9.1.1

Diesen Abschnitt der Beförderungsbedingungen habe ich am Wochenende zweimal anwenden müssen. Er besagt, dass bei ICE- und EC/IC-Fahrscheinen bei einer zu erwartenden Verspätung von mehr als 20 Minuten am Zielort Zug-, Produkt- und Streckenbindung aufgehoben sind. Es ging schon bei der Abfahrt in NAH am Freitag los: ICE 622 war mit +30 angekündigt. Hätte ich vor dem Aufbrechen noch mal in der DB-Auskunft nachgesehen, hätte ich mich weit weniger zu beeilen brauchen … Da ich nun schon mal da war, verbrachte ich die Zeit mit dem Kauf eines Fahrscheins für die nächste Fahrt und in der Bahnhofsbuchhandlung. Die Fahrt selber verlief dann ohne größere Schwierigkeiten, außer dass es bei +30 blieb und somit der vorgesehene Anschluss in KKDT natürlich platzte und ich im Zug sitzen blieb. In KD verzögerte sich die Abfahrt noch mal um ein paar Minuten, so dass der erhoffte Ersatzanschluss an den RE 2 in EE ebenfalls nicht klappte und ich bis zur Endstation Dortmund sitzen blieb. Dort fuhr etwa 10 Minuten später ICE 514 nach Hamburg-Altona, wohl der einzige ICE 3, der auf dieser Strecke eingesetzt wird. Der war gut gefüllt mit St.-Pauli-Fans, trotzdem fand ich aber noch einen Sitzplatz, auf dem ich prompt in eine Reisendenbefragung geriet. Wegen einer außerplanmäßigen Kreuzung in Amelsbüren wurden aus der planmäßigen Abfahrt in EDO +8 an meinem Zielbahnhof Münster, wo ich den eigentlich zur selben Minute abfahrenden Anschlussbus aber trotzdem noch bekam.

Die Rückfahrt begann ganz ähnlich wie die Hinfahrt: „Mein“ IC 2213 war mit +40 angekündigt. Diesmal gab es aber eine alternative Fahrtmöglichkeit: IC 2417 aus Flensburg, der früher für seine historischen Wagen bekannt war. Inzwischen besteht er allerdings nur noch aus ehemaligen Interregio-Wagen, wie ich bei der um etwa 5 Minuten verspäteten Einfahrt feststellte. Erstaunlicherweise war der Zug am nächsten Halt Gelsenkirchen wieder im Plan, und auch das Aufnehmen von Passagieren aus einem liegengebliebenen ICE in EE kostete wenig Zeit, führte aber bis EDG zu beengten Verhältnissen. Ich durfte also Hoffnung haben, dass mein eigentlicher Anschlusszug in Köln trotz -3 Minuten Übergangszeit warten würde, wie ich es auch schon einmal erlebt hatte. Kurz vor dem dortigen Hbf wurde diese jedoch zerstört, indem der Zub durchsagte, dass dieser leider nicht warten könne und die nächste Fahrtmöglichkeit in Richtung Mannheim und Basel in einer knappen Stunde bestehe. Auf der Hohenzollernbrücke kam uns der Zug dann auch tatsächlich entgegen. Was der Zub nicht angesagt hatte, war, dass die nächste Fahrtmöglichkeit in Richtung Frankfurt schon in einer halben Stunde bestand, allerdings von Deutz, wohin ich mich mit der nächsten S-Bahn begab. Auf der weiteren Fahrt gab es dann noch die Besonderheit, dass wir wegen eines Polizeieinsatzes in Frankfurt Flughafen statt am Fern- am Regionalbahnhof hielten, was uns etwa +5 einbrachte. In NAH angekommen, entschied ich mich diesmal fürs Laufen mit hinterhergezogener Reisetasche und erreichte meine Wohnung wiederum eine gute halbe Stunde später als geplant.

