Nach meinem unfreiwilligen Zugteilwechsel am 21. Dezember hatte ich die DB darauf hingewiesen, dass das Enden des Zugteils in KKDT nicht mehr auf dem Wagenstandsanzeiger in NAH angegeben ist. Gestern bekam ich ein Schreiben mit Datum vom 24. Dezember. Inhalt: eine Entschuldigung (auch für die Verspätung, die ich ohne Beschwerde hingenommen hatte) und ein Reisegutschein über 15 Euro. Dafür wechselt man doch gerne mal mit Sack und Pack den Zugteil. Vielen Dank an die Deutsche Bahn!
…, Kontrolle ist besser?
Man kann verschiedener Meinung darüber sein, ob man Menschen überhaupt verbieten sollte, ein ganzes Land (oder mehrere) zu betreten. Ebenso lässt es sich sicher darüber diskutieren, ob es innerhalb der ohnehin nach außen recht gut gesicherten EU noch weitere Grenzkontrollen geben sollte. Beides hat erst einmal wenig mit Verkehr zu tun und soll daher hier kein Thema sein.
Selbst wenn man beide Fragen mit Ja beantwortet, darf man sich aber über das wundern, was derzeit im Eurostar von Brüssel nach London passiert: Zunächst einmal werden keine Eurostar-Fahrkarten von Brüssel nach Lille mehr verkauft. Grund dafür soll wohl sein, dass man die Ausweise der Fahrgäste mit diesen Fahrkarten (da innerhalb des Schengenraums) nicht kontrollieren durfte und dies zur illegalen Einreise nach Großbritannien genutzt wurde. Trotzdem gibt es im Eurostar-Terminal in Brüssel noch einen Gang für Fahrgäste nach Lille, der die Passkontrollen umgeht, aber bei meiner Fahrt am Samstag logischerweise von niemandem genutzt wurde. Bevor man auf den Bahnsteig kommt, findet also eine vierfache Kontrolle statt: Fahrschein, Ausreise Schengen, Einreise UK, Gepäckdurchleuchtung. Im Zug wurden dann eigenartigerweise noch einmal die Fahrscheine kontrolliert – am Check-in wird eigentlich schon sehr genau hingeguckt, aber gut. Bevor wir Lille erreichten, wurde dann durchgesagt, dass aussteigende Fahrgäste (die es ja eigentlich gar nicht geben dürfte) ihren Fahrschein für eine Ausgangskontrolle bereithalten müssten. Eine Ausgangskontrolle mag ja Sinn haben, wenn die Möglichkeit besteht, dass jemand weiter gefahren ist als erlaubt. Entsprechend unsinnig ist so eine Kontrolle am ersten Haltebahnhof eines Zuges, dessen Abfahrtsbahnsteig streng abgeschirmt und nur nach Vorzeigen der Fahrkarte zugänglich ist … Aber auch nach der Ankunft in London müssen neuerdings noch einmal Ausweis und Fahrkarte vorgezeigt werden, wodurch ich beinahe meinen Anschlusszug verpasst hätte.
Auf der Rückfahrt war bezeichnenderweise alles viel entspannter: In London nur Check-in, Einreisekontrolle Schengen und Sicherheitskontrolle, interessanterweise keine Ausreisekontrolle UK und keinerlei Kontrollen im Zug und in Brüssel. Fahrten von Lille nach Brüssel sind in dieser Richtung auch problemlos möglich, was eine ärgerliche Asymmetrie in der Anzahl der Hin- und Rückverbindungen ergibt.
Fazit: Wenn schon Kontrollen, würden doch eine Fahrkarten- und Gepäckkontrolle in Brüssel und eine Einreisekontrolle in London ausreichen. Das würde den Aufwand für Fahrgäste und Personal beträchtlich reduzieren und Eurostar besser ausgelastete Züge zwischen Brüssel und Lille bringen.
