Fahrplanvorschau

Jan

Am 1. November war ja (wie alle Jahre wieder) der Tag, an dem zum ersten Mal der neue Fahrplan in der Auskunft verfügbar war. Ich habe natürlich gleich nachgeguckt, wie der Aschaffenburger Fahrplan und meine meistgefahrene Verbindung, nämlich die nach Recklinghausen, ab 9. Dezember aussehen. In NAH ändert sich im Wesentlichen nichts, die ICE fahren immer noch zur Minute .25 Richtung München und zur Minute .37 (bisher .36) Richtung Frankfurt. Auch die Regionalzüge sind noch in derselben Fahrplanlage, so dass die bisherigen Probleme bestehen bleiben (knapper Anschluss von und nach Darmstadt, Verspätungsgefahr durch Fahrt im Blockabstand zum ICE).

Von und nach Recklinghausen ist die hauptsächliche Änderung, dass die ICE jetzt nicht mehr ab/bis Oberhausen fahren, sondern alternierend ab/bis Köln Hbf und ab/bis Dortmund. Da es in Köln nicht immer einen passenden Anschluss gibt, entstehen teilweise Fahrzeitverlängerungen von einer halben Stunde. Die Züge nach Dortmund dagegen können jetzt wieder über Köln-Deutz tief fahren, sind dadurch etwa eine Viertelstunde früher in Essen und erreichen dort noch den Rhein-Haard-Express. Mit diesen Zügen kann ich die Strecke NAH–ERE also in der Rekordzeit von 2:58 Stunden schaffen.

Übrigens waren auch am ersten Verkaufstag schon einige DauerSpezial-Fahrkarten für den 26. Dezember ausverkauft. Ganz zu schweigen vom Sonntag des Fahrplanwechsels, an dem ich eventuell aus Hamburg zurück kommen werde. Da gab es nur noch auf einer einzigen Verbindung einen Sparpreis 50. Eigentlich weiß ich diese Spartarife sehr zu schätzen, aber ich habe doch den Eindruck, dass in letzter Zeit die Kontingente schneller erschöpft sind als früher.

Neues Layout

Jan

Es tut sich schon wieder was: Seit heute hat mein Blog ein neues Layout. Ganz vielen Dank an Nils für die Mühe! Falls ihr Anregungen dazu habt, immer her damit – so wie ich mich ja auch allgemein über eure Kommentare hier im Blog freue. Viele sind es noch nicht, aber da mir das Bloggen noch genau so viel Spaß macht wie im April, erkläre ich die Testphase hiermit „offiziell“ für erfolgreich beendet 😉 und wünsche euch weiterhin viel Spaß mit „Jan kann Bahn fahrn“.

Abkürzungen erklärt

Jan

Seit heute habe ich ein neues Plugin installiert, das automatisch eine Erklärung zu bestimmten Abkürzungen einfügt, die ich benutze. Wenn ich z.B. „Tf“ schreibe, ist der Text an der Stelle unterstrichen. Ihr könnt dann darauf mit der Maus zeigen und bekommt (wenn ihr JavaScript aktiviert habt) die Erklärung „Triebfahrzeugführer“ (was die offizielle Bezeichnung für den landläufigen „Lokführer“ ist).
Ich benutze das nicht nur für Abkürzungen, die eher dem Bahnfan als dem „Durchschnittsfahrgast“ geläufig sind, sondern auch für die offiziellen Abkürzungen von Bahnhofsnamen, wie z.B. NAH für Aschaffenburg Hbf. Bisher habe ich einfach die Autokennzeichen benutzt, aber das fand ich nicht ganz korrekt und vor allem ungenau.
Eine Liste dieser Abkürzungen findet ihr hier: → Abkürzungen der Betriebsstellen.

Betriebsleitstelle der DB Fernverkehr

Jan

Zum zweiten Mal in diesem Jahr war ich gestern bei einer Veranstaltung der → DVWG (inzwischen überlege ich, Mitglied zu werden). Diesmal haben wir die Betriebsleitstelle von DB Fernverkehr am Galluspark in Frankfurt besichtigt. Natürlich wäre ich am liebsten gleich in die Leitstelle hineinspaziert, aber erst mal gab es einen Vortrag, damit wir überhaupt verstehen konnten, was wir sehen würden.

