Wenn ein Zug stehen bleibt, schwant mir meistens Böses, denn oft stecken dahinter bei Fahrgästen so beliebte Ursachen wie eine „Störung im Betriebsablauf“, „hohe Streckenbelegung“ oder gar ein „Personenunfall“. Für die Menschen am Untermain dagegen ist das Stehenbleiben eines Zuges etwas völlig Normales, sie wünschen sich sogar, dass ein Zug stehen bleibt: „Bleibt der in Hanau stehen?“, „Bleibt der Bus an der Coburger Straße stehen?“. Ich will darauf immer antworten: „Hoffentlich nicht, denn ich will noch weiter“. Anscheinend ein klassischer Fall von regional unterschiedlichem Sprachgebrauch, denn für mich lautet die entsprechende Frage „Hält der Zug/Bus in …?“. Dass der Wagen beim Halten auch kurz stehen bleibt, spielt in meiner Logik keine Rolle.
Blick in die Zukunft
Am 7. Januar, dem Tag nach den Weihnachtsferien, steht nach 2001 und 2004 wieder eine größere Änderung des Busfahrplans für Marl und Dorsten an. Das Ziel ist es, den Fahrplan noch besser an die Bedürfnisse der Fahrgäste anzupassen, ohne dass es zu Mehrkosten führt. Dabei werden fast überall nur die bestehenden Linienäste neu kombiniert, es entstehen also keine völlig neuen Linienwege.
Die wichtigsten Änderungen im Einzelnen:
- Die Linie SB 25 wird beschleunigt. Die Fahrzeit zwischen RE Hbf und Marl Mitte beträgt durch verbesserte Ampelsteuerung in beiden Richtungen nur noch 15 Minuten, so dass der Umstieg zu den Zügen von und nach Essen sicherer wird. In Richtung Dorsten fährt der Bus drei Minuten früher in Marl Mitte ab und kommt entsprechend früher in Dorsten an, so dass theoretisch jetzt auch noch der RE 14 nach Essen erreicht wird. Inwieweit diese Anschlüsse in der Praxis tatsächlich funktionieren, muss sich natürlich noch zeigen.
- Der SB 26 fährt künftig nur noch zwischen Wulfen und Marl Mitte, wo nach wie vor Anschluss an den SB 25 besteht. Da hier auch bisher schon die meisten Fahrgäste umgestiegen sind, dürfte das keinen großen Verlust darstellen. Zwischen Marl Mitte und Oer-Erkenschwick wird die neue Linie 226 mit direktem Linienweg, aber Halt an allen Haltestellen eingerichtet. Am Bahnhof in Marl-Sinsen wird nicht nur der Anschluss nach Essen weniger knapp, sondern es gibt erstmals auch einen Anschluss Richtung Münster.
- Mit der Linie 222 wird eine der ältesten Linien im Netz der Vestischen umgestaltet. Die 222 fährt zukünftig nur noch zwischen Buer und der Wacholderstraße in Sinsen, wobei der Abschnitt zwischen Marl Mitte und Sinsen nur zur HVZ befahren wird. Die direkte Verbindung zwischen Polsum und Recklinghausen entfällt dadurch, was durch die lange Fahrzeit aber kaum relevant sein dürfte – der Umstieg in den SB 25 in Marl Mitte bringt eine halbe Stunde Fahrzeitvorteil. Den Abschnitt zwischen Marl Mitte und Recklinghausen (mit dem Schlenker durch die Siedlung in Lenkerbeck) wird von der neuen Linie 220 übernommen. In der HVZ entsteht dadurch ein exakter 15-Minuten-Takt zwischen Marl Mitte und Sinsen.
- Die 238 entfällt komplett. Im Gegenzug fährt die 225 wieder – wie vor 2003 – über Drewer Süd. Der AST von Hüls über Lenkerbeck nach Recklinghausen wird von der 223 übernommen, die ja jetzt nicht mehr nach Sinsen fährt.