Die Tücken des DB-Online-Tickets

Durch die (Eisenbahn-)Medien geistert zurzeit der Fall einer Russin, die mit Hilfe der Bundespolizei aus dem Zug geworfen wurde. Beide Seiten stellen den Vorgang unterschiedlich dar, der Knackpunkt scheint aber zu sein, dass die Kundin ein Online-Ticket hatte, zu dessen Identifizierung sie einen russischen Pass angegeben hatte. Dies lassen jedoch die Beförderungsbedingungen der DB nicht zu, denn danach sind nur BahnCard, Kreditkarte und der Personalausweis bestimmter Länder (darunter nicht Russland) zur Identifizierung möglich. Unabhängig von der Frage, was darüber hinaus nun zum Polizeieinsatz geführt hat, frage ich mich, warum diese Einschränkung nötig ist. Ich habe schon bei den Bahnen verschiedener Länder Online-Tickets gekauft, und keine davon war bei der Identitätsfeststellung so restriktiv wie die DB. Bei der Renfe in Spanien etwa kann ein beliebiger Ausweis zur Identifizierung angegeben werden, und bei der französischen SNCF muss sogar nur der Name angegeben und ein gültiger Ausweis (gleich welchen Landes) mitgeführt werden. Nun könnte man argumentieren, dass die Reservierungspflicht im Fernverkehr in diesen Ländern das Missbrauchspotenzial senkt, und in der Tat wollte dort kein Zub meinen Ausweis sehen, in Spanien nicht mal das Ticket. Aber auch in Belgien diente lediglich der Name als Kontrollmerkmal, und dort gibt es im Inlandsverkehr weder Zugbindung noch Reservierungspflicht.

Vor diesem Hintergrund ist mir nicht ganz klar, warum die DB nur bestimmte Karten, die noch dazu vorher mit Nummer und Ablaufdatum angegeben werden müssen, als Identitätsnachweis akzeptiert. Bei einem Online-Ticket müssen vor allem zwei Dinge sichergestellt sein: Es muss echt sein und es darf nur einmal benutzt werden. Ersteres wird in der Regel durch einen Barcode auf dem Ticket, der mit dem mobilen Kontrollgerät des Zub gelesen wird, oft auch mit in den Hintergrund eingewobenen Schriften und Ähnlichem sichergestellt. Für letzteres muss es eine zentrale Liste geben, in der die gültigen Tickets hinterlegt und nach der Nutzung gestrichen bzw. die Scans abgeglichen werden. Natürlich muss jedes gültige Ticket auch mit einem Käufer verknüpft sein, der im Falle einer Mehrfachnutzung haftbar gemacht wird. Daher hat natürlich auch dieser ein Interesse daran, dass ein Ticket nur einmal genutzt wird.

Meines Erachtens wären aber beide Sicherheitsmerkmale auch ohne die aufwendige Verknüpfung mit einer bestimmten Identitätskarte vorhanden. Würde auf dem Ticket nur der Name stehen, könnte rein theoretisch ein anderer Jan Zbikowski mit dem Ticket fahren. Hier muss aber ohnehin der Schutz vor Mehrfachnutzung greifen, denn da es auch nicht zuggebundene OTs gibt, könnte ich ja auch selber mit dem gleichen Ticket mehrmals fahren. Warum aber andererseits das Ticket ungültig sein soll, wenn ich versehentlich bei der Nummer meiner BahnCard oder meines Ausweises einen Zahlendreher einbaue, bleibt wohl ein Geheimnis der DB.

Nachtrag: In dem Fall, der die Berichterstattung auslöste, ging es wohl nicht um ein bei der DB gebuchtes Online-Tickets, sondern um eins von → Ltur, wo „last minute“ Restkontingente von Bahnfahrscheinen verkauft werden. Dort sind noch weniger Identifizierungskarten zugelassen als bei der DB, meine Kritik gilt natürlich sinngemäß (siehe auch die Kommentare).

