So – auf deutsch etwa „Bahnstadt“ – heißt das Eisenbahnmuseum im elsässischen Mülhausen (Mulhouse), das ich am Samstag besucht habe. Das Museum ist erst vor kurzem komplett renoviert worden und verfolgt seitdem ein ungewöhnliches Konzept: Eine der beiden Fahrzeughallen ist nämlich als Multimediashow konzipiert. Dazu ist sie abgedunkelt (was das Fotografieren schwierig macht), und die einzelnen Fahrzeuge sind mit Figuren und anderen Utensilien drapiert. Vor jedem größeren Fahrzeug steht ein Monitor, auf dem bei Annäherung ein Film startet, der das Fahrzeug in einen historischen Kontext stellt (eine deutsche und englische Übersetzung der Texte gibt es per Kopfhörer). Unter anderem geht es dabei um den Beruf des Lokführers, den Eisenbahnbau in den Bergen oder den Präsidentenwagen. Besonderer Blickfang ist eine auf der Seite liegende Dampflok, die die Sabotage von Strecken durch französische Widerstandskämpfer darstellt. Auch den Deportationen per Bahn während der Besetzung durch die Nazis ist übrigens eine Station des Museums gewidmet. Für Eisenbahnfreunde ist die Präsentation der Fahrzeuge natürlich gewöhnungsbedürftig, zumal die wenigsten Fahrzeuge betreten oder aus Bahnsteighöhe betrachtet werden können. Die umfangreichen Hintergrundinfos machen das allerdings durchaus wieder wett.
Die zweite Halle ist eine gewöhnliche Fahrzeughalle. Hier findet man alte Loks und Wagen von den Anfängen über die Rekordlok CC-7107, die schon 1955 eine Geschwindigkeit von 331 km/h erreichte, bis kurz vor der Gegenwart. Moderne Fahrzeuge, die mich am meisten interessieren, sind natürlich nur als Modelle zu sehen, weil die Originale ja noch im Einsatz sind. Dafür kann man aber ein Video von der TGV-Rekordfahrt mit 574,8 Kilometern pro Stunde bewundern. Ein Gerät, das nach TGV-Führerstandssimulator aussieht, gibt es auch, es war aber leider außer Betrieb. Eine Modellbahnanlage und ein Kinderspielzimmer runden das Ganze ab.
Nach dem Besuch im Museum (der übrigens mit 10 Euro nicht gerade billig war), habe ich noch ein wenig die Stadt und den örtlichen Nahverkehr erkundet. Seit 2006 gibt es hier wieder eine moderne Straßenbahn mit zwei Linien, die den Autoverkehr weitgehend aus der Innenstadt verbannt hat. Ergänzt wird das Netz durch Busse, die zwar relativ häufig, aber wie in Frankreich üblich, auch meistens unvertaktet fahren. Am Bahnhof habe ich dann noch einen Blauwal und einen Corail-Zug bewundert, bevor ich zum gemütlichen Teil der Reise in einer Brasserie überging.
Warte, warte nur ein Weilchen
In der heutigen Ausgabe der Aschaffenburger Lokalzeitung „Main-Echo“ widmet sich fast eine ganze Seite dem Thema „Verpasste Bahnanschlüsse am Aschaffenburger Hauptbahnhof“. Dazu gibt es unter anderem ein Interview mit der Sprecherin von DB Regio Bayern, in dem sie die geltenden Warteregelungen gemäß einer Dienstanweisung nennt. Danach müssen (Regional-)Züge Richtung Hanau bis 22 Uhr fünf Minuten auf verspätete Anschlüsse warten, danach zehn. Der RE Richtung Miltenberg (Abfahrt zur Minute .22) wartet bis zu fünf Minuten auf den RE aus Frankfurt. Alle anderen Züge sind nicht wartepflichtig, aus meiner Erfahrung weiß ich aber, dass die Regionalbahnen Richtung Wiesbaden über Darmstadt außerhalb des Halbstundentakts in der Regel auch einige Minuten auf den RE aus Würzburg warten. Darüber hinaus kann nicht gewartet werden, um „Dominoeffekte“ zu vermeiden.