- Zwischen Marl Mitte und Dorsten über Brassert und Hervest wird das Liniennetz ebenfalls neu geordnet: Künftig gibt es hier nur noch die neue Linie 227, die halbstündlich von Marl Mitte abfährt. Jeder zweite Bus endet an der Riegestraße, wo auf die 221 umgeschildert wird, stündlich geht es bis Hervest Dorfstraße, von wo die Wagen als 274 weiter fahren. Die 270 fährt dafür im Gegenzug nur noch zwischen Marl Mitte und Recklinghausen. Dadurch fährt auf allen Abschnitten bei gleichbleibender Angebotsdichte nur noch eine Linie, wodurch das Netz übersichtlicher wird. Die Umschilderung an der Riegestraße vermeidet die bisher mögliche Verwirrung durch die Ringlinie, die Umschilderung an der Dorfstraße könnte dagegen eher zur Verwirrung beitragen, da es auf den ersten Blick keine durchgehende Verbindung mehr gibt.
- Die 242 wird ebenfalls durch die 227 ersetzt. Dadurch entsteht wieder eine durchgehende Verbindung von Brassert nach Drewer–Hüls.
- In Dorsten fährt die 276 nur noch zwischen Friedensstraße und der Gahlener Straße in Hardt. Die Verbindung nach Östrich wird auf direktem Wege von der neuen Linie 296 übernommen, die nur im 60-Minuten-Takt und mit asymmetrischem Fahrplan fährt. Hier ergibt sich also eine der wenigen Angebotsverschlechterungen.
- Einige weitere Linienäste in Dorsten werden neu geordnet: Die 274 fährt nur noch zwischen Dorfstraße und ZOB. Der Ast nach Wulfen wird auf Taxibus (Linie 207) umgestellt, der Ast Richtung In der Miere von der 278 bedient, die auf ihrem Nordast unverändert bleibt. Nach Altendorf fährt künftig statt der 278 die 296, allerdings ohne den Schlenker durchs Stadtsfeld, der ersatzlos entfällt.
Alles in allem ein gutes Konzept, mit dem es der Vestischen wieder einmal gelungen ist, „aus wenig viel zu machen“. Gut finde ich vor allem, dass Fahrplansymmetrie und Anschlüsse, wo immer möglich, groß geschrieben werden.
Blick in die Vergangenheit
Wie zwei Beiträge weiter unten schon angedeutet, habe ich mir am Sonntag im DB-Museum das Kursbuch Westfalen-Ruhr vom Winter 1981/82 gekauft und mich auf der Rückfahrt auf die spannende Reise in die Vergangenheit der nordrhein-westfälischen Bahn gemacht. Hier das Interessanteste am Bahn- und Busverkehr von 1981:
- Im Fernverkehr fuhren die Intercitys im wesentlichen nicht nur auf den gleichen Linien wie heute durch das Kursbuchgebiet, sondern auch in der gleichen Zeitlage: Kurz nach der vollen Stunde in Münster ab, eine halbe Stunde später in Dortmund mit dem Ruhr/Wupper-Korrespondenzanschluss etc. Außer den ICs, die damals noch relativ neu waren (seit 1971 in der ersten, seit 1979 auch in der zweiten Klasse), waren noch jede Menge unvertaktete D-Züge unterwegs, unter anderem auch mehrmals täglich in die DDR. Vereinzelt gab es auch noch die erstklassigen TEE-Züge, dafür aber noch keinen Eurocity. Stattdessen fuhren ICs ins Ausland, z.B. nach Amsterdam und Paris.
- Neben den D-Zügen gab es auch noch die so genannten Heckeneilzüge, die einmal am Tag auf Nebenstrecken und mit vielen Halten größere Städte verbanden. Auf der KBS 300 Köln–Duisburg–Hamm finden sich z.B. die Laufwege Koblenz–Wilhelmshaven, Koblenz–Dortmund, Kleve–Oberhausen, Aachen–Bremen–Cuxhaven, Köln–Amsterdam und Mönchengladbach–Oberhausen, um nur die Eilzüge einer Doppelseite zu nennen.