50 Minuten …

… habe ich am Mittwoch für den Weg von der Innenstadt zur Arbeit gebraucht, eine Fahrt, die normalerweise zehn dauert. Dabei hatte ich mich schon so gefreut, dass ich nicht noch zehn Minuten auf den Bus warten musste, sondern außerhalb des Takts einer kam. Zur Mittagszeit ist das wegen des Schülerverkehrs nicht ungewöhnlich, die entsprechenden Fahrten verkehren auch nur an Schultagen. Unterwegs merkte ich, dass die Haltestellenanzeige den nächsten Halt in Großostheim anzeigte, ging aber davon aus, dass sie einfach falsch ging. Aber Pustekuchen: Der Busfahrer hielt an „meiner“ Haltestelle nicht an, sondern fuhr tatsächlich weiter. Halb so wild, dachte ich, die Linie 55 fährt ja gleich von Großostheim wieder zurück. Im Prinzip stimmte das auch – nur leider nicht von der Haltestelle, an der ich stand, und die richtige war nicht zu finden. Also hieß es gut 20 Minuten warten, bis der nächste 54er-Bus auftauchte, der mich dann die ca. 3 km wieder mit zurück nach Nilkheim nahm. Den Kollegen fiel mein langes Wegbleiben zum Glück nicht auf, da es noch als verlängerte Mittagspause durchging.

Trotzdem frage ich mich, ob ich einfach besser hätte aufpassen müssen oder ob man hier noch an der Fahrgastinformation arbeiten kann. Die Aushangfahrpläne der Regionalbusse sind so aufgebaut wie die von Zügen: es wird jede Fahrt einzeln mit einigen wenigen Zwischenhalten und der Endstation angegeben. Beim genaueren Hinsehen hätte ich daraus, dass als Zwischenhalt nicht „Nilkheim, Polizei“, sondern eine Haltestelle in Großostheim angegeben war, schon schließen können, dass der Bus zwischendurch nicht hält. Das muss man aber auch erst einmal wissen; einen expliziten Hinweis gab es auf dem Aushangfahrplan genau so wenig wie am Fahrzeug. Obwohl mein Ärger über diese Odyssee inzwischen verraucht ist, habe ich mal bei der VU angeregt, dies etwas deutlicher zu kennzeichnen, z.B. durch einen Zusatz bei der Liniennummer oder einen Hinweis im Fahrplan.

Jetzt wünsche ich euch aber erst einmal, dass der Frühling bald Einzug hält und dann natürlich schon einmal:

Frohe Ostern

Berlin, Berlin, ich fahre nach Berlin

Am Wochenende war meine Reisetasche mal wieder in Berlin – diesmal allerdings in meiner Begleitung. Anlass war die Tatsache, dass die DB Einsteiger-Tickets für 69 Euro verkaufte und ich der Hauptstadt schon lange keinen Besuch mehr abgestattet hatte.
Also ging es am Freitagabend los: über Babenhausen nach Hanau, was gegenüber dem direkten Zug die Wartezeit dort ziemlich verkürzte. Bei meinem Anschluss ICE 1192 (ein ICE 2) war eine umgekehrte Wagenreihung angekündigt. Also auf den Wagenstandsanzeiger am hinteren Ende des Bahnsteigs geschaut: auf dem war die 1. Klasse hinten, also müsste es ja passen. Ach nee: freitags von Januar bis März fährt der Zug genau anders herum, also muss ich doch nach vorne. Die Ansage vor der Einfahrt bestätigte das, also losmarschiert – nur um festzustellen, dass die 1. Klasse dann doch vorne war. Wegen dieser sozusagen dreifach umgekehrten Wagenreihung musste ich nun also durch den ganzen Zug zu meinem reservierten Platz marschieren (die Reservierungsgebühr war in den 69 Euro inbegriffen). Unterwegs kam ich an diversen freien Plätzen sogar mit freiem Nebenplatz vorbei, aber es hätte ja sein können, dass meiner noch schöner ist … Dieser befand sich dann aber gegen die Fahrtrichtung neben einem anscheinend heftig erkälteten jungen Mann, der während der ganzen Fahrt kein Wort sprach. Wegen der Dunkelheit gab es draußen auch nichts zu sehen, also vertrieb ich mir die Zeit mit Lesen und Musikhören. Den später eintretenden Hunger stillte dann eine Currywurst im Speisewagen, woraufhin ich auf einen der inzwischen reichlich vorhandenen freien Doppelplätze in Fahrtrichtung umzog. Hinter Wolfsburg hielt der Zug kurz mitten in der Pampa an, wenn ich es denn richtig gesehen habe – wenn es draußen komplett dunkel ist, ist das gar nicht so einfach festzustellen. Berlin-Spandau erreichten wir dann fast pünktlich, ich stieg bereits dort in die S-Bahn, die mich zu meiner Unterkunft in der Nähe des Savignyplatzes brachte.