Ein ausführlicher Reisebericht meiner England-Reise folgt übrigens demnächst. Bei meinen Recherchen für diesen Beitrag bin ich außerdem auf ein englisches Blog gestoßen, das sich u.a. mit den Schwierigkeiten europäischer Bahnreisen, aber auch mit Europapolitik im Allgemeinen befasst: → Jon Worth.
Nachtrag Juni 2013: Durch einen → Beitrag im ICE-Treff habe ich den Grund für die komplizierte Kontrollprozedur erfahren: Man kann zwischen Brüssel und Lille weiterhin den Eurostar mit einer TGV-Monatskarte benutzen. Die Ausgangskontrolle in Lille dient also der Feststellung, ob wirklich alle Lille-Fahrgäste ausgestiegen sind. Wenn nicht, wird im Zug noch mal kontrolliert. Die UK-Einreisekontrolle in Brüssel könnte man sich, wenn sie ohnehin in London noch mal gemacht wird, eigentlich sparen, aber man will wohl die Zahl der von London zurückgeschickten Fahrgäste möglich gering halten. Wie gesagt: Auf meinem Mist ist das Ganze nicht gewachsen …
Das Ende ist nah
Natürlich nicht das Ende der Welt – das hat wohl auch vor dem gestrigen 21. Dezember kaum jemand ernsthaft geglaubt. Aber immerhin doch das Ende des Jahres, was mich traditionell dazu veranlasste, zu meinen Eltern nach Marl zu fahren. Während ich noch zu Hause die letzten Vorbereitungen traf, bekam ich eine E-Mail mit einem Verspätungsalarm: +10 hatte ICE 528 bereits kurz hinter MH. Da ich sowieso am Rechner saß, aktualisierte ich die Seite immer wieder und sah so, dass sich die Verspätung auf +25 aufschaukelte. Also nahm ich einen Bus später zum Bahnhof und harrte dort der Dinge, die da kamen. Laut Wagenstandsanzeiger sollten beide Zugteile bis EDO durchfahren, während vor dem Fahrplanwechsel eine Hälfte in KKDT geendet hatte. Der Zug traf dann tatsächlich mit etwa +30 ein, die tatsächlich während der Fahrt auch nicht mehr wurden, obwohl wir außerplanmäßig noch in FLIS und FMT hielten. Ursache für die Verspätung sollen übrigens verschiedene kleinere Störungen gewesen sein. Trotz Musikhörens bekam ich glücklicherweise mit, dass nach wie vor der ab FF hintere Zugteil, in dem ich saß, in KKDT endete. Also dort schnell umgestiegen, was zum Glück außer der Verspätung die einzige Komplikation blieb. In EE hätte ich den nächsten Anschluss nach ERE noch erreicht, wenn ich nicht ohnehin noch zum Stammtisch gegangen wäre. Auf dem Rückweg von dort dann wieder ein kleines Problem: Der RE 2 schlich so sehr, dass ich den Anschluss an den Nachtbus gerade noch erreichte. Preisfrage: Hätte mir jemand die Taxikosten erstattet, wenn ich keine Lust gehabt hätte, nachts um halb zwei eine Stunde am Recklinghäuser Hbf zu stehen? Ich hoffe, ich muss es nie ausprobieren. Die Fahrt nach Marl hat mich jedenfalls dank eines netten Fahrgastes, der mich auf sein Ticket mitnahm, nichts gekostet. Nun kann ich mich also entspannt auf Weihnachten freuen und wünsche euch, dass ihr dasselbe tut!
新幹線
Anna, eine Freundin, deren Geburtstag einer der Anlässe für meine Reise am Wochenende war, war vor kurzem in Japan und hat mir von dort einige Bilder vom Shinkansen (die japanische Schreibweise im Titel, sofern → Tante Wiki mich nicht verkohlt hat) mitgebracht:
Blick von der Bahnsteigkante. Im Gegensatz zum restlichen japanischen Netz, das Kapspur hat, wurde der Shinkansen (der Name steht für den Zug wie für die Strecke) in Normalspur angelegt.