Der VCD gibt in einem Kommentar diesem Argument recht, kritisiert aber auch, dass Verspätungen und damit Anschlussverluste oft erst durch das Sparen bei Kreuzungs- und Ausweichgleisen entstehen. Als weiteren neuralgischen Punkt sieht er den höhengleichen Bahnsteigzugang in Großauheim, der nach dem Umbau des Bahnhofs Dettingen als letzter auf der Strecke Aschaffenburg–Hanau geblieben ist. Laut VCD ist das Problem auch ein „zu eng gestrickter“ Fahrplan, wobei die Kapazität gerade der Spessartstrecke mit zwei Fernverkehrszügen, einem RE und diversen Güterzügen pro Stunde nahe an der Grenze angekommen sein dürfte.
Für den Fall, dass der Anschluss verloren geht, weist die Sprecherin auch auf die Regelung hin, bei einer abzusehenden Verspätung von mehr als 20 Minuten im Nahverkehr auch Fernzüge benutzen zu dürfen. Hier greift sie allerdings der Realität ein wenig voraus, denn was im VRR schon länger gilt, ist bundesweit noch nicht eingeführt, kommt laut einer → Pressemitteilung der DB aber noch „im Sommer 2009“.
Fernbus ja oder nein?
Wie ja vielleicht einige Leser wissen, gibt es in Deutschland – im Gegensatz zu vielen anderen Ländern – kein nennenswertes nationales Fernbusnetz. Das liegt daran, dass Fernbuslinien in der Regel nur genehmigt werden dürfen, wenn es keine parallele Bahnverbindung gibt, und die ist in Deutschland meistens vorhanden. Sinn der Sache ist es, die Eisenbahn vor Konkurrenz durch den Bus zu schützen. Als Eisenbahn- und Umweltfreund hatte ich dagegen bisher nicht viel einzuwenden, aber in einem Artikel* der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ stellt sich die Situation jetzt anders dar.
Die Autoren der dazu gehörigen Studie haben untersucht, wie der Fernverkehrsmarkt über alle Verkehrsträger in Deutschland aussähe, wenn es ein Fernbusnetz gäbe. Dabei werden die beiden Optionen niedrige und hohe Netzdichte betrachtet. Als Referenzen dienen unter anderem die Erfahrungen mit Fernbussen in anderen Ländern (Großbritannien, Schweden, USA) sowie eine Umfrage, die die Präferenzen der Nutzer zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln (Auto als Fahrer, Auto als Beifahrer, Flugzeug, Bus, Zug) ermittelt.
Überraschendes Ergebnis: Der Markt für den Bus würde sich vorwiegend aus jetzigen Autonutzern rekrutieren. In einem Szenario hoher Netzdichte läge der Marktanteil des Busses bei 27,7%, während 19,4% der Reisenden Zug fahren würden. Im aktuellen Modal Split hat der Eisenbahnverkehr einen Anteil von 18%, so dass es keine Verdrängung gäbe. Das liegt vermutlich daran, dass der Bus Marktanteile vor allem unter preissensiblen Kunden gewinnen würde, die sich eine Bahnfahrt momentan überhaupt nicht leisten können oder wollen.
Auch aus Umweltsicht schneidet der Bus gut ab: die so genannten externen Kosten, die neben den Umweltschäden z.B. auch die Kosten für Lärm und Unfälle enthalten, liegen bei einem zu 44% besetzten Bus auf gleicher Höhe wie bei der Bahn, bei höherer Besetzung noch darunter.