Die S-Bahn bestimmte dann auch den Samstag, an dem ich mich nach Osten vorarbeitete: Zuerst machte ich ein Bild von der allgegenwärtigen BR 481/482 im recht imposanten Hauptbahnhof. Dann wartete ich den EC nach Gdingen über Danzig ab, der im Sommer letzten Jahres neu eingerichtet wurde. Die Wartezeit nutzte ich bei herrlichem Sonnenschein für ein bisschen Sightseeing am Reichstag und Brandenburger Tor, zurück zum Hbf ging es dann mit der kuriosen, aber gut genutzten U 55. Nach einer Currywurst an der Friedrichstraße hieß mein nächstes Ziel dann Oberbaumbrücke, wo mir eine Aufnahme mit U-Bahn gelang. Ein Besuch am Ostkreuz, wo ich außer Reichsbahn-Zugzielanzeigern wie erhofft auch die beiden anderen noch eingesetzten S-Bahn-Baureihen 480 und 485 antraf, schloss den ÖPNV-Teil des Tages ab, der dann mit Shopping und Essengehen ausklang.

Am Sonntag widmete ich mich dann der U-Bahn, wobei es mir gelang, alle zurzeit im Einsatz befindlichen Baureihen abzulichten (Kleinprofil: A3, G und HK, Großprofil: F und H). Der „normale“ Tourismus kam mit einem Besuch am Alexanderplatz aber auch nicht zu kurz. Kurz vor meiner Abfahrt um 16.57 Uhr schoss ich noch ein Bild vom Hauptbahnhof mit allen vier Ebenen. Mein Zug fuhr pünktlich im Tiefbahnhof ab. Da ich diesmal in einem ICE 1 fuhr, hatte ich mich für ein Abteil entschieden, in dem mir nur eine Mutter mit etwa 20-jähriger Tochter und von Spandau bis Göttingen eine Frau etwa im selben Alter Gesellschaft leisteten. Auch hier lief wieder alles reibungslos, obwohl wir in Spandau den verspäteten ICE nach Köln vorlassen mussten. Diesmal machte der Zug den Umweg über Hannover, so dass ich ab dort in Fahrtrichtung saß. Meinen Umsteigepunkt FH erreichten wir pünktlich, und die 46-minütige Umsteigezeit vertrieb ich mir bei einem eher durchschnittlichen, aber sättigenden Döner. Auch im Anschluss-RE passierte außer der Anwesenheit eines jungen überkorrekten Zub nicht Besonderes, so dass auch der Umstieg in die RB nach Miltenberg gelang, die mir einen Großteil des Fußwegs vom NAH nach Hause ersparte.

Nulltarif in Aschaffenburg?