Zunächst mal gibt es nicht nur eine Leitstelle, sondern mehrere, die horizontal und vertikal organisiert sind: Es gibt Leitstellen von DB Netz, Regio, Fernverkehr und Railion, die jeweils für ihren eigenen Bereich entscheiden können. Alle Bereiche haben regionale Leitstellen, die für die jeweilige Region entscheiden können, und eine bundesweite, die überregional entscheidet. Beim Fernverkehr betrifft das z.B. die Entscheidung, ob ein Zug länger als fünf Minuten auf einen Anschluss warten soll; unter 5 min können die Regionen entscheiden.

Die zentralen Leitstellen von DB Netz, Fernverkehr und Railion befinden sich alle im selben Großraumbüro in Frankfurt. Das führt zu der paradoxen Situation, dass zwar oft der „kurze Dienstweg“ zwischen Netz und den EVU für Synergieeffekte sorgt, andererseits bestimmte Infos vom Netz nicht an die EVU weitergegeben werden dürfen (z.B., wer der Verursacher einer Störung ist).

Die Möglichkeiten der Fernverkehrsleitstelle sind vielfältig: Bei Störungen kann z.B. einer der Ersatzzüge gefahren werden, die an neun zentralen Stellen im Netz stationiert sind. Interessanterweise gehören Hamburg und München nicht dazu, weil dort durch die ICE-Bw immer genug Ersatzzüge zur Verfügung stehen sollten. Möglich ist auch, den Laufweg der Züge zu verlängern, wenn es z.B. keinen fahrplanmäßigen Anschluss mehr gibt. Auch zusätzliche Halte, das Abwarten von Anschlüssen etc. sind möglich, wobei die meisten dieser Regelungen bei DB Netz beantragt werden müssen. Auch für einen Ersatzzug muss natürlich eine eigene Fahrplantrasse bestellt und bezahlt werden. Für diese Kosten kommt übrigens unabhängig vom Verursacher der Störung immer DB Fernverkehr auf.

Danach ging es dann endlich in die eigentliche Leitstelle. Dort sitzen Disponenten mit verschiedenen Zuständigkeitsbereichen (z.B. Bordtechnik nach Baureihen, Zugbetrieb nach Regionen) an Fünffach-Monitoren, an denen sie nahezu alle Daten aus dem Betrieb abrufen können: die genaue Soll- und Ist-Vorbeifahrt bei allen Betriebsstellen, die Anschlüsse auf dem weiteren Laufweg, die Anzahl der umsteigenden Fahrgäste mit Zugbindung, Störungsmeldungen aller Art vom Zugpersonal etc. Trotz des Vortrages fühlten wir uns erst mal ziemlich erschlagen von der Menge an Daten und der Routine der Disponenten, die uns aber sehr freundlich und geduldig alles erklärten. Da es auf der Strecke Hanau–Fulda gerade eine Streckensperrung gab, haben wir eine Menge Störungsmanagement zu sehen bekommen. Und auch die fünf Fahrgäste aus Prag, deren Anschluss nach Kiew in Berlin gefährdet war, haben die Disponenten beschäftigt – man will natürlich die Züge nicht zu lange warten lassen, aber auch eine Hotelübernachtung nach Möglichkeit vermeiden.

Alles in allem ein sehr interessanter Blick hinter die Kulissen. Und auf dem Rückweg habe ich dann gleich die Auswirkungen der Leitstellenarbeit erlebt, als der RE nach Gemünden ab Großkrotzenburg auf dem Gegengleis fuhr, um sich „fliegend“ vom verspäteten IC überholen zu lassen.

Immer diese Abk.

