zu gelangen. Dabei gelang mir auch ein Bild von einem 623er:

LINT der BR 623 in Grevesmühlen

Die Rückfahrt führte uns dann mit dem RE der ODEG nach Wismar. Am Nullknoten Bad Kleinen wartete der den Anschluss aus Hamburg ab, was für uns den Anschluss zum letzten Bus in Wismar wiederum knapp machte. Zum Glück klappte es dann aber noch. Den Bus nach Wismar und zurück benutzten wir dann am nächsten Tag gleich noch mal, um uns die Hansestadt auch noch anzugucken. Da Samstag war, fuhr der letzte Bus schon um 17.40 Uhr, in der Saison hätte es noch zwei spätere gegeben.

Heute Morgen stand dann die Rückfahrt an. Ellis hatte mit Schrecken festgestellt, dass sie in WGV nur vier Minuten zum Umstieg vom Bus auf den Zug hatte. Da der vorige Bus aber mehr als eine Stunde früher fuhr, ließ sie es darauf ankommen, so dass wir zusammen fahren konnten. Den Anschluss erreichte sie auch bequem, zumal der Zug ohnehin +4 hatte. Für mich war dagegen eine Dreiviertelstunde Warten angesagt, die ich bei Sonnenschein und erträglicher Temperatur auf dem Busbahnhof mit Postkartenschreiben und Fotomachen verbrachte. Der Umstieg in AL funktionierte ohne Probleme, die Ankunft in AH erfolgte trotz eines mehrminütigen unplanmäßigen Aufenthalts in Reinfeld pünktlich. Also stieg ich in den ICE Richtung München, den auch ein prominenter Fahrgast beehrte: Der in Hannover ansässige Altbundeskanzler fuhr bis dorthin samt Ehefrau und Entourage mit. Der Schaffner, der mein Ticket kontrollierte, hielt selbiges erst für ein Ding der Unmöglichkeit (siehe Überschrift), dann ging es aber doch. Weitere Besonderheiten: Ein Fahrgast stritt sich mit einem Mutter-Tochter-Duo unter Hinzuziehung des Schaffners um einen Sitzplatz, und im Zug von NWH nach NAH versuchten sämtliche Fahrgäste der Lounge einem Flüchtling, der kaum Deutsch oder Englisch sprach, zu erklären, dass er in Frankfurt in den anderen Zugteil wechseln müsse. Von alldem nicht betroffen war zum Glück die Pünktlichkeit, die maximal um 5 min verfehlt wurde. So konnte ich bequem den Bus nach Hause nehmen, auspacken und unter anderem diesen Beitrag schreiben.

Studie zur Fernbusnutzung

Jan

Fernbusse sprechen vor allem Nutzer an, die sich Bahnfahrten nicht leisten können – so das Fazit einer 2009 erschienenen Studie. Nachdem der Markt 2013 nun tatsächlich liberalisiert wurde, haben drei Forscher der TU Dresden* nun unter anderem untersucht, ob das stimmt. Da von den Fernbusbetreibern begreiflicherweise keine Daten zur Auslastung der Linien herausgegeben werden, haben sie sich einfach selber an den Busbahnhof gestellt und gezählt. Bei den 331 untersuchten Fahrten lag dabei die Auslastung bei 46%, also deutlich weniger als die 55%, die das Statistische Bundesamt annimmt. Die Fahrgäste der Busse wurden nicht nur gezählt, sondern auch nach dem Verkehrsmittel befragt, das sie vor dem Fernbus genutzt haben. 42% der Buspassagiere sind demnach vorher mit dem Zug unterwegs gewesen, während 26% Mitfahrgelegenheiten mit dem Auto genutzt haben und 23% selber gefahren sind. Immerhin 4% der Busfahrgäste konnten komplett neu gewonnen werden (Rest: „Sonstiges“).
Der ursprünglichen Studie muss man allerdings zugute halten, dass deren Aussage ja war, dass der gesamte Anteil der Bahn an der Verkehrsleistung (der so genannte Modal Split) unter dem Einfluss der Fernbusse nicht sinkt. Es könnte ja auch sein, dass die verbleibenden Bahnfahrer öfter fahren (z.B. wegen sinkender Preise oder leererer Züge). Um diese Frage zu beantworten, ist es wohl noch zu früh, jedenfalls habe ich auf die Schnelle keine entsprechenden Zahlen gefunden.
Bleibt noch die Frage nach der Umweltfreundlichkeit der Fernbusse. Nach der Studie der TU Dresden liegen auch bei der ermittelten Auslastung von 46% die CO2-Emissionen mit 37,5 g pro Personenkilometer immer noch unter dem des Schienenfernverkehrs (43,0). Jedoch geben die Autoren zu Recht zu bedenken, dass sich die Eisenbahn eher auf erneuerbare Energien umstellen lässt als der Bus und außerdem durch den Fernbus sinkende Auslastungen der Züge ebenfalls zu höheren Emissionen pro Bahnnutzer führen.
Fazit: Nicht nur bleibt zu hoffen, dass das offensichtlich von der neuen Konkurrenz angetriebene neue Fernverkehrskonzept der DB wirklich so umgesetzt wird – auch aus Umweltsicht bleibt der Wettbewerb der Verkehrsträger weiterhin spannend.