Rein zufällig bin ich gestern in eine Podiumsdiskussion zum Thema „Fahrscheinloser ÖPNV ist möglich?!“ in einem Konferenzraum der hiesigen Stadthalle geraten. Organisiert hat das Ganze die Piratenpartei, diskutiert haben Johannes Büttner (Stadtrat und Landtagskandidat der Piraten), Oliver Bayer (NRW-MdL der Piraten), Klaus Mark (VCD-Vorsitzender Aschaffenburg-Miltenberg) und Dieter Gerlach (Werkleiter der Stadtwerke). Zunächst stellten alle vier Diskutanten ihre Position vor: Johannes verwies auf Hasselt als erfolgreiches Beispiel für den kostenlosen ÖPNV mit um den Faktor 10 und mehr gestiegenen Fahrgastzahlen. Oliver erwähnte u.a. das in NRW inzwischen landesweit geltende Semesterticket und wies auch darauf hin, dass sich angesichts der in NRW immer maroder werdenden Straßen und Brücken ein Umdenken anbieten würde. Klaus stellte weitere Maßnahmen zur Attraktivierung des ÖPNV wie z.B. die in vielen Städten des RMV geltende Pünktlichkeitsgarantie vor, die mit geringen Kosten die Akzeptanz bei den Kunden deutlich erhöhen. Herr Gerlach war naturgemäß der Einzige, der eine etwas andere Herangehensweise hatte: Er lobte grundsätzlich das Aschaffenburger ÖPNV-Angebot, gab aber auch zu bedenken, dass substanzielle Verbesserungen in der Regel an den hohen Kosten scheitern, obwohl der Kostendeckungsgrad in AB bei 70% liege. Im Übrigen seien die Fahrgastzahlen bei gleicher Einwohnerzahl trotz Fahrscheinpflicht mit Hasselt vergleichbar. Die hohe Steigerung dort sei wohl darauf zurückzuführen, dass man fast bei Null angefangen und parallel zur Abschaffung der Fahrscheinpflicht das Angebot deutlich verbessert habe.

In der anschließenden Diskussion waren auch die Zuschauer beteiligt, die vor allem auf das schlechte Angebot abends und am Wochenende hinwiesen. Ein Teilnehmer gab zu bedenken, dass die Kosten für eine Einzelfahrt relativ hoch seien, wenn das Auto „eh da“ ist. Ein Piratenvertreter aus Berlin hielt den VAB-Wabenplan für unverständlich und fragte, ob es auch einen Linienplan mit geografisch korrekter Darstellung der Linien gebe (gibt es zumindest für AB-Innenstadt). Angesichts dieser Beiträge musste auch Herr Gerlach zugeben, dass das Aschaffenburger Angebot durchaus noch verbesserungsfähig ist. Er versprach etwa eine App für AST-Bestellungen, damit der Fahrgast eine klare Rückmeldung erhält, dass und wann sein Taxi kommt. Gegen Ende ging es dann noch ins Grundsätzliche, etwa um die Frage, ob die Querfinanzierung innerhalb des Stadtwerke-Verbunds politisch sinnvoll ist oder nicht oder ob Besucher der Stadt ihr Auto am Stadtrand parken oder ganz mit dem Zug anreisen sollten.

Fazit: Alle Teilnehmer waren sich einig, dass mehr Geld in den ÖPNV fließen muss – eingefleischte Autofahrer waren naturgemäß nicht zum Termin erschienen. Warum dieses Geld aber unbedingt für eine Fahrscheinfreiheit des ÖPNV ausgegeben werden soll, ist mir nach wie vor schleierhaft. Auch wenn ich erstmals eine andere Meinung gehört habe: Für mich hat gerade der Aschaffenburger ÖPNV ganz andere Probleme als die zu hohen Fahrpreise, und der Spagat zwischen Mobilität als Grundbedürfnis und den Klimaschäden auch durch Busse und Bahnen wurde leider überhaupt nicht angesprochen. Mit einem Vorschlag eines VCDlers aus dem Publikum konnten sich aber neben mir auch alle anderen Beteiligten anfreunden: kostenlose oder stark verbilligte Fahrten in den Schwachlastzeiten, um die Busse dann besser auszulasten und so vielleicht auch den einen oder anderen Euro an Einnahmen für die Hinfahrt zu generieren. Alle vier Podiumsteilnehmer gaben an, aus der Diskussion etwas „mitgenommen“ zu haben. Ob das tatsächlich zu Verbesserungen auf der einen und realistischeren Positionen auf der anderen Seite führt, bleibt abzuwarten.