Jan

ETCS (European Train Control System) heißt das System, das die Zugsicherung in Europa in den nächsten Jahren vereinheitlichen soll. Dass man sich da mit den Buchstaben mal vertut und ECTS draus macht, kann passieren – und ist dann besonders witzig. Denn ECTS ist das European Credit Transfer System, das auch etwas europaweit vereinheitlichen soll, nämlich die Bewertungen an Unis. Auch die Deutsche Verkehrszeitung hat mal auf diesen lustigen Verdreher aufmerksam gemacht, der ihr selber passiert war. Was sie nicht davon abgehalten hat, ihn in der heutigen Ausgabe wieder zu machen 😉 .

Streik und Betriebssicherheit

Jan

Hartmut Mehdorn im → „Spiegel“ (leider nicht mehr kostenlos erreichbar) zum Thema Lokführer-Streik:

Wer seinen Zug auf freier Strecke stehenlässt, wie es einige Lokführer bei ihren jüngsten Warnstreiks getan haben, gefährdet alle. Wenn da ein anderer Zug hinterherfährt, kann es zu schlimmen Unfällen kommen.

Ob es eine sinnvolle Form des Streiks ist, auf freier Strecke stehen zu bleiben, sei dahin gestellt, aber vor einer Gefährdung der Betriebssicherheit stehen ja zum Glück noch die Blocksignale und andere Sicherungseinrichtungen. Schließlich kommt es immer wieder mal vor, dass ein Zug auf freier Strecke stehen bleibt, aus welchen Gründen auch immer. Insofern halte ich die Aussage von Herrn Mehdorn für etwas übertrieben – ob nun absichtlich oder aus mangelndem Wissen heraus, kann ich allerdings nicht beurteilen.

Nebenbahnromantik

Jan

Zum 75. Geburtstag meiner Tante in Korbach habe ich es mir natürlich nicht nehmen lassen, hin und zurück mit dem Zug zu fahren. Und damit es richtig interessant wurde, habe ich hin eine Fahrkarte über Kassel und zurück eine über Frankenberg gekauft.

Auf dem Hinweg kam also als Kontrast zur ICE-Strecke Fulda–Kassel mit ihren -zig Tunneln und Talbrücken und den menschenleeren Überholungsbahnhöfen die Strecke Kassel–Korbach, die ab Volkmarsen erst 1998 reaktiviert worden ist. Da ich die stillgelegten Gleise jahrelang vom elterlichen Auto aus betrachtet habe, hat mich die Fahrt natürlich besonders gefreut. Spannend ist vor allem die kurvenreiche Trassierung durch die recht abwechslungsreiche Landschaft. Ungesicherte BÜ gibt es auch, allerdings deutlich weniger als zwischen Münster und Warendorf, da die Strecke kaum parallel zu Straßen verläuft. Davon abgesehen sind Strecken- und Fahrzeugtechnik auf dem neuesten Stand, es fahren die Kurhessenbahn mit GTW 2/6 (BR 646) und die Regiotram mit Hybridfahrzeugen (BR 689).
Die Fahrt endete in Korbach Süd direkt bei meiner Tante um die Ecke. Seit der Stilllegung der Strecken Korbach–Bad Wildungen und Korbach Süd–Herzhausen wirkt dieser Hp reichlich verwunschen, wird aber trotzdem stündlich angefahren.

Die Rückfahrt begann mit einem Bus nach Frankenberg. Die Besetzung dieser Fahrt (ich war größtenteils der einzige Fahrgast) liefert kein Argument für die Reaktivierung der Bahn, wohl aber die Linienführung der Busse. Die fahren nämlich über die ausgebaute B 252 und machen nur Stichfahrten in die Ortschaften, die also mit den Bahnhöfen sicher nicht schlechter erreicht werden. Ab Frankenberg herrscht dann mit einem 628 noch größere Nebenbahnromantik als auf der Hinfahrt, da Strecke und Bahnhöfe weit weniger gut in Schuss sind als zwischen Kassel und Korbach.
Ab Marburg eine kurze Episode mit dem IC: Leider hat er fünf Minuten Verspätung, was genau meiner Übergangszeit in Friedberg entspricht. Natürlich gibt es die sonst gewohnten Ansagen im Zug ausgerechnet diesmal nur sehr spärlich: Gießen wird überhaupt nicht angesagt, und in Friedberg fehlt der Hinweis darauf, welche Anschlusszüge erreicht werden. Dass mein Zug wartet, erfahre ich also erst auf dem Bahnsteig.
Für den Abschnitt Friedberg–Hanau hatte ich eigentlich damit gerechnet, dass er ebenfalls zur Überschrift passt. Aber obwohl die Strecke mit GTW 2/6 der HLB bedient wird (und am Wochenende sogar der Betrieb ruht), ist sie eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn, die hauptsächlich eine Ostumgehung Frankfurts für Güterzüge darstellt. Übrigens erreichen wir Hanau trotz der verspäteten Abfahrt pünktlich (allerdings dauert die Fahrt an Samstagen planmäßig sowieso vier Minuten weniger, so dass vermutlich ein Puffer im Fahrplan ist).