Die Erfahrungen aus den anderen Ländern zeigen auch, dass sich mit Fernbuslinien eine Menge Geld verdienen lässt. Über den Wettbewerb mit der Bahn liefert der Artikel einige Beispiele aus Schweden: Hier gab es zwar einige Angebotsreduzierungen auf der Schiene, die dann aber durch ein verbessertes Busangebot ausgeglichen wurden. Auf anderen Strecken, auf denen die Konkurrenz durch den Bus groß ist, hat die Bahn ihre Preise gesenkt, um mithalten zu können.
Fazit: Die Einführung eines Fernbusnetzes in Deutschland hätte aus Sicht eines Eisenbahnfreundes nicht immer erfreuliche Folgen, verkehrs- und sogar umweltpolitisch wäre sie allerdings offensichtlich zu empfehlen.
*Walter, M. et AL.: Potenzial des Fernlinienbusverkehrs in Deutschland. Chancen für Umwelt, Mobilität und Wettbewerb, in: Internationales Verkehrswesen 4/2009
Das ist immer noch mein Bus
Heute Morgen auf dem Weg zur Arbeit: Ich erwische den Bus noch und kaufe beim Busfahrer – wie immer, wenn kurzzeitig kein Radfahrwetter ist – eine Tageskarte für Aschaffenburg. Unterwegs weist mich der Busfahrer, den ich auf dieser Strecke noch nicht gesehen habe, plötzlich darauf hin, dass mein Fahrschein ab hier ungültig sei und ich doch bitte nachzahlen möge. Da ich das nicht tue, hält er eine Haltestelle vor meinem Fahrtziel an und verkündet, so lange stehen bleiben zu wollen, bis ich entweder aussteige oder nachzahle. Nach kurzer Diskussion entscheide ich mich fürs Aussteigen (der Fußweg beträgt noch etwa 300 Meter), nicht ohne die Ankündigung, mich über den Fahrer zu beschweren.
Was war passiert? Aschaffenburg ist in mehrere Tarifzonen eingeteilt. Die Innenstadt gehört zu Zone 9111, Nilkheim-Industrie, wo ich arbeite, zur 9112. Der Fahrer hat mir eine Fahrkarte für 9111 verkauft und war nun der Annahme, dass diese für 9112 nicht gilt. Was er nicht wusste: Fahrscheine für Zone 9111 gelten immer in ganz Aschaffenburg, so dass die Zahlgrenze hier irrelevant war. Um die Verwirrung zu vermeiden, hätte ich beim Einsteigen einen Fahrschein nach Nilkheim-Industrie verlangen können. Nötig ist das aber nicht, der Preis ist sowieso der gleiche.
Bei einem anschließenden Anruf beim Kundenzentrum der VAB bekam ich versichert, dass zum einen diese Ansicht richtig ist und man zum anderen den Fahrer auch darauf hinweisen wolle. Wenn man das Tarifsystem schon so gestaltet, dass es solche Zweifelsfälle gibt, sollte man vielleicht wenigstens das Personal entsprechend informieren, bevor es zu Diskussionen mit Fahrgästen kommt. Und wenn es die dann doch gibt, sind Wildwestmethoden nicht gerade das richtige Konfliktmanagement. Jedenfalls hoffe ich, dass so etwas nicht noch einmal vorkommt, immerhin habe ich in den bisherigen drei Jahren die Aschaffenburger Busfahrer als freundlich und zuvorkommend erlebt.
S.P.Q.R.