Noch ein Blick auf die Gleise. Die Gitter lassen von der Bahnsteigkante nur den Bereich frei, an dem die Türen zum Halten kommen. Das setzt natürlich extrem genaues Bremsen des Zuges voraus.
Im Zug. Auf einer Seite des Ganges sind zwei, auf der anderen drei Sitze nebeneinander angeordnet.
Anna wusste noch zu berichten, dass die Haltezeit der Züge genau 30 Sekunden beträgt. Allerdings hat sie nicht herausgefunden, was bei großem Andrang oder mit Fahrgästen, die aus irgendwelchen Gründen nicht so mobil sind, passiert. Über die Pünktlichkeit der japanischen Züge hört man ja hierzulande wahre Wundergeschichten. Ich gehe mal davon aus, dass da etwas dran ist, frage mich dann aber, welcher betriebliche und infrastrukturelle Aufwand dahinter steht und wie dieser dann finanziert wird. Vielleicht weiß ein Leser da Genaueres? Japan steht jedenfalls definitiv noch auf meiner Liste der zu besuchenden Länder.
Erst hat man kein Glück, …
… und dann kommt auch noch Pech dazu. So jedenfalls ging es diversen Bahnfahrern am Wochenende, nicht zuletzt wegen des Winterwetters. Bei mir ging die Fahrt am Freitag zwar fast pünktlich um 17.36 Uhr in NAH los, allerdings verließen wir FF dann schon mit +15, die leider unterwegs noch mehr wurden. Unter anderem blieben wir mitten auf der KRM stehen mit der Begründung „vorausfahrender ICE“, was ich ausnahmsweise nicht besonders plausibel fand. Da mein Anschluss in KKDZ sich damit erledigt hatte, nahm ich mir vor, bis EE sitzen zu bleiben, um dort den RE 2 an mein Fahrtziel Münster abzupassen. Leider ging die Fahrt wegen einer Signalstörung zwischen KD und EDG recht langsam voran, so dass ich zwar diesmal den Wechsel auf die Ortsgleise mitbekam, mir aber auch diesen Anschluss abschminken konnte. In EDG fuhren wir allerdings parallel mit einem Zug aus SBB-Wagen ein. Ein Zugzielanzeiger war zwar nicht in Sichtweite, aber an den Wagen konnte ich das Fahrziel „Hamburg-Altona“ entziffern. Also Umstieg und Abfahrt, zunächst mit offener Tür, die sich erst nach einem beherzten Knopfdruck meinerseits schloss. Mein Sitznachbar teilte mir mit, dass der Zug schon in Mainz +30 hatte, was sich dann durch einen Lokschaden in Koblenz auf +50 erhöht hatte. Da fiel mir zum ersten Mal der titelgebende Spruch ein, den er erstaunlicherweise noch nicht kannte. Für mich war diese Situation allerdings eher Glück, da wir gleichzeitig mit dem erwähnten RE 2 EMST erreichten und ich somit „nur“ eine knappe halbe Stunde zu spät ankam und mich mit dem rappelvollen Nachtbus auf den Weg zu Ellis machte.
Wie schon im letzten Jahr ging es am Samstag dann weiter nach Bielefeld, diesmal aber nicht im Warendorfer, sondern in der RB 89/69. Die war ebenfalls rappelvoll, aber pünktlich. Bei meinen Gastgebern erfuhr ich unter anderem, dass die DB dieses Jahr diverse Wagen, die als Winterreserve hätten dienen können, verschrottet hat, obwohl auch auf der KRM der Einsatz von Wagenzügen mit Sandwichtraktion zulässig wäre.