- Im Nahverkehr war im Gegensatz zum IC-Netz Taktverkehr noch weitgehend unbekannt – so sehr, dass die wenigen Strecken mit „Nahverkehr im Takt“ im Linienplan besonders gekennzeichnet waren. Auf den anderen Strecken fuhren die Züge so, wie es Nachfrage, Streckenbelegung und Umlaufplan erlaubten. Für Bösensell an der Strecke Münster–Essen, das heute im Halbstundentakt bedient wird, bedeutete das z.B. werktags keinen Zug zwischen 6.45 und 9.26 Uhr. Dann fuhren bis 12.28 Uhr wieder alle Züge durch, erst am Nachmittag gab es fast stündlich eine Verbindung. Der letzte Zug fuhr um 0.09 – allerdings nur an Werktagen nach Sonn- und Feiertagen …
- Auf vielen Strecken, die heute längst vergessen sind, fuhr zumindest noch der so genannte Gesetzeszug – ein oder zwei Zugpaare am Tag, zu deren Betrieb die Deutsche Bundesbahn verpflichtet war. Meistens fuhr morgens ein Zug hin und nachmittags zurück (wie z.B. auf der Strecke Duisburg-Wedau–Düsseldorf). Es gab aber auch die Variante, dass es in beide Richtungen nur morgens Züge gab, wie zwischen Oberhausen und Duisburg-Walsum. Wenn man annimmt, dass die meisten Fahrgäste, die morgens hin fahren, nachmittags zurück fahren wollen, mag dieses Betriebskonzept zwar umlauftechnisch sinnvoll, aber nicht nachfrageorientiert sein.
- Auch die Wochenendruhe gehört zum Glück inzwischen weitgehend der Vergangenheit an, war damals aber noch auf vielen Nebenstrecken die Regel. In ländlichen Gebieten – etwa zwischen Münster und Coesfeld – gab es auch die Variante einer Betriebsruhe von Samstagmittag bis Sonntagmittag. Beides gab es auch noch zu Beginn meiner „aktiven Kursbuchlesezeit“ bis zur Einführung des ITF.
- Das S-Bahn-Netz bestand 1981 nur aus den Linien S1 Düsseldorf–Bochum, S3 (ohne Hattingen Mitte), S6 Essen–Langenfeld und S7. Interessanterweise fuhren die meisten dieser Linien schon in einer Zeitlage, die bis zur Einführung des ITF 1998 bestehen blieb und die mir also auch noch in guter Erinnerung ist. Einige andere der heutigen Linien wurden schon im Vorlaufbetrieb befahren (im oben erwähnten „Nahverkehr im Takt“, z.B. die Vorläufer der S4 und der S9 Bottrop–Wuppertal). Sowohl bei der S-Bahn als auch beim Vorlaufbetrieb gab es oft Abweichungen vom Takt. Extremes Beispiel ist die S1 zwischen Düsseldorf und Duisburg-Großenbaum, bei der der Takt nur eine grobe Richtschnur für die tatsächlichen Abfahrtszeiten darstellt. Der Grund ist wohl die Mitbenutzung der Ortsgleise mit unvertakteten anderen Zügen.
- Vor 27 Jahren gab es auch noch wesentlich mehr Bahnbuslinien als heute. Die KBS 3383 (VRR-Linie 189) zum Beispiel fuhr von Velbert über Essen nach Gladbeck. Von dort gab es zwei Äste nach Dorsten (im Stundentakt) und über Gelsenkirchen-Buer und Marl nach Haltern (im Stunden- bis Zweistundentakt). Bemerkenswert ist die Fahrzeit von 18 Minuten zwischen Buer Rathaus und Marl Mitte, die mit dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr machbar wäre – der heutige 222 braucht bei hoher Verspätungsanfälligkeit 26 Minuten. Die alte 189 gehört zu den Linien, von denen noch am meisten geblieben ist: bis auf den AST Gladbeck–Haltern fahren auf allen Streckenabschnitten noch heute Linien der DB-Tochter BVR. Ein Beispiel für eine Linie, von der überhaupt nichts mehr übrig ist, ist die 3300 (VRR 591) Hagen–Hattingen–Gelsenkirchen–Dorsten–Borken–Südlohn-Oeding mit zweieinhalb Fahrtenpaaren pro Tag und einer Gesamtfahrzeit von über vier Stunden pro Richtung. Absolut kurios sind die beiden Linien, die jeweils mit einem Fahrtenpaar pro Tag Ruhrgebiet und Westerwald verbanden: Die Verkehrsbedeutung der Linien Essen–Bad Marienberg und Hattingen–Weilburg versinkt im Dunkel der Geschichte.
- Gedruckt sind die Fahrplantabellen in einem altmodisch wirkenden Satz (handgesetzt?). Nur die Fahrpläne der Linien S1 und S3 sowie einiger „Nahverkehr-im-Takt“-Linien sind in moderner Schrift ähnlich der heutigen gesetzt (vielleicht wurden da schon Computer eingesetzt?).