Auch wenn Lateinlehrer etwas anderes behaupten: Die Abkürzung steht natürlich für „Sono pazzi, questi Romani“ – die italienische Version des Obelix-Zitats. Von Mittwoch bis Sonntag war ich mit Ellis, die mich auch schon nach Kopenhagen begleitet hat, in Rom, um dieses Vorurteil zu überprüfen. Schon am Flughafen gab es die erste Bewährungsprobe: Beim Versuch, einen Fahrschein in die Stadt zu kaufen, meldete der Automat regelmäßig „Tarif nicht vorhanden“. Da die Automaten mehrsprachig waren, konnten wir ringsum bei den anderen Touristen diese Aussage auch auf englisch und spanisch sehen. Nur einen Fahrschein bekamen wir so nicht – den haben wir dann an einem Kiosk gekauft. Mit dem Expresszug zum Hauptbahnhof (Termini) kostet die Fahrt 11 Euro, mit dem Nahverkehrszug nur 5,50. Der hält zwar nicht in Termini, aber wir hatten genug Zeit, um in Tuscolana auszusteigen und dort auf einen Zug nach Termini zu warten. Später stellte sich übrigens heraus, dass der Expresszug nur die 1. Klasse führt. Das stand zwar auch in der Anleitung am Automaten, aber offensichtlich waren wir nicht die einzigen, die das übersehen hatten.
Zwei Tage später stand dann die erste Fahrt mit der Metro an, die ich natürlich fotografieren wollte. Also habe ich mich wie immer vorne auf dem Bahnsteig postiert – um vom Fahrer der einfahrenden Bahn eine heftige abwinkende Geste zu bekommen, die mich die Kamera dann doch wieder einstecken ließ. Auf einem anderen Bahnhof standen Wachleute, die auch beim Versuch anderer Touristen, sich gegenseitig zu fotografieren und zu filmen (ohne dass ein Zug in der Nähe war), sofort darauf hinwiesen, dass das verboten sei. Nun, zum Glück war unser nächster Umsteigepunkt ein oberirdischer Bahnhof ohne Wachleute, und dort habe ich dann endlich mein Metro-Foto bekommen.
Unser Ziel war übrigens Lido di Ostia, wohin auch eine Seitenlinie der Metro fährt. Erstaunlicherweise gelten die sowieso schon enorm günstigen Metro-Einzelfahrten für einen Euro auch auf dieser etwa 20 km langen Strecke. Von diesen Preisen (eine Tageskarte kostet übrigens vier Euro) kann sich nicht nur so manche Großstadt, sondern erst recht eine Kleinstadt wie Marl eine Scheibe abschneiden.
Zurück in der Stadt, taten uns nach viel Lauferei die Füße weh, so dass wir mit dem Bus weiterfahren wollten. An den Haltestellen wurde extra darauf hingewiesen, dass man nur mit gültigem Fahrschein einsteigen sollte – aber woher nehmen? In den vorbeifahrenden Bussen gab es allerdings kleine gelbe Kästchen, die verdächtig nach Fahrscheinautomaten aussahen. Um das zu überprüfen, stieg ich einfach mal in einen Bus ein – manchmal spinnen eben nicht nur die Römer. Prompt machte der Fahrer die Tür zu und fuhr los, so dass Ellis mir nur noch winken und dem Bus hinterhersprinten konnte. An der nächsten Haltestelle um die Ecke hatte sie uns wieder eingeholt, stieg dazu und hatte zum Glück im Gegensatz zu mir auch Kleingeld. Es handelt sich nämlich tatsächlich um Fahrscheinautomaten, die allerdings kein Wechselgeld geben.
Zu den öffentlichen Verkehrsmitteln und Anlagen, die ich in Rom sonst noch gesehn habe, zählen Obusse mit Batteriebetrieb, niedliche Kleinbusse, der Hochgeschwindigkeitszug Freccia Rossa, der Bahnhof des Vatikans, eine Straßenbahn, die mir leider nicht im Hellen begegnet ist und natürlich Citaros. Mehr Bilder gibt es auf meiner Website.
Die Rückfahrt zum Flughafen verlief ebenfalls nicht ganz ohne Hindernisse: Nach der Metrofahrt zum Bahnhof Ostiense warteten wir vergeblich auf den Zug, bis die Anzeige ohne jeglichen Hinweis plötzlich den nächsten Zug eine halbe Stunde später anzeigte. Der kam wenigstens halbwegs pünktlich, war aber natürlich entsprechend überfüllt. Mein Flugzeug habe ich trotzdem noch erreicht, meine eigene Meinung über den am Anfang erwähnten Satz habe ich jetzt auch und natürlich die Erkenntnis, dass Rom auf jeden Fall eine Reise wert ist, vor allem im Frühjahr.