* Laage, T., Becker, T., Lißner, S.: Liberalisierung des Fernbusverkehrs. Wie hoch ist der Beitrag zum Klimaschutz?, in: Internationales Verkehrswesen 1/2015, S. 52-54

Merħba!

Jan

Die Insel Malta hieß eine Freundin und mich am vorletzten Wochenende willkommen. Da wir bei dem dichten (noch dazu Links-)Verkehr keine Lust hatten, mit dem Auto zu fahren, nutzten wir auch das Busnetz der Insel, das nicht nur ziemlich dicht, sondern auch konkurrenzlos günstig ist. Für unseren viertägigen Aufenthalt kauften wir ohne Bedenken eine Wochenkarte für sage und schreibe nur 6,50 Euro. Die gibt es beim Busfahrer; an der Haltestelle, an der wir einstiegen, aber auch am Automaten. Von außen sah der so aus, als würde er nur Münzen nehmen, das Display versprach aber auch die Annahme von Scheinen. Nach einigem Suchen stellten wir fest, dass sich der Schlitz dafür unter der Klappe für die Fahrscheinausgabe befindet.
Nun konnte es also losgehen: Die Strecke zwischen Saint Julian’s (San Ġiljan) und Valletta, an der auch unser Hotel in Sliema lag, wird an Werktagen alle sechs, sonn- und feiertags alle zehn Minuten befahren. Trotzdem sind die Busse den ganzen Tag über rappelvoll. Überhaupt sollte man auf den meisten Linien damit rechnen, stehen zu müssen. Wir haben es sogar erlebt, dass der Bus Wartende stehen gelassen hat, weil er voll war – zum Glück waren wir drinnen … Auf der Hauptinsel gibt es tagsüber drei Arten von Linien: die mit zweistelligen Liniennummern gehen sternförmig von Valletta aus in die einzelnen Orte, die mit dreistelligen (beginnend mit 1 und 2) verbinden die Orte direkt miteinander. Auf diese Weise konnten wir von Sliema bequem ohne Umsteigen zu den Dingli Cliffs und nach Ċirkewwa fahren, wo die Fähre auf die Nachbarinsel Gozo ablegt (dort haben die Liniennummern drei Stellen beginnend mit 3). Die dritte Art von Linie lernten wir dann am letzten Tag kennen: die so genannten Expresslinien (mit X beginnend) zum Flughafen. Aufgrund diverser Umwege und des anscheinend alltäglichen Verkehrschaos war von Express allerdings nicht viel zu merken, so dass wir mit einer halben Stunde Verspätung am Flughafen eintrafen. Aus denselben Gründen muss man auch auf den „normalen“ Linien relativ viel Zeit einplanen, durchaus auch ein bisschen mehr als die an den Haltestellen angegebenen Zeiten.
Die Takte der Linien sind nicht überall so dicht wie zwischen St. Julian’s und Valletta, aber für touristische Zwecke meist ausreichend. Vor allem auf den „dreistelligen“ Linien bedeutet das meistens einen Halbstunden- oder Stundentakt. Auf Gozo fährt die Linie vom Fähranleger Mġarr zur Inselhauptstadt Victoria auf die Fähre abgestimmt alle 40 Minuten, die anderen Linien deutlich seltener. Übrigens gelten Fahrscheine für Malta nicht für Gozo und umgekehrt, eine Tageskarte für Gozo kostet aber nur 1,50 Euro. Auf maltesischer Seite sind die Busse nicht auf die Fähren abgestimmt, so fuhr uns auf der Hinfahrt eine Fähre vor der Nase weg, und auf der Rückfahrt hätte es der Bus fast auch getan.
Die Informationspolitik ist relativ gut: An allen Haltestellen hängen die Abfahrtszeiten nach Linie getrennt mit den wichtigsten Unterwegshalten und den Fahrzeiten dorthin aus. Einen Liniennetzplan gibt es am Busbahnhof in Valletta, auf der → Website habe ich ihn dagegen nicht gefunden. Diese ist sonst als Informationsquelle ganz empfehlenswert, für die Fahrplanauskunft wird man aber ohnehin auf Google Transit verwiesen.
Für Fahrzeugfans: Es fahren mehrere verschiedene Fahrzeugtypen, auch der in Europa sonst selten zu sehenden Marke King Long. Viele Busse sind noch in der türkis-beigen Lackierung der DB-Tochter Arriva unterwegs, die 2011 den Busverkehr übernommen hatte und grandios gescheitert ist. Bilder gibt es im Verkehrsmittelalbum zu sehen (und die anderen Bilder von der Reise im „normalen“ Album. Dort nicht zu finden ist folgendes Bild eines der historischen Busse, die bis zur Übernahme des Betriebs durch Arriva 2011 noch in Betrieb waren. Das Bild hat meine Begleiterin netterweise für mich gemacht:

historischer Bus auf Malta

Der Vollständigkeit halber noch: Die Fahrt auf deutscher Seite zum und vom Flughafen verlief problemlos, wobei ich auf dem Hinweg noch den Zug erwischte, der eigentlich eine Stunde davor hätte kommen sollen … Auf der Rückfahrt benutzte ich übrigens zum ersten Mal das Handyticket, was auch problemlos funktionierte.

Mobile without your mobile?

Jan

Ende 2014, abends im Bus von Aschaffenburg-Nilkheim in die Innenstadt: Mit mir zusammen steigt eine junge Frau ein, die gleich anfängt, mit dem Handy zu telefonieren. Der Busfahrer weist sie relativ unfreundlich darauf hin, dass sie das Gespräch sofort beenden möge, anderenfalls würde er sie aus dem Bus werfen. Nach einiger Diskussion hört sie tatsächlich auf. Da ich relativ weit vorne sitze, frage ich den (sich langsam wieder abregenden) Busfahrer, ob denn die Elektronik immer noch so empfindlich sei. Seine Antwort: Mit der Elektronik habe das nichts zu tun, er selber habe neulich fast einen Unfall verursacht, als ein telefonierender Fahrgast plötzlich „Hallo“ rief und er das auf sich bezog. Auf meine Frage, wo denn das Handyverbot stehe, meinte er, das Rauchverbot würde ja auch nirgendwo stehen (was ich ihm sofort widerlegen konnte).
Nun telefoniere ich zwar höchst selten im Bus mit dem Handy, trotzdem wollte ich es jetzt etwas genauer wissen. Ich konsultierte die → Beförderungsbedingungen der VAB, die jedoch nur in §4 II 2. ganz allgemein bestimmen:

Fahrgästen ist insbesondere untersagt, […] elektronische Geräte zu betreiben (u.a. Handys), die den Fahrbetrieb beeinträchtigen, soweit dies durch das jeweilige Verkehrsunternehmen bekannt gemacht ist, […]

Bekannt gemacht war in dem betreffenden Bus (der einem Subunternehmer der VU gehörte) gar nichts. Also richtete ich eine Anfrage an die VU, die leider bis heute unbeantwortet geblieben ist.
Nun hätte man das Ganze als Einzelfall abtun können, hätte nicht wenige Tage später ein Busfahrer erneut einen Fahrgast aufgefordert, ein Handygespräch zu beenden. Ließ es sich bei der Frau im ersten Fall nicht leugnen, dass sie durch eine gewisse Lautstärke auffiel, so sprach dieser Passagier in normaler Gesprächslautstärke außer Hörweite des Fahrers, d.h. er kann es eigentlich nur in seinem Innenspiegel gesehen haben. Angenehmerweise ging das Ganze ohne Diskussion ab: Der Fahrer bat den Fahrgast in ruhigem Ton, das Gespräch zu beenden, was der (etwas verdutzte) Fahrgast dann auch praktisch sofort tat. Dazu muss man auch noch sagen, dass in diesem Bus (wie anscheinend in allen VU-eigenen Bussen) an der Stirnseite des Fahrgastraums ein Verbotsaufkleber angebracht war.