Lieblingsdesign

Nachdem ich ja nun schon über 1400 Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs fotografiert und zum Teil auch benutzt habe, habe ich mir mal ein paar Gedanken gemacht, welches – innen wie außen, nach Form wie Farbe – die schönsten davon sind. Hier mal eine Auswahl, wobei die Reihenfolge keine Wertung darstellt:

Von außen:

Von innen:

Was meint ihr dazu? Treffe ich euren Geschmack oder habt ihr ganz andere Lieblingsfahrzeuge? Ich freue mich auf eure Kommentare.

Streckenkunde 2013

Gut drei Jahre ist es her, dass ich das letzte Mal eine Karte der von mir befahrenen Bahnstrecken in Deutschland veröffentlicht habe. Zeit, sie zu aktualisieren: Karte 2013. Über die meisten Fahrten habe ich ja im Blog berichtet. Die „terrae incognitae“ bleiben im Wesentlichen die gleichen: der Osten, aber auch weite Teile meines aktuellen Heimatbundeslandes. Gegenüber der letzten Version habe ich auch einige Fehler korrigiert: In Geltendorf und Eilenburg war ich nämlich noch nie. Dafür habe ich jetzt auch Strecken wie die Ratinger Weststrecke markiert, die ich „nur“ im Dunkeln befahren habe. Nicht aufgeführt ist aber der deutsche Abschnitt der Fahrt mit dem Nachtzug Lund–Berlin, weil ich selig schlummernd nicht einmal mitbekommen habe, über welche Strecke die ging. Ebenfalls nicht aufgeführt ist eine meiner allerersten Bahnfahrten, die 1988 von Attendorn nach Eichhagen ging – daran kann ich mich nämlich, da noch kein Eisenbahnfreund, praktisch gar nicht erinnern. Meine nächsten Reisepläne gehen erst mal ins Ausland, daher wird es noch eine Weile dauern, bis alle deutschen Strecken „schwarz“ sind.

Neue Suchbegriffe

Die verschiedenen Suchbegriffe, über die ihr auf meine Seite gekommen seid, waren ja Anlass für die Einführung der Liste mit häufigen Bahnfragen. Diese aktualisiere ich auch regelmäßig, u.a. wenn ich sehe, dass Leute über eine Suchanfrage kommen, die hier nicht beantwortet wird. Manchmal sind allerdings die Anfragen so speziell, dass von „häufig“ keine Rede sein kann. Auf drei solcher Beispiele will ich daher hier separat eingehen:

  • von wo gelten die europa spezial tickets – Europa-Spezial-Tickets gelten ab jedem deutschen Bahnhof zu den wichtigsten Zielbahnhöfen in den betreffenden Ländern. Achtung: Manche Ziele können nur am Automaten oder Schalter und nicht online gebucht werden.
  • wie lange kann man mit einem wochenendticket fahren wenn es nicht im bundesland bleibt – Wochenendtickets gelten immer den ganzen Tag (Samstag oder Sonntag). Ob man damit Grenzen zwischen Bundesländern überschreitet, ist (anders als bei den Ländertickets) egal.
  • kann man mit bahncard 50 umsonst mit der regio bahn fahren – Umsonst nur am Anfang und am Ende einer Fernreise im Rahmen der tariflichen Gleichstellung, die aber nichts mit der BahnCard zu tun hat. Falls mit „Regio-Bahn“ die RegioBahn im Raum Düsseldorf oder die Regio-S-Bahn im Raum Bremen gemeint sind: Auch dort müsste meines Wissens, obwohl Privatbahnen, die tarifliche Gleichstellung gelten.