Nicht-ganz-so-schönes-Wochenende-Ticket
Auf einer Mailingliste gab es eine Diskussion darüber, dass die Benutzungsbedingungen für das Schönes-Wochenende-Ticket seit dem letzten Fahrplanwechsel anscheinend strenger ausgelegt werden. So entwerten wohl Zugbegleiter die Fahrkarte so oft, wie Personen darauf mitfahren, um zu verhindern, dass die Gruppe vergrößert wird. In den Beförderungsbedingungen heißt es nur, dass „eine nachträgliche Erweiterung der Gruppengröße“ ausgeschlossen ist. Meine Nachfrage bei der DB-Hotline ergab, dass sich das auch auf eine vorher geplante Erweiterung bezieht, d.h. alle, die das Ticket nutzen wollen, müssen ab dem Einstiegsbahnhof gemeinsam fahren.
Nun kann ich verstehen, dass die DB Missbrauch bzw. eine allzu ausgedehnte Nutzung des Tickets – d.h. Bildung von zufälligen Fahrgemeinschaften im Zug und Weitergabe des Tickets nach Benutzung – verhindern will. Aber schießt diese Regelung nicht etwas über das Ziel hinaus? Es kommt oft vor, dass eine Gruppe zwar zusammen reist, aber einzelne Gruppenmitglieder erst im Laufe der Strecke zusteigen, weil sie z.B. dort wohnen. Für mich ist das eindeutig eine legitime Nutzung des Tickets, die auch überprüfbar wäre (z.B. indem man die Namen oder die Anzahl der später einsteigenden Reisenden bei der Kontrolle angibt). Es wäre daher nur kundenfreundlich, diese Nutzung auch tatsächlich zu ermöglichen.
Nachtrag: Bei einer Fahrt Ende April mit vier Personen auf einem Hessenticket hat der Zub in keiner Weise die Anzahl der Mitreisenden notiert. Ich hätte also wahrscheinlich auch erst in Hanau einsteigen und damit eine Stunde sparen können, aber verlassen kann man sich darauf wohl nicht.
Einst und jetzt 1: Fahrzeuge
Schon Anfang der neunziger Jahre ließ es sich nicht leugnen, dass ich ein gewisses Interesse an allem habe, was im öffentlichen Verkehr auf Straßen und Schienen herum fährt. Natürlich habe ich meine Aufmerksamkeit zunächst auf das gerichtet, was bei mir in der Gegend unterwegs war, also die Busse der Vestischen in Marl und Umgebung.
Sehr vieles war dabei damals anders als heute – Grund genug, um eine Serie mit Vergleichen zwischen früher und heute anzufangen. Als erstes widme ich mich dem Fahrzeugpark:
Auf vielen Linien – zu meinem großen Ärger vor allem auf denen, die bei mir zu Hause vorbei fuhren – dominierte zu Beginn meiner „Buszeit“ noch der Standardlinienbus I, den es in äußerlich fast völlig gleichen Ausgaben von Magirus-Deutz und MAN gab. Der Nachfolger SL II war bei der Vestischen vor allem von Neoplan im Einsatz und machte beim Fahren kuriose Heulgeräusche. Neu beschafft wurden allerdings nur noch Niederflurbusse, nachdem Ende der achtziger Jahre die Vestische gemeinsam mit Neoplan einen Solo-Niederflurbus entwickelt hatte. Ein besonderer Blickfang war der Metroliner in Carbon (MiC), ebenfalls von Neoplan, der teilweise aus Carbonfasern bestand. Er bestach durch sein modernes äußeres und inneres Design, hatte aber als Nachteil unter anderem eine schlechte Stoßdämpfung.