Alles in allem also ein Wochenende, das sich auch aus bahntechnischer Hinsicht gelohnt hat. Und für die A-bis-Z-Liste gibt es gleich drei neue Einträge:

Kassel-Wilhelmshöhe–Korbach Süd RE
Frankenberg–Marburg RB
Friedberg–Hanau HLB

Tarifsenkung

Jan

Nein, leider nicht in Deutschland, sondern in Luxemburg wird am 1. Juli das Tarifsystem geändert und dabei die Fahrpreise größtenteils gesenkt.

Kurz zur Erklärung: Das gesamte Großherzogtum Luxemburg stellt eine Art Verkehrsverbund dar, in dem die Fahrscheine für alle Züge (CFL), Regionalbusse (RGTR) und Stadtbusse (AVL, TICE) gelten. Es gibt nur zwei Arten von Fahrscheinen für spontane Fahrten: Die Kurzstreckenfahrkarte (demnächst Kurzzeitfahrkarte) und die Tageskarte.
Mit der Tarifumstellung wird bei der Kurzstreckenfahrkarte die Streckenbegrenzung abgeschafft, daher die Umbenennung. Die Gültigkeitsdauer wird von einer auf zwei Stunden erhöht, der Preis von 1,50 € bleibt bestehen. Der Preis der Tageskarte wird von 5 auf 4 Euro gesenkt. Kinder unter 12 Jahren können in Begleitung eines Erwachsenen ab Juli kostenlos fahren. Mit der Wochenendkarte wird es erstmals auch eine luxemburgische Variante des Wochenendtickets geben (Preis 6 Euro).

Klar, Luxemburg ist klein und reich, und in ländlichen Gebieten sieht die ÖPNV-Anbindung dort auch nicht immer rosig aus. Aber ein wenig von der Einfachheit und Preisgünstigkeit des luxemburgischen Tarifsystems würde ich mir für Deutschland schon wünschen – angesichts der Mittelkürzungen und der komplizierten politischen Verhältnisse bei den Aufgabenträgern wird das wohl leider auch vorerst ein Wunsch bleiben.

ICE, TGV und die Medien

Jan

Zum Start der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris–Frankfurt/Stuttgart am Sonntag waren natürlich auch die Zeitungen und Zeitschriften voll mit Artikeln zum Thema. Viele, wie z.B. der „Spiegel“ der aktuellen und die „Zeit“ der letzten Woche, widmeten sich in dem Zusammenhang auch den dahinterstehenden verkehrspolitischen Fragen. Der Tenor – vor allem im „Spiegel“ – war dabei, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Deutschland unnötig von der Politik behindert wird, während in Frankreich hier geradezu paradiesische Zustände herrschen.
An dieser Aussage ist etwas Wahres dran, denn sicherlich dauert der Bau einer durchschnittlichen ICE-Strecke länger als der einer für den TGV. Und auch die ICE-Halte in den Orten Montabaur und Limburg, die voneinander gerade mal 22 km entfernt liegen und zusammen keine 50.000 Einwohner haben, sind eher kurios.