Auf der Rückfahrt wäre dann der ein oder andere Reservezug nützlich gewesen: Aus Neugier und wegen des vorhandenen Sparpreis-Kontingentes hatte ich mir eine Verbindung über Altenbeken ausgesucht. Der „Leineweber“ dorthin traf auch fast pünktlich ein, leider ohne dass mir vorher im U-Bahnhof der → Vamos begegnet wäre. Sitzplätze gab es in gerade ausreichender Menge, und die Fahrt durch Ostwestfalen-Lippe verlief ohne Komplikationen, so dass wir gegen 15.46 Uhr das Stumpfgleis in Altenbeken erreichten. In diesem Ort gibt es außer dem Bahnhof nicht viel, der hat aber immerhin 7 Bahnsteiggleise, eine Gaststätte und sogar einen richtigen Warteraum. Mein Anschlusszug, einer der wenigen Fernzüge, die hier noch fahren, war mit +10 angekündigt, aus denen schließlich +20 wurden. Da die Leute bereits im Gang standen, tat ich es ihnen gleich, die Fahrt bis Kassel war ja zum Glück nicht lang. Dort kamen wir natürlich kurz nach der Abfahrtszeit meines Anschluss-ICE an. Die große Anzeigetafel wies ihn zwischen diversen verspäteten Zügen nicht aus, sollte er etwa pünktlich gewesen sein? Da ja nun die 20-Minuten-Regel griff, enterte ich einen ICE Richtung Würzburg, wo im redesignten letzten Wagen noch jede Menge Plätze frei waren. Der Zub klärte mich auf, dass mein eigentlicher Zug nicht etwa pünktlich, sondern ausgefallen sei und schrieb mir in feinstem Sütterlin meine Fahrkarte über Würzburg gültig.
Nach einer ruhigen, aber leider anscheinend zu langsamen Fahrt erreichten wir Punkt 18.55 Uhr NWH, nicht ohne dass die Zugchefin vorher durchgab, dass wir den ICE Richtung NAH, der planmäßig zur selben Minute abfuhr, noch erreichen würden. Leider wusste das örtliche Personal davon nichts, so dass außer mir auch eine Gruppe Frauen mit deutlichem Ascheberscher Akzent dem Zug hinterher winken durfte. Also ließ ich mich erst mal in der Dönerbude nieder. Leider entpuppte sich der verpasste Zug als der einzig pünktliche an diesem Abend, denn sowohl der nächste ICE als auch der RE in die gleiche Richtung waren mit +25 angekündigt. Beim ICE wurden nach kurzer Zeit allerdings +70 daraus, so dass ich gerade noch rechtzeitig den RE enterte und NAH schließlich statt um 18.47 Uhr gegen 21.05 erreichte. Dass mir für den Nachhauseweg nur noch ein Taxi blieb, war mir dann egal. Ein Fahrgastrechte-Antrag an die DB ist unterwegs (Nachtrag: Etwas mehr als eine Woche später waren 50% des Fahrpreises zurück auf dem Konto) und die Hoffnung, dass es sich um ein einmaliges Erlebnis handelte, noch vorhanden.
An-Schlüssig
Wie aufmerksame Leser meines Blogs ja wissen, habe ich viele Wünsche an das Aschaffenburger Busnetz. Einer davon geht tatsächlich zum Fahrplanwechsel in Erfüllung: Die Fahrpläne der Busse werden so verschoben, dass die Abfahrten am ROB künftig zu jeder vollen Viertelstunde stattfinden. Dieser scheinbar kleine Maßnahme erforderte natürlich bei den Stadtwerken einige Planung, hat dafür aber auch einige recht praktische Effekte: Vor allem funktionieren künftig die Anschlüsse von den Zügen besser. Vom RE aus Richtung FF (vermutlich für mich wie für die meisten Aschaffenburger der meistgenutzte Zug) kann man künftig auch bei leichter Verspätung den Bus noch erreichen, und wenn der nachfolgende ICE pünktlich ist, klappt es auch damit noch ohne Rennen. Der neue Fahrplan hat außerdem den Vorteil, dass er dieselbe Symmetrieminute hat wie der der Bahn, so dass Anschlüsse in beiden Richtungen gleich gut (oder natürlich gleich schlecht) funktionieren. Das Ganze ist besonders zu den Zeiten praktisch, zu denen die Busse nicht im Viertelstundentakt fahren, denn da bedeutet ein Verpassen eine halbe oder gar eine ganze Stunde Wartezeit (bzw. eine Taxifahrt/einen Fußmarsch).