Soweit mein Streifzug durch die Bahnlandschaft am Ende meines zweiten Lebensjahrs. Wenn jemand von euch ein paar Jahre mehr auf dem Buckel hat, kennt er vielleicht einiges noch aus eigener Erinnerung und kann noch ein paar Ergänzungen liefern? Die Kommentarfunktion freut sich auf eure Beiträge.
Rückbuchung der Abbuchung ohne Buchung
Wie versprochen, hier der Bericht, wie die Geschichte mit dem zu Unrecht abgebuchten Geld zu Ende gegangen ist: Mit Buchungstag 28.11. habe ich das Geld zurück auf mein Kreditkartenkonto bekommen – säuberlich getrennt in eine Buchung über 42,50 Euro für die Fahrkarte und 9,20 für den Gutschein. Wie schon bei der Abbuchung habe ich das nur zufällig bei der Überprüfung meiner Kreditkartenumsätze bemerkt – eine Mitteilung oder gar Entschuldigung von der DB habe ich nicht bekommen. Wer sich nicht beschwert, lebt verkehrt – das ist zwar jetzt mal wieder bewiesen, aber jetzt beschwere ich mich trotzdem nicht mehr, sondern bin froh, dass alles geklärt ist.
British Ticket Confusion
Wer dachte, dass das Tarifsystem der Deutschen Bahn kompliziert ist, der kennt nicht das Tarifsystem der britischen Eisenbahnen. Auf dem Bildschirmfoto seht ihr einen Ausschnitt aus der Buchungsmaske von → thetrainline.com. Zwischen 12.55 und 13.55 Uhr fahren von London St. Pancras nach Leicester fünf Züge, und diese fünf Züge haben insgesamt sage und schreibe elf verschiedene Tarife zum Preis von 9 bis 93 Pfund. Alle, die mit einem „ADV“ markiert sind, müssen im Voraus gekauft werden und sind zuggebunden, ganz wie die Sparangebote der DB. Wo übrigens der Unterschied zwischen den beiden „First Advance Single“ für 15 Pfund ist, habe ich nicht herausgefunden. Die „Off-peak“- und „Super-off-peak“-Angebote gelten nur zu bestimmten Zeiten, dann aber flexibel in allen Zügen – ein bisschen vergleichbar mit dem früheren Sparpreis/Super-Sparpreis der DB. Das „Anytime“-Angebot entspricht dem Normalpreis der DB, und alle „First“-Angebote sind für die erste Klasse. Beim „First Inclusive“ sind noch ein englisches Frühstück, eine Zeitung, ein Parkplatz am Bahnhof und ein U-Bahn-Ticket für London mit inbegriffen. Dass ein Tarif angezeigt wird, bedeutet übrigens nicht, dass er auch verfügbar ist – wenn man versucht zu buchen, kann immer noch eine Meldung kommen, dass es keine Fahrkarten mehr gibt.
Die Tarifsysteme in GB und D tun sich also nicht viel – das eine mag mehr verschiedene Tarife haben, das andere hat dafür eine unübersichtlichere Darstellung bei der Buchung. Die Methoden der Bahnen, die Auslastung der Züge über den Preis zu steuern, sind sich aber ziemlich ähnlich (und auch bei den vielgelobten Billigfliegern nicht großartig anders).
Abbuchung ohne Buchung
Am 11. Oktober wollte ich die Fahrkarte nach München (siehe In vollen Zügen genießen) kaufen – online auf bahn.de und mit dem Gutschein, den ich im August für die 90 Minuten Zugverspätung bekommen hatte (siehe 20% auf alles). Nachdem ich die richtige Verbindung ausgewählt hatte, klickte ich auf „Buchung durchführen“ – und bekam eine Fehlermeldung, dass „der Vorgang nicht durchgeführt werden konnte“. Also neu gebucht und wieder den Gutscheincode eingegeben – mit dem Ergebnis, dass die Meldung kam „Der Gutscheincode wurde bereits verwendet“.