Nun wollte ich es erst recht wissen und startete eine Anfrage in einem Forum für Busfans, von denen einige auch selber Busfahrer sind. Die Antworten waren recht spärlich, aber unisono: Einen Betrieb, in dem es ein allgemeines Handyverbot gebe, das auch durchgesetzt werde, kenne niemand. Davon, dass dieses ebenso selbstverständlich sei wie das vom Fahrer erwähnte Rauchverbot, konnte also keine Rede sein. Meine Nachfrage bei einer befreundeten Juristin ergab, dass vermutlich im Rahmen von Hausrecht und Vertragsfreiheit (auch in den engen Grenzen, die für den ÖPNV gelten) alles rechtlich in Ordnung sei.
Trotzdem frage ich mich aber, ob hier nicht mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird. Sicher, viele Handygespräche sind ein wenig lauter als Gespräche von Angesicht zu Angesicht. Aber ist das ein Grund, erstere unabhängig von der tatsächlichen Lautstärke pauschal zu verbieten und letztere nicht? Und das Verursachen von übermäßigem Lärm ist ohnehin (zu Recht) verboten. Meines Erachtens trägt es nicht gerade zur Kundenfreundlichkeit bei, wenn mehr oder weniger überraschend (zumindest für Fahrgäste aus anderen Regionen) heutzutage selbstverständliche Errungenschaften ohne erkennbaren Grund nicht genutzt werden dürfen und dies dem Fahrgast dann auch noch in einem unfreundlichen Tonfall klargemacht wird. Leider hatte ich an jenem Abend ja nicht zum ersten Mal den Eindruck, dass die Fahrer der VU gerne auf rabiate Art Regeln durchsetzen, von denen mindestens umstritten ist, ob sie überhaupt gelten – eine Erfahrung, die ich übrigens persönlich in 15 Jahren regelmäßiger Fahrt mit der Vestischen nie so gemacht habe. Rechtlich mag das letztendlich alles in Ordnung sein, aber Autofahrer wird man so im Zweifel nicht in den Bus bekommen. Dazu gehört auch, dass die VU meine diesbezügliche Anfrage (sowie eine, in der es um das mehrmalige Nicht-Anfahren einer Haltestelle ging) bis heute nicht beantwortet hat.

Jetzt ist es endlich „mein“ Bus

Jan

Endlich ist es auch nach Feierabend noch hell – eine Tatsache, die ich zusammen mit dem schönen Wetter natürlich ausnutzen musste. Meine Hoffnung, dass die jeweils einzigen Exemplare der zwei Bustypen, die mir in der Sammlung der VU noch fehlen, gerade am Busbahnhof stehen, enttäuschte sich zuerst. Ich wollte fast schon wieder fahren, da tauchte der Setra auf, hinter dem ich schon lange her bin – gefahren von dem Fahrer, dem er nach eigener Aussage gehört. Ihn zu fragen, hatte wohl keinen Zweck, und die Verkaufsstelle, in der ich hätte fragen können, hatte gerade geschlossen. Da sich der Fahrer aber Richtung Pausenraum aufmachte, gelang mir doch noch ein Foto, wenn auch wegen der Spiegelung nicht das allerbeste:

Der geheime Bus

Und um mein Glück für diesen Abend zu beschließen, kam dann auch noch der Citaro der neuesten Generation angefahren. Hier hätte ich den Fahrer zwar fragen können, aber da die Abfahrt unmittelbar bevorstand und er außerdem mit dem Fahrscheinverkauf beschäftigt war, habe ich darauf verzichtet. Stadtwerke und VU mögen es mir verzeihen – ich bin auch garantiert nicht von der Presse 😉 .

Citaro 2. Generation