Trotzdem fand ich die Argumentation in den Artikeln etwas einseitig. Das fängt bei der Geografie an: Hinter jedem Bürgermeister, der einen ICE-Halt für seine Stadt fordert, steckt ein gewisses Fahrgastpotenzial – nicht zuletzt durch Umsteiger im → ITF-System, das in Frankreich weitgehend unbekannt ist. Und dafür, dass Deutschland dichter und polyzentrischer besiedelt ist als Frankreich, können weder die DB noch die Bundes- und Landesregierungen etwas. Auch in Frankreich gibt es außerdem TGV-Bahnhöfe „weit ab vom Schuss“ (etwa Haute Picardie und Meuse), die vor allem aus politischen Gründen gebaut wurden (wenn auch mit einem etwas anderen Betriebskonzept). Im „Spiegel“-Artikel ist davon interessanterweise nicht die Rede.

Zweitens sind Neubaustrecken sicher eine feine Sache, aber nicht immer das Nonplusultra. So mokieren sich beide Artikel darüber, dass zwischen Frankfurt und Mannheim „nur“ Tempo 200 gefahren wird und fordern allein deswegen den Bau der NBS Rhein-Main–Rhein-Neckar. Auch das geht ein wenig an der Realität vorbei, denn viel nötiger ist die NBS wegen der derzeitigen Kapazitätsprobleme auf der Riedbahn, während der Fahrzeitgewinn zwischen FF und RM bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit von 200 auf 300 km/h nur minimal wäre.
Außerdem spielt bei der Überlegung zum Bau weiterer NBS natürlich wiederum das Fahrgastpotenzial eine Rolle. So kann es im Einzelfall mehr Fahrgästen nutzen, eine (evtl. ausgebaute) Altstrecke zu befahren, als eine teure NBS zu bauen. Diese Möglichkeit ist schließlich auch ein großer Vorteil von herkömmlichen Hochgeschwindigkeitszügen gegenüber dem Transrapid – auch wenn man in den Artikeln dann gerne mitleidig von „Ferkeltaxen“ berichtet, die dem Superzug begegnen (wo gibt es zwischen Frankfurt und Saarbrücken eigentlich 772er?). Ganz zu schweigen davon, dass das auch in Frankreich nicht anders ist, wenn man nicht gerade von Lille nach Marseille fährt.

Und auch die Aussage des „Spiegels“, dass in Frankreich die Autobahn parallel zum TGV nicht ausgebaut wird, wundert mich ein wenig. Zwar kenne ich mich in der Verkehrspolitik unseres Nachbarlandes nicht sehr gut aus, aber ich weiß, dass dort in den letzten Jahren Hunderte von Autobahnkilometern gebaut wurden – darunter eine komplett unabhängige zweite Verbindung Paris–Lyon, also parallel zur ersten TGV-Strecke überhaupt.

Insgesamt werden in der HGV-Politik immer manche Entscheidungen sinnvoller erscheinen und andere weniger. Dabei gibt es allerdings zwischen beiden (und auch anderen) Ländern wesentlich mehr Parallelen, als man bei der Lektüre der Artikel glauben würde. Eins ist aber auf jeden Fall richtig: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird ein spannendes Thema mit kontroversen Diskussionen bleiben.

(T)Rolltreppe

Jan

Die Prager Metro ist ja nicht nur für ihr gutes Wegeleitsystem und ihre tschechischen Ansagen (Ukončete, prosí­m, výstup a nástup, …) bekannt, sondern auf den Linien A und B auch (ähnlich wie Moskau) für ihre langen Rolltreppen. Auf denen habe ich während der Prag-Reise einen interessanten Effekt beobachtet: Die Röhren mit den Rolltreppen sind so lang, dass einem nach einer Weile die Neigung der Röhre „normal“ vorkommt. Das wird noch verstärkt durch die Werbeplakate an den Wänden, die senkrecht zur Rolltreppe angebracht sind (also eigentlich „schief“, aus Sicht der Rolltreppenfahrer „normal“). Wenn man nun die Leute betrachtet, scheinen die total schief auf der Rolltreppe zu stehen – je nachdem, ob man nach oben oder unten guckt, scheinen sie ihren Körper extrem nach vorne oder hinten geneigt zu haben. Wer mal die Gelegenheit hat, auf so einer Treppe zu fahren: Einfach ausprobieren, man kann es schlecht beschreiben 😉 .