Dass ich nun ohne den Gutschein buchen musste, wäre alleine nicht so schlimm gewesen, nur zeigte ein paar Tage später die Kreditkartenabrechnung, dass die fehlgeschlagene Buchung komplett mit 42,50 Euro berechnet worden war – und das, obwohl die Buchung weder in meiner Buchungsrückschau zu sehen ist noch per E-Mail bestätigt wurde. Daraufhin schrieb ich sofort eine E-Mail an die DB, auf die erst einmal zwei Wochen lang gar nichts passierte. Deswegen habe ich dann auch noch meine Bank angeschrieben, um die Buchung rückgängig zu machen. Zufall oder nicht, ein paar Tage später meldete sich die DB doch noch und bat um den Gutschein im Original und eine Kopie der Kreditkartenabrechnung. Das nächste, was ich in der Sache hörte, war dann gestern ein Brief einer Servicegesellschaft, an die meine Bank die Angelegenheit übergeben hat. Man habe inzwischen „mit der Händlerbank Verbindung aufgenommen“, die weiteren Schritte würden jedoch „noch einige Zeit in Anspruch nehmen“. Von der DB dagegen gab es bisher keine Rückmeldung.
Ich bin gespannt, ob und wann ich mein Geld letztendlich wieder bekomme. Wenn sich etwas tut, erfahrt ihr es natürlich auch hier.
Neuer Busbahnhof
In Aschaffenburg wurde heute um 14 Uhr der neue Regionale Omnibusbahnhof (ROB) eröffnet. Er liegt auf dem Gelände der alten Güterabfertigung und schließt nahtlos an den Stadtbusbahnhof an, der gleich mit auf den neuesten Stand gebracht wurde. Unter anderem hat jeder Bussteig jetzt eine DFI, und Linien, die in dieselbe Richtung fahren, fahren am selben oder am Nachbarbussteig ab.
Der vorherige Zustand, bei dem die Stadt- und einige Regionalbusse am Busbahnhof und die restlichen Regionalbuslinien entlang der Straße vor dem Bahnhof abgefahren sind, war nicht mehr ganz zeitgemäß. Nachteil des ROB ist allerdings, dass er ca. 200 Meter vom Bahnhof entfernt liegt. Das Umsteigen zwischen den Buslinien ist also auf jeden Fall einfacher geworden, für den Umstieg zwischen Regionalbus und Zug braucht man allerdings jetzt mehr Zeit. Ob sich das mit dem Umbau des Bahnhofs, der demnächst beginnen soll, ändert, weiß ich nicht.
Zur Feier des Tages fuhren übrigens die Stadtbusse mit Stadtwerke-Flaggen, während die VU die ersten Busse in der neuen Aufmachung mit DB-Logo und -Hausschrift aufgeboten hat.
PS vor allem an → Nils: Genau genommen ist es kurios, dass man im Deutschen von einem „Busbahnhof“ spricht. Aber einen Bushof gibt es meines Wissens nur in Aachen (und laut Google noch in einigen wenigen anderen Orten).
Der JKBF-Beitrag der Rekorde
Auf der Fahrt nach Passau habe ich festgestellt, dass eine meiner Mitfahrerinnen schon seit Osnabrück und damit neun Stunden lang (plus Verspätung) im selben Zug saß. Das hat mich darauf gebracht, mal ein paar solcher „Rekorde“ aufzuschreiben, die ich selber aufgestellt habe.
Also: Meine längste Zugfahrt überhaupt war die Fahrt von Dorsten nach Quimper (Bretagne) am 28. Juli 2000. Mit vier Umstiegen in Essen, Köln, Paris (mit Bahnhofswechsel) und Rennes hat sie insgesamt 13 Stunden und 32 Minuten gedauert. Einen ausführlichen Reisebericht findet ihr auf meiner Homepage.
Die längste Fahrt in ein und demselben Zug war vom 22. auf den 23. November 2005 die Fahrt im Nachtzug von Warschau nach Essen. Ich weiß nicht mehr genau, wie lange sie gedauert hat, aber es müssen etwa 11 1/2 Stunden gewesen sein.
Am längsten ohne Umsteigen mit einem Tageszug war ich am 13. April 1993 unterwegs, nämlich mit dem Intercity von München nach Recklinghausen, was ziemlich genau sieben Stunden gedauert hat.
Die größte Verspätung habe ich am 28. Mai 2000 erlebt. Damals hatte der Interregio von Essen nach Neuss zwei Stunden unfreiwilligen Aufenthalt kurz vor dem Bahnhof Düsseldorf Flughafen (der an diesem Tag eröffnet wurde), weil ein Sturm Gegenstände auf die Gleise geweht hatte.
Das wäre alles, was mir für den Moment einfällt. Ich halte euch auf dem Laufenden, wenn ich meine eigenen Rekorde breche (und hoffe, dass zumindest der letzte Rekord nicht eingestellt wird).