Zwei kleine Nachteile ergeben sich aus meiner Sicht: Zum einen muss ich künftig etwa zehn Minuten früher los, wenn ich nach Darmstadt möchte, denn fünf Minuten Umsteigezeit sind ein wenig knapp. Zum anderen fahren Stadt- und Regionalbusse auf meiner „Hausstrecke“ dann gleichzeitig, es ergibt sich also de facto weniger oft eine Fahrmöglichkeit. Beides kann ich aber sicher verschmerzen. Bleibt als größter Wunsch noch die Ausweitung der Betriebszeiten nach 21 und sonntags vor 13 (!) Uhr – vielleicht haben die Stadtwerke den Mut ja zum nächsten Fahrplanwechsel?
Nachtrag: Heute Nachmittag lag dann der neue Fahrplan auch in gedruckter Fassung in bzw. auf meinem Briefkasten – da ich seit Juni Abokunde der Stadtwerke bin, brauche ich nicht mehr extra ins dortige Verkaufsbüro zu laufen.
Weiße Stadt, Cité Blanche oder Yeti Witch?
Dass U-Bahn-Netzpläne eine Spielwiese für Sprachspieler darstellen, konnten aufmerksame JKBF-Leser schon in den Beiträgen über den übersetzten Plan von Stockholm und den Anagrammplan von Berlin sehen. Für eins der ältesten und größten U-Bahn-Netze der Welt gibt es so etwas natürlich gleich mehrfach: das „Project Mapping“ stellt auf seiner Website eine → Sammlung von Variationen des Londoner U-Bahn-Plans vor. Darunter sind auch mehrere deutsche und eine französische Übersetzung sowie eine Anagrammkarte. Wer sich generell für den Schienenverkehr auf den britischen Inseln und anderswo interessiert, findet beim Weiterklicken auf der Website auch noch weitere selbst gestaltete Karten sowie Kritik an den offiziellen Darstellungen.
Verbesserungspotenzial
… habe ich in einigen Punkten bei meiner Bahnfahrt am Donnerstag entdeckt. Es fing an bei der Anfahrt zum Bahnhof: Da der erste Stadtbus am Feiertag um 13.12 Uhr (!) fährt, buchte ich ein Anruf-Sammel-Taxi zum Bahnhof. Bei einer planmäßigen Abfahrtszeit von 12.10 Uhr sollte es kein Problem sein, den Zug um 12.24 Uhr zu erreichen. Dachte ich, denn die Fahrerin musste erst noch einen Fahrgast am Klinikum am Stadtrand einsammeln, so dass ich dem Zug nur noch hinterher winken konnte.
Zum Glück war ich nicht auf diese Verbindung angewiesen, denn ich hatte noch keine Fahrkarte und konnte außerdem mit einer späteren Verbindung, aber mehr und knappen Umstiegen mein Ziel Brehna zur selben Zeit erreichen. Nur auf die Fahrt durch den Frankenwald musste ich diesmal verzichten. Eine Fahrkarte bekam ich sinnigerweise aber nicht am Automaten, da auf der Strecke nach Brehna zurzeit Schienenersatzverkehr stattfindet, den der Automat nicht kennt. Also die verbleibende Zeit zum nächsten Zug genutzt und in die zum Glück kurze Schlange im Reisezentrum eingereiht. Der erste Umstieg auf der Ersatzverbindung war nun alles andere als knapp, denn ich hatte in FFS sage und schreibe Aufenthalt von 13.16 bis 14.22 Uhr. Den Zug eine Stunde später zu nehmen war nicht möglich, da dieser nordmainisch fährt und dabei die entscheidenden Minuten verliert.