Die gerade eingeführten StädteSchnellBusse hatten eigene, besonders bequeme Fahrzeuge. Ursprünglich gab es sie nur in Hochflur mit reisebusähnlichen Sitzen und sogar Zeitungshaltern hinter dem Fahrersitz. Mit diesen Wagen bin ich immer besonders gerne, wenn auch selten gefahren. Als zur Pilotlinie SB 26 weitere Schnellbusse dazu kamen, wurden auch Niederflurbusse angeschafft.
Zu dieser Zeit und auch in den folgenden Jahren bewies die Vestische eine große Innovations- und Experimentierfreude. Der erste Niederflurbus und der MiC sind schon zwei Beispiele dafür, weitere waren die Anschaffung von Fahrradbussen, dieselelektrischen Bussen, den Megatrans (15-m-Busse) oder den Midibussen.
Seit 2000 werden die Busse der Vestischen nun gemeinsam mit den benachbarten Verkehrsbetrieben Bogestra, HCR und DSW sowie den Bahnen der Stadt Monheim angeschafft. Da es deswegen keine eigenen Lackierungen für die einzelnen Unternehmen mehr gibt, tragen die vestischen Busse nach orange-weiß und rot-weiß nun rot-weiß-grün, die Landesfarben NRWs. Nachdem die erste Serie der NRW-Busse bei Neoplan bestellt worden war, wurden danach Busse von Mercedes, MAN und Solaris beschafft. Unter den neuen Bussen ist der Anteil der Gelenkzüge höher als früher, was auf die erfreulich gestiegenen Fahrgastzahlen hinweist. So kommen auch nach Marl und Dorsten regelmäßig Gelenkbusse, was früher eine Seltenheit war.
Damals wie heute fährt die Vestische nicht alle Kurse selbst, sondern setzt auch Subunternehmer ein, im mittleren Vest hauptsächlich Zieger (Vestischer Reisedienst), Pollak und Wessels. Früher waren deren Fahrzeuge oft an der deutlich anderen Lackierung zu erkennen (hier ein Wagen des nicht mehr eingesetzten Unternehmers Kunert von 1993), und auch von der Ausstattung her waren sie oft nicht mehr auf dem neuesten Stand. Das hat sich radikal geändert: heute sind die Unternehmerfahrzeuge ebenfalls rot-weiß-grün lackiert und damit kaum noch von denen der Vestischen zu unterscheiden, und es werden mindestens genau so aktuelle Baureihen eingesetzt.
Zurück zum eigenen Wagenpark der Vestischen: Inzwischen sind alle „exotischen“ Fahrzeuge ausgemustert, ebenso wie die SL II als letzte Hochflurbusse, die zuletzt 2004 ihren Dienst versahen. Die SL I sind schon viel länger von den Straßen des Vests verschwunden. Auch eigene Wagen für Schnellbusse gibt es nicht mehr. Das hat einen betrieblichen Vorteil, da Schnellbuskurse heute häufig auf anderen Linien weiter fahren, ist für die Fahrgäste aber kein großer Verlust, da der Komfort insgesamt zugenommen hat. So gesehen trauere ich den Zeiten des SL I auch nicht nach, selbst wenn ein bisschen Nostalgie natürlich erlaubt ist.
Mehr Infos zum Thema findet ihr bei → Vestischer Bus für heutige und bei → Vestory für ehemalige Fahrzeuge.
Bahndeutsch
In der Welt der Eisenbahn gibt es – wie in vielen anderen Lebensbereichen auch – einen Fachjargon, der auf Außenstehende amüsant bis unverständlich wirkt. Da mit der Bahn aber auch Nichtfachleute befördert werden, muss man mit diesen kommunizieren – und dabei schleicht sich oft genug der Jargon ein. Da heißt es dann regelmäßig „Der Zug endet hier“, obwohl der Zug doch streng genommen immer am Schlusslicht endet und nicht an irgendeinem Bahnhof (noch schlimmer muss es für die Passagiere klingen, wenn der arme Zug dann auch noch „ausgesetzt“ wird). Ebenso fährt ein Zug „aus Gleis 3“, obwohl man doch hoffen sollte, dass der Zug nicht aus dem Gleis fährt. Oder man wird darauf hingewiesen, dass man „Übergang“ hat, anstatt dass der Zub von „Umsteigemöglichkeiten“ spricht.