Neues Tarifsystem im VRR
Seit dem 1. August gilt im VRR ein neues Preisstufensystem. Neu dazu gekommen ist die Preisstufe D, mit der man – wie mit der alten Preisstufe C – im ganzen Verbundgebiet fahren kann. Die neue Preisstufe C gilt nur noch für Fahrten, die (grob gesagt) ein Tarifgebiet weiter führen als Preisstufe B. Die Preisstufe B ändert sich nicht. Die Preisstufe A wird – nur für Ticket 1000 und 2000 – in A1 und A2 aufgeteilt. A1 gilt in kleineren, A2 in größeren Städten, dabei sind auch alle, die aus zwei Tarifgebieten bestehen.
Natürlich sind Fahrscheine der Preisstufe D teurer als bisher die der Preisstufe C (die neuen C-Tickets sind dafür etwas günstiger als die alten). Die bisherige Preisstufe C war anscheinend eine Art Mischkalkulation, die jetzt aufgespalten worden ist. Es ist immer schade, wenn Fahrten mit dem ÖPNV drastisch teurer werden, aber das ist natürlich ein (endloses) politisches Thema. Immerhin müssen diejenigen, die nur wenig über den Bereich der Preisstufe B hinausfahren, jetzt nicht mehr für eine Fahrt durch den kompletten Verbund bezahlen.
Sparen könnte man auf bestimmten Strecken immer noch, indem man Fahrten in mehrere Teilstrecken aufteilt, wenn man sowieso umsteigen muss (z.B. Marl–Ratingen B+B statt D oder Marl–Essen Süd B+A statt C). Leider verbieten das die Tarifbestimmungen, wobei ich mich frage, warum und wie das kontrolliert werden kann.
Was ich mich auch frage, ist, wo der Sinn der neuen Preisstufe A2 liegt. Offensichtlich soll der Aufpreis eine Art Zuschlag für das bessere Angebot in großen Städten sein. Aber durch die Einführung dieser Preisstufe wird das Tarifsystem nur unnötig kompliziert. Und statt mit einem Zuschlag zwischen 81 Cent und 1,30 Euro pro Monat hätte man das Ganze auch gut mit einer Mischkalkulation lösen können (finde ich).
Sport mit der Deutschen Bahn
Hi Jan,
du koenntest in deinem Blog mal einen Eintrag „Joggen mit der deutschen Bahn“ oder so schreiben.
Ich habe gerade auf reiseauskunft.bahn.de erfragt, wie ich von der Haltestelle Peterskirche in Heidelberg zur Adresse Hauptstr. 240 (ebenfalls in Heielberg) komme.
Unter der Liste der moeglichen Verbindungen steht: „Ihre Reisemöglichkeiten mit anderen Verkehrsmitteln.“
Dort wird vorgeschlagen, zu Fusz eine Strecke von 1,0 km in 12 Minuten zurueckzulegen. Wenn ich richtig gerechnet habe, geht die Bahn dann von einer Gehgeschwindigkeit von 5km/h aus.
Interessant, wenn man z.B. auf http://www.innovations-report.de/html/berichte/gesellschaftswissenschaften/bericht-19249.html lesen kann, dass die durchschnittliche Gehgeschwindigkeit eher bei 1,5km/h liegt.
LG,
Thomas
Diese Geschwindigkeit von 5 km/h scheint die DB-Reiseauskunft tatsächlich für alle Wege von und an Adressen zugrunde zu legen, aber nicht für Wege zwischen Haltestellen. Zwischen den beiden Bahnhöfen am Frankfurter Flughafen sind zum Beispiel 15 Minuten hinterlegt, und es steht dabei „Weg 300 m“, was etwa hinkommt. Bei angenommenen 5 km/h wäre die Strecke schon in knapp vier Minuten zu schaffen.
Jedenfalls sind 5 km/h wirklich ein bisschen optimistisch. Wenn ich schnell gehe, schaffe ich zwar sechs, aber dann darf auch nichts dazwischenkommen wie etwa eine rote Ampel oder ein langsam gehender Fußgänger vor mir. Man sollte sich also nicht darauf verlassen, dass die angegebenen Zeiten stimmen, vor allem dann nicht, wenn man von einer bestimmten Adresse aus an eine Haltestelle gehen und da noch Bahn oder Bus bekommen will.
Vielen Dank an Thomas für den Hinweis!