Ich wartete allerdings nicht die ganze Stunde im Südbahnhof, sondern fuhr weiter zum Hbf, besichtigte dort noch den TGV Euroduplex bei seiner Bahnsteigwende und fuhr dann mit der Straßenbahn zurück. Mein IC fuhr pünktlich ab, und auch einen Sitzplatz fand ich sofort. Ohne weitere Komplikationen ging es bis Naumburg, wo auch der bahnsteiggleiche Anschluss zum ICE problemlos klappte.
Die Fahrplanauskunft hatte mich gewarnt, dass wegen Bauarbeiten zwischen Halle und Bitterfeld der Anschluss dort an den SEV zurück nach Brehna gefährdet sei. Durch mein Bahnwissen und eine entsprechende Anfrage in der Auskunft kam ich darauf, dass es vermutlich besser sei, schon in Halle auszusteigen und von dort den SEV zu nehmen. Dies tat ich dann auch, zumal ich noch einige Dinge für die Reise vergessen hatte, die ich während des Aufenthalts nachkaufen konnte. Den Bus fand ich auch sofort und erreichte Brehna dann pünktlich um 19.00 Uhr.
Auf der Rückfahrt wurde ich dann im Auto mitgenommen und war, trotz diverser Staus, schneller als mit dem Zug. Das allerdings auch nur, weil ich in Hanau, wo mein „Fahrer“ mich absetzte, den RE um 18.59 Uhr gerade noch erreichte, was mir eine Stunde Wartezeit ersparte. Und da der Zug pünktlich war, konnte ich bequem mit dem Bus nach Hause fahren.
Insgesamt also eine gelungene Reise, ich werde aber folgende Punkte an die zuständigen Stellen weitergeben:
- Wenn es wirklich nicht rentabel sein sollte, an einem Feiertag vor 13 Uhr Busse fahren zu lassen, sollte zumindest deutlicher gemacht werden, wie lange eine Fahrt mit dem AST dauern kann, damit man sich darauf einstellen kann.
- Den Automaten der DB sollte beigebracht werden, wo es einen Schienenersatzverkehr gibt, da hier ganz normale DB-Fahrkarten gelten und man dafür nicht extra ins Reisezentrum gehen möchte.
- Die RE-Züge zwischen Aschaffenburg und Frankfurt sollten immer über Offenbach fahren, da der jetzige Hinketakt schwer zu merken ist, Anschlüsse zerstört und die wenigsten Fahrgäste aus NAH an den nordmainischen Stationen aussteigen wollen.
- Wenn Verspätungen durch Bauarbeiten schon nicht in den Fahrplan eingearbeitet, sondern durch nebulöse Prognosen angekündigt werden, sollte es die Möglichkeit geben, auch prophylaktische Alternativverbindungen zu finden. Hierfür wäre z.B. eine Funktion „Strecke vermeiden“ sinnvoll.
Sollte ich eine Antwort auf all diese Anregungen bekommen, lasse ich es euch wissen.
Anhänglich?
„Die Bahn kann doch einen Wagen anhängen“ – so lautet der wohl am häufigsten gehörte Kommentar in vollen Zügen, wie man sie im Fernverkehr vor allem am Anfang und am Ende von langen Wochenenden vorfindet. Aber stimmt das denn wirklich?
Zunächst einmal: Wo immer es möglich ist, haben zu den Stoßzeiten die Züge tatsächlich mehr Wagen oder fahren in Doppel- statt Einzeltraktion (also mit zwei gekuppelten Triebwagen). Allerdings ist die Länge der Züge vor allem durch die Bahnsteiglänge begrenzt. Viele Fernzüge sind genau so lang wie der kürzeste Bahnsteig entlang der Strecke. Würde man die Züge also weiter verlängern, könnte man an einigen Bahnhöfen nicht mehr halten, da ein Ausstieg ins Schotterbett unbequem und gefährlich und daher aus gutem Grund nur in Notfällen erlaubt ist.