Liebhaber der deutschen Sprache (zu denen ich normalerweise auch gehöre) schlagen bei solchen Ansagen die Hände über dem Kopf zusammen. Ich als Eisenbahnfreund mag dagegen natürlich auch den Jargon und freue mich über die Ausdrücke, die verraten, dass ein Eisenbahner am Werk ist. Verständlich für den Durchschnittsfahrgast sollte es allerdings schon sein – mit einer „LZB-Störung“, die ein Zugchef mal durchgesagt hat, können wohl die wenigsten etwas anfangen. Vielleicht sollte man immer zwei Durchsagen machen: eine für Fachleute und interessierte Laien und eine für alle anderen?
Service und andere Tücken des Bahnfahrens
Beim Netzsurfen bin ich heute auf einen netten Artikel gestoßen: → Die Servicehölle der Deutschen Bahn: Hier sind wir bedient.
Vieles, was die Autoren, die anscheinend Vielfahrer und gute Beobachter sind, beschreiben, ist mir auch schon aufgefallen. Etwa die Ansagen: Ist es wirklich nötig, vor jedem Haltebahnhof eines Fernzuges alle Anschlusszüge mit Zwischenhalten und Abfahrtgleis anzusagen? Vielfahrer kennen die Anschlüsse auswendig, und Wenigfahrer steigen kaum auf gut Glück in einen Zug ein, sondern haben sich vorher eine Auskunft besorgt. Interessant ist höchstens die Gleisnummer, aber die gibt es ja letztgültig nur von den „örtlichen Lautsprecherdurchsagen am Bahnsteig“. Und brauche ich als Tourist solche Ansagen auch auf englisch? In Ländern, deren Sprache ich nicht verstehe, habe ich mich erst recht vor der Reise gut informiert und wünsche mir vor allem dann Ansagen, wenn irgendetwas Ungewöhnliches passiert. Aber gerade bei Betriebsstörungen gibt es leider die Ansagen bei der DB nur auf deutsch.
Oder die Handygespräche: Ich habe noch nicht darauf geachtet, ob sich die Fahrgäste wirklich an die handyfreien Ruhezonen halten. Aber es würde mich nicht wundern, wenn sie es nicht tun. Nun regen mich Handygespräche nicht wahnsinnig auf, aber manchmal habe ich auch gerne ein bisschen Ruhe. Und am Telefon sprechen die meisten Menschen einfach lauter. Mal abgesehen davon, dass es einfach amüsant ist, wenn andere ihr halbes Privatleben ausbreiten. Ich fühle mich für Telefongespräche im Zug (von kurzen à La „Ich komme später“ abgesehen) einfach nicht ungestört genug, aber das muss natürlich jeder selber wissen.
Thema Platzwahl: Oft steige ich in den Zug ein und kriege einen Schreck angesichts der Leute, die in den Gängen sitzen oder stehen. Wenn ich dann aber im Wagen etwas genauer hinschaue und die auf den Plätzen Sitzenden frage, ob neben ihnen noch frei ist, bekomme ich fast immer noch einen Sitzplatz. Ob die Menschen in den Gängen tatsächlich Angst haben, dass alle diese Plätze reserviert sein könnten? Vielleicht möchten sie auch nicht neben jemand anders sitzen oder ihnen ist das Suchen und Fragen zu umständlich. Die „bahn.comfort“-Plätze ignorieren sie aber vermutlich genau so wie ich. Sollte doch mal jemand mit so einer Karte kommen, kann ich immer noch aufstehen.