Wenn ihr die Antwort auf eine Frage nicht auf meiner Website findet, dürft ihr gerne rechts auf „Bahnfragen selber stellen“ klicken, ich werde sie dann so bald wie möglich beantworten.

Dann eben kein Link

Deutsch: Das Thema ist zwar nicht neu und hat nicht direkt mit Verkehrspolitik zu tun, trotzdem regt es mich immer noch auf: Auch im Jahr 2013 gestatten manche Verkehrsunternehmen (vor allem aus Belgien, Großbritannien und Frankreich) Links auf ihre Websites nicht oder nur nach vorheriger schriftlicher Genehmigung.
Meiner Meinung nach haben die betreffenden Unternehmen nicht verstanden, wie das Internet funktioniert. Da ich aber keine Anwaltspost im Briefkasten haben möchte, halte ich mich an die Regel und beantrage auch keine Genehmigung. Das ändert nichts daran, dass ich die Seiten für Recherchen zu den jeweiligen Unternehmen empfehle. Wirklich geheim sind die Adressen auch nicht, zu 99% folgen sie dem Schema www.[unternehmenskürzel].[länderkürzel] . Das restliche Prozent lässt sich über Suchmaschinen herausfinden (ob die wohl eine Genehmigung haben?).

English: It’s not a new issue and it hasn’t got anything to do directly with transport policy, but it still annoys me: Even in 2013, some public transport companies (especially from Belgium, the UK and France) do not allow links to their websites at all or without prior written consent.
In my opinion, those companies haven’t understood how the Internet works. However, as I do not like to receive mail from lawyers, I obey the rule and don’t apply for a permission. This does not change anything about the fact that I recommend the sites for any inquiries about the respective companies. Furthermore, the addresses are not really secret; 99% of them follow the scheme www.[company acronym].[country code] . The remaining percent can be found using search engines (do they have a permission?).

Français: Ce n’est pas un nouveau sujet, et il n’a rien directement à voir avec La politique des transports, mais ça me met encore en colère: Même en 2013, quelques compagnies de transports en commun (spécialement en Belgique, Grande-Bretagne et France) interdisent des liens vers leurs sites web en général ou sans autorisation écrite préalable.
A mon avis, les compagnies en question n’ont pas compris comment fonctionne l’internet. Cependant, comme je NE voudrais pas recevoir du courrier des avocats, j’observe la règle et je ne demande pas d’autorisation. Cela ne change rien du fait que je recommends les sites pour des recherches concernant les compagnies en question. En outre, les adresses ne sont pas vraiment secrètes; 99% d’entre eux suivent le schéma www.[acronyme de la compagnie].[code du pays] . Le pourcent restant peut être trouvé en utilisant des moteurs de recherche (est-ce qu’ils ont une autorisation?).

Nederlands: Het is geen nieuw onderwerp en het heeft niet direct iets met transportbeleid te maken, maar het beroert me nog steeds: Ook in 2013 verbieden sommige vervoersbedrijven (vooral in België, Groot-Britannië en Frankrijk) links op hun pagina’s – helemaal of zonder vorafgaande schriftelijke toestemming.
Volgens mij hebben deze bedrijven niet echt begrepen hoe het internet werkt. Omdat ik echter geen post van advocaten in mijn brievenbus wil hebben, accepteer ik de regel en vraag ook niet om een toestemming. Dat verandert er niets aan dat ik de pagina’s voor recherches over de desbetreffende bedrijven wel aanbeveel. Bovendien zijn de adressen niet echt geheim; 99% van ze volgen het schema www.[afkorting van het bedrijf].[landcode] . Het verblijvende procent kan met zoekmachines worden gevonden (hebben die een toestemming?).