Bleibt die Möglichkeit, zusätzliche Züge einzusetzen. Hier kann man davon ausgehen, dass alles, was irgendwie fahrfähig ist, an Freitagen und Sonntagen auf dem deutschen Fernstreckennetz unterwegs ist. Viele Züge, z.B. der IC 1948 „Kyffhäuser“ Leipzig–Frankfurt oder der durch seine historischen Wagen bekannte IC 2417 Flensburg–Köln fahren nur dann. Ein Problem dabei ist aber der Fahrplan: Ein zusätzlicher Zug muss irgendwie zwischen die anderen Züge auf die häufig schon überlasteten Strecken gequetscht werden. Manchmal geht das überhaupt nicht, manchmal haben die Züge eine unattraktive Fahrplanlage, so dass die Anschlüsse ungünstig sind. Früher war es üblich, den Verstärkerzug direkt vor dem Hauptzug fahren zu lassen; das geht heute aus verschiedenen Gründen nicht mehr so einfach. In manchen Fällen könnten Streckenaus- oder -neubauten Entlastung bringen, die scheitern aber häufig am staatlichen Geldmangel oder an der langen öffentlichen Diskussion.
Ein Grund, warum nicht noch mehr Züge eingesetzt werden können, ist allerdings auch der Wagenmangel. Die Schuld daran schieben sich DB, Eisenbahn-Bundesamt und Hersteller gegenseitig in die Schuhe. Erstere mag einfach zu spät und zu wenige Züge bestellt haben, außerdem waren die technischen Anforderungen nicht immer streng genug (Stichwort Wetterfestigkeit). Das EBA steht dagegen im Ruf, die Sicherheitsbestimmungen sehr restriktiv auszulegen und dadurch die Zulassung von Fahrzeugen unnötig zu verzögern. Die Bahnindustrie wiederum wird für die verspätete Auslieferung z.B. der neuen ICE-Baureihe 407 und fehlerhafte Konstruktion von anderen Fahrzeugen (z.B. Achsen diverser Baureihen) verantwortlich gemacht. Wer hier nun wirklich der „Schuldige“ ist, lässt sich objektiv kaum beurteilen – wahrscheinlich haben alle drei gleichermaßen ihren Anteil daran.
Dass zu Spitzenzeiten nicht beliebig viele Wagen zur Verfügung stehen, hat allerdings natürlich auch Kostengründe. Das Schimpfen auf die „Börsenbahn“ drängt sich sofort auf, ist aber nur teilweise berechtigt, denn niemand gibt Geld für Kapazitäten aus, die nur an wenigen Tagen im Jahr genutzt werden. Wer mietet sich eine Wohnung mit zwei zusätzlichen Zimmern oder kauft ein zweites Auto, nur um die Gäste der einmal jährlich stattfindenden Geburtstagsfeier beherbergen bzw. transportieren zu können? Und Autobahnen werden auch ausgebaut, um im Idealfall den Berufs-, nicht aber den Ferienreiseverkehr aufnehmen zu können. Abgesehen davon, dass die für schwach ausgelastete zusätzliche Züge entstehenden Kosten nicht ohne Einfluss auf die Fahrpreise bleiben dürften.
Gelegentlich wird auch eine Reservierungspflicht gefordert, um überfüllte Züge (oder gar eine Zwangsräumung derselben) zu verhindern. Diesen Zweck würde sie zwar erfüllen, aber alle Fahrgäste, die heute immerhin noch im Gang mitfahren könnten, müssten sich dann ein anderes Verkehrsmittel suchen – vom Flexibilitätsverlust mal ganz abgesehen. Und wenn es nur darum geht, frühzeitig Bescheid zu wissen, dass ein Zug voll sein wird: Die Möglichkeit, zu reservieren und ggf. keinen Platz zu bekommen, besteht ja bereits heute, ebenso wie entsprechende Warnungen bei bestimmten Zügen in der Reiseauskunft.