Aber eines habe ich im Gegensatz zu den Autoren nicht beobachtet, nämlich das wilde Parken von Koffern in den Gängen. Wenn die Kofferregale voll sind, machen sich die meisten entweder doch die Mühe, ihr Gepäck auf die Gepäckablage zu hieven, oder stellen ihre Koffer zwischen die Sitze (dort, wo die Sitzrichtung wechselt) oder in die Einstiegsräume, wo sie auch kaum stören.
Post aus Tansania
Meine Schulfreundin Melanie ist zwar momentan für ein paar Monate in Deutschland, wohnt aber sonst in Tansania. Von dort hat sie mir zwei Zugfotos geschickt, die ich gleich mal an euch weiterreiche:
Zug und Gleise scheinen in einem ganz guten Zustand zu sein. Der Bahnsteig weniger, aber das kann man durchaus an abgelegenen deutschen Stationen auch schon mal erleben. Melanie schreibt:
Es ist der „Express-Zug“, der zwei mal die Woche von irgendwo in Sambia über Mbeya nach Dar es Salaam fährt.
Vielleicht interessiert es dich noch zu wissen (falls du es nicht eh schon weißt), dass es zwei getrennte Bahnlinien in Tansania gibt: die von Mbeya bis Dar es Salaam und dann noch eine von Dar (?) Richtung Norden. Eine wurde von den Chinesen glaube ich gebaut, die andere von Deutschen. Aber da die Spurbreite bei beiden Strecken unterschiedlich ist, sind die Züge nicht kompatibel…
Von der Tanzam-Bahn (das ist die von Dar es Salaam über Mbeya nach Sambia) hatte ich schon gehört, von der anderen nicht. Die Wikipedia weiß es natürlich: Die Tanzam-Bahn wurde von den Chinesen in Kapspur (1067 MM) gebaut, das restliche Netz hat eine Spurweite von 1000 mm.
In ihrem Tansania-Rundbrief schreibt Melanie über das Zugfahren in Tansania:
Als Melanies Eltern im Februar zu Besuch waren, wollten sie gerne Zug fahren. Die Fahrt von Mbeya nach Dar es Salaam sollte 17 Stunden dauern. So reservierten wir ein Schlafwagenabteil für den Mittwochszug, um rechtzeitig am Freitag in Dar zu sein. Als wir am Bahnhof ankamen, erfuhren wir, dass der Zug statt um 14 Uhr erst um 19 Uhr abfahren würde. Wir kamen später wieder. Der Zug fuhr schließlich erst um 23 Uhr ab. Wir machten es uns auf unseren Liegen gemütlich – auch wenn es für vier Leute nur je zwei Decken und Kissen gab und diese bereits benutzt waren. Bis Donnerstagmittag verlief die Fahrt sehr gut. Wir genossen die wunderschöne Landschaft. Dann hielt der Zug an und es hieß, er würde erst gegen Mitternacht weiterfahren. Der Gegenzug war auf der eingleisigen Strecke entgleist und musste erst geborgen werden. Wir ahnten Schlimmes. Da wir die Termine am Freitag nicht verpassen wollten, stiegen wir gegen 3 Uhr nachmittags aus und fuhren mit dem Bus weiter. Marcelo war bereits in Dar und kam uns mit dem Auto „mal eben schnell“ 350 km entgegen. Kurz nach Mitternacht kamen wir müde aber wohlbehalten in Dar an. Später erfuhren wir, dass der Zug erst am Freitag um 15 Uhr ankam. Da soll sich noch mal jemand über Verspätungen bei der Deutschen Bahn beschweren!
Vielen Dank für Fotos und Text! Das hier ist übrigens der hundertste Beitrag in meinem Blog. Bei 90 Wochen, die es schon existiert, macht das etwas mehr als einen Beitrag pro Woche, die mir alle Spaß gemacht haben und immer noch machen. Auf die nächsten hundert!