Erfahrungsbericht London-Spezial

Viele Besucher sind schon mit diesem Suchwort auf meine Seite gekommen und waren dann vermutlich enttäuscht, dass ich noch nie mit einem London-Spezial gefahren bin. Das hat sich nun geändert: Über Silvester 2012 bin ich von Marl nach Leicester und zurück nach Aschaffenburg mit dem London-Spezial gefahren. Anhand der Dinge, die ich erlebt habe, kann ich euch nun ein paar Tipps geben:

  • Ein London-Spezial ist nur erhältlich, wenn von Deutschland nach Brüssel bzw. umgekehrt der ICE benutzt wird. Unter Umständen ist das nicht die schnellste Verbindung, weil man in Brüssel länger warten muss und in der Zwischenzeit ein Thalys fährt. Nur Verbindungen mit ICE findet ihr, wenn ihr als Via-Bahnhöfe Aachen und Brussel-Noord festlegt und auf diesem Abschnitt nur Direktverbindungen zulasst. Der Thalys hält nämlich nicht in Brüssel-Nord.
  • Das London-Spezial ist nicht immer die günstigste Fahrkarte. Da der BahnCard-Rabatt nur 5 Euro beträgt, kann es vor allem mit BahnCard günstiger sein, einen Normal- oder Sparpreis bis Brüssel zu kaufen und den Eurostar separat zu buchen. Zum Preisvergleich empfehlen sich die Seiten von TGV-Europe (leider kein Link, hier kann man Eurostar und Thalys buchen) und Eurostar (ebenfalls leider kein Link). Das gilt auch, wenn das London-Spezial ausverkauft ist (es handelt sich um den einzigen Sparpreis der DB, zu dem es keinen Normalpreis gibt).
  • Die Reservierung im Brüssel-ICE ist nicht erforderlich und kostet daher extra (zzt. 4 Euro pro Richtung). Bei meinen Fahrten hat sie sich auf jeden Fall gelohnt, hier muss jeder für sich selbst entscheiden.
  • Wenn man durch Zugverspätung einen Anschluss verpasst, ist wie immer die Zugbindung aufgehoben. Auch der Fahrschein für den Eurostar kann man kostenlos umbuchen. Ist der nächste Zug von/nach Brüssel ein Thalys, kann man sich darauf umbuchen lassen. Das alles übernimmt im Rahmen von Railteam (leider kein Link) die Information oder das Reisezentrum, Stichwort „Hop on the next available train“ (HOTNAT).
  • Da die Kontrollen am Eurostar-Einstiegsbahnhof ihre Zeit dauern, sollte man die Check-in-Zeiten auf jeden Fall beachten. Mit dem Barcode auf DB-Online-Tickets kann man nicht automatisch einchecken. Das manuelle Einchecken hat bei meiner Reise aber nicht länger gedauert.
  • Wer von London weiter fahren will, kann britische Züge bei → National Rail ohne Buchungsgebühr buchen. Das Preissystem ist ähnlich wie bei der DB – frühe Buchung mit Zugbindung (in diesem Fall mit Gratis-Reservierung) lohnt sich! Die online gebuchten Tickets kann man dann vor Ort am Automaten abholen.
  • Auch nach der Ankunft sollte man einige Zeit vor einem eventuellen Umstieg einkalkulieren. Eurostar-Züge sind lang, und in London findet außerdem noch eine Einreisekontrolle statt. Die U-Bahn-Fahrzeiten zu den anderen Londoner Bahnhöfen erfährt man bei → Transport for London.

So, das müsste das Wichtigste sein. Wer möchte, kann den ganzen Reisebericht der Leicester-Fahrt lesen. Und unter „Bahnfragen selber stellen“ und „Kontakt“ könnt ihr mich wie immer mit weiteren Fragen löchern.