Fazit: Die Situation wird sich mit der Auslieferung der BR 407, die ab Dezember stattfinden soll, etwas entspannen, Wunder sind aber nicht zu erwarten. Für Reisen zu Stoßzeiten empfiehlt es sich, so früh wie möglich zu reservieren. Dann hat man den Sitzplatz sicher, außer natürlich im (nie zu vermeidenden) Fall, dass Wagen oder Zug(teil) ausfallen oder im (sehr seltenen) Fall, dass der ganze Zug wegen Überfüllung geräumt werden muss.
Eventuell kann es auch helfen, in der Auskunft das Feld „Schnelle Verbindungen bevorzugen“ abzuwählen – dann ist man u.U. etwas länger unterwegs, dafür aber oft in leereren Zügen.
Für alle, für die es nicht unbedingt der Zug sein muss, gibt es außerdem gute Nachrichten von der Bundesregierung: Sie hat vor kurzem den Fernbusverkehr (voraussichtlich ab 1. Januar 2013, vorbehaltlich der Zustimmung des Bundesrates) vollständig freigegeben, so dass hier mit preiswerter (allerdings oft auch langsamerer) Konkurrenz zu rechnen ist. Wettbewerb auf der Schiene gibt es nach wie vor nur punktuell, zum Beispiel durch den → HKX, der im Juli zwischen Hamburg und Köln in Betrieb gegangen ist. In diesem Sinne wünsche ich euch, das Leben nicht allzu sehr in vollen Zügen zu genießen ;)!
Selbsterfüllende Prophezeiung
Am Donnerstag Abend brach ich mal wieder nach Marl auf, wieder mit meiner Stammverbindung um 19.36 Uhr ab NAH. Die Fahrt verlief völlig reibungslos, im Gegensatz zur Rückfahrt. Für selbige hatte ich mir eine Verbindung über die Rheinstrecke ausgesucht, um mal ein wenig Abwechslung zu haben. Prompt fuhr IC 2213 in Essen mit +10 ein. Ich stieg am Anfang der 2. Klasse ein und veranstaltete mit einigen anderen Fahrgästen einen Marsch durch die Wagen, wobei ich zum ersten Mal das neue Redesign sah. Ziemlich weit hinten fand ich schließlich einen Platz und packte Laptop und Zeitschriften aus.
Dass es bei der Fahrt durchs Rheintal schon dunkel sein würde, wusste ich natürlich vorher. Dass der Anschluss in Mainz mit 5 min Übergangszeit ebenfalls gefährdet sein würde, hätte ich mir denken können. Da die Verspätung unterwegs eher mehr als weniger wurde, stellte ich mich bereits auf eine längere Wartezeit ein. Aber: Trotz +13 wartete der Anschluss-ICE – wohl nicht auf Fahrgäste ins Rhein-Main-Gebiet, sondern eher, weil er der letzte Zug nach Leipzig war. Durch das Warten hatte er natürlich auch Verspätung mitbekommen, die sich durch langsame Fahrt unterwegs noch vergrößerte. FF erreichten wir schließlich in dem Moment, als mein Anschluss-RE abfahren sollte – da es real ein paar Minuten später war, sah ich allerdings noch die Rücklichter.
Also hieß es Warten, wenn auch nur bis zur Abfahrt der RB Richtung Wächtersbach um 21.42. Die brachte mich bis FH, wo ich wegen Bauarbeiten auch sonst hätte umsteigen müssen. Mein neuer Anschluss war die RB um 22.13, die ich dann auch enterte – nur um zu sehen, dass nebenan gerade der verspätete RE ausfuhr, den ich planmäßig hätte nutzen sollen. Ich kann nicht beschwören, ob er auf der Anzeigetafel noch zu sehen gewesen war. Hätte ich darauf geachtet oder wäre auf gut Glück direkt zum Gleis gegangen, wäre ich gut 20 min eher da gewesen und hätte mit der Miltenberger RB bis fast vor die Haustür fahren können. Nun ist ein Taxi auf der Strecke bezahlbar, und auf 20 Minuten kommt es sicher nicht an. Trotzdem hat dieses Erlebnis meinen schlechten Eindruck von den Rheinstrecken-Zügen nicht unbedingt verbessert.