Diesmal aber wirklich mein Bus?

Jan

Vor der Abfahrt nach Hamburg vor knapp drei Wochen hatte ich noch ein wenig Zeit. Nun fehlt mir ja immer noch das Foto vom Setra 415 NF, der zufällig gerade auf dem Pausenplatz des ROB stand. Dass ich dort fotografieren darf, ist ja nun geklärt, dachte ich. Also auf zum Pausenplatz und die Kamera gezückt. Der Bus war völlig leer, aber der Fahrer, der gerade ein Schwätzchen mit dem Fahrer des daneben stehenden Busses hielt, rannte sofort auf mich zu, hielt seine Hand vor die Kamera und wollte mir das Fotografieren verbieten, u.a. mit dem Hinweis, er habe mir das schon einmal gesagt (was nicht stimmt), es sei Privatgelände und „sein“ Bus. Dass die VU mir das Fotografieren ausdrücklich erlaubt habe, glaubte er schlicht und einfach nicht und drohte mir mit der Polizei. Daraufhin zog ich dann ab, zumal ich das Foto unbemerkt schon hatte machen können, aber wegen Gegenlicht stellte es sich später als nicht besonders gut heraus.

Immer noch ziemlich sauer, fragte ich am Montag danach bei der VU an. Antwort: Das Fotografieren eines stehenden Busses stelle aus ihrer Sicht kein Problem dar, ich solle aber vorher den Fahrer fragen. Bei deren bekanntem Kooperationswillen kann das ja heiter werden, dachte ich und recherchierte erst mal die Rechtslage. Wem der Bus gehört (selbst wenn es wirklich der Fahrer selbst wäre), ist demnach irrelevant, allerdings kann der Eigentümer eines Geländes (der hier die Stadtwerke sein dürften) wohl tatsächlich das Fotografieren dort verbieten, selbst wenn es öffentlich zugänglich ist. Also eine Anfrage an die Stadtwerke gerichtet. Mein sehr freundlicher Gesprächspartner teilte mir mit, dass die Fahrer grundsätzlich erst einmal von kommerziellen Aufnahmen ausgehen würden und ich doch bitte vorher bei ihm oder im Kundencenter Bescheid sagen soll. Auf meinen Einwand, dass dann spontane Aufnahmen, zumal außerhalb der Bürozeiten, kaum noch möglich seien, wusste er auch nicht so richtig einen Rat. Jedenfalls habe man auch noch nie eine schriftliche Fotografiererlaubnis erteilt. Wenn es aber Probleme gäbe, könnte ich gerne auf ihn zurück kommen.

Fazit: In den 20 Jahren, in denen ich das Hobby nun ausübe, habe ich keinen einzigen Betrieb kennen gelernt, der mit dem Fotografieren unter freiem Himmel so unentspannt umgeht. Das mag auch daran liegen, dass es in Aschaffenburg nicht viele Leute mit dem Hobby gibt: Bahngesellschaften in ganz Europa sind es jedenfalls gewohnt, dass Menschen ihre Züge fotografieren und gestatten ausdrücklich private Fotografie von ihrem Gelände aus, soweit es (wie der ROB) für die Öffentlichkeit zugänglich ist und der Betrieb nicht behindert wird. Auch das gerne erwähnte Argument der Persönlichkeitsrechte des Busfahrers ist keins: Nicht nur, dass der Fahrer rechtlich als Beiwerk gilt (wie auch jeder Passant, der z.B. am Aschaffenburger Schloss vorbei geht, während jemand ein Foto macht), er ist in den allermeisten Fällen auf dem Bild auch gar nicht zu erkennen, wovon man sich in meiner Busfotosammlung prima selber überzeugen kann. Abgesehen davon befand sich im hier geschilderten Fall keine einzige Person im Blickfeld, jedenfalls bevor der Fahrer angerannt kam.
Bei meinen künftigen Fotografierversuchen auf dem ROB werde ich jedenfalls wohl den Kontakt mit den Fahrern suchen und dabei auf mehr Verständnis für mein Hobby hoffen. Sollte das nicht funktionieren, werde ich mich auf jeden Fall wieder an die Stadtwerke und/oder die VU wenden.

Stellwerk ohne Störung

Jan

Nach der Besichtigung des Bahnhofs Bielefeld stand am Samstag für mich die zweite Bahn-Backstage-Veranstaltung an: eine Führung im Stellwerk in Essen. Nach einer kurzen Einführung zogen wir uns alle brav unsere Warnwesten an, denn es galt, die Gleise zu überschreiten. Im Stellwerk angekommen, durften wir ein wenig den Fdl über die Schulter schauen und bekamen auch einiges erklärt. Interessant war zum Beispiel, dass sich an jeder Weiche Messfühler befinden, die eine Toleranz von 2 MM haben. Logisch, warum es dann vor allem im Winter und Sommer so viele Weichenstörungen gibt … Und bei Personen im Gleis wird häufig die Strecke von der (Bundes- oder Landes-)Polizei gesperrt, ohne dass die DB einen Einfluss darauf hätte. Ist das nicht der Fall, wird es den Lokführern überlassen, ob sie auf Sicht weiter fahren oder stehen bleiben. Dass viele sich für Letzteres entscheiden, um auf der sicheren Seite zu sein, dürfte nicht verwundern.
Das Abwarten von Anschlüssen wird ebenfalls nicht von DB Netz, sondern vom jeweiligen EVU entschieden, das dann wiederum die Betriebszentrale informieren muss. Alles also nicht so einfach wie zur Bundesbahnzeit … Fotos von der Besichtigung mit einigen weiteren Erklärungen gibt es in meinem Album.

Nicht nur während der Besichtigung lief der Betrieb bis auf eine Baustelle auf der S 6 völlig störungsfrei, sondern erfreulicherweise auch bei der An- und Abreise nach Marl und von dort nach Essen. Am Freitagabend hatte ich allenfalls die Qual der Wahl, entweder in Essen den Umstieg auf die frühere RB nach ERE zu versuchen (Übergang 3 Minuten) oder in Duisburg meine Lieblingscurrywurst zu essen. Ich entschied mich für letzteres und fuhr dann bequem mit dem RE 2 nach ERE, wo ich auch den Bus noch erreichte. Ebenso am Samstag auf dem Rückweg von Essen, nachdem ich hin wegen der größeren Übergangszeit vom Bus mit der S 9 gefahren war. Ebenso komplikationslos verlief die Rückfahrt am Sonntag, nach längerer Zeit mal wieder mit dem 821er, der auf die Minute pünktlich in NAH eintrudelte. Den Fußmarsch nach Hause ver„süß“te ich mir mit einem Burger von KFC, der allerdings ungeahnte Höhenflüge der Waage und damit den Wunsch, in der neuen Woche etwas kürzer zu treten, zur Folge hatte.

Auf dem schnellsten Weg

Jan

Die schnellste Verbindung von Aschaffenburg nach Hamburg habe ich am Freitag Nachmittag benutzt: Normalerweise ist hier der schnellste Weg der Umweg über Würzburg, da die ICE Frankfurt–Hamburg in Hanau nicht halten. ICE 572 ist der einzige, der es tut und dabei sogar direkten Anschluss vom RE aus NAH hat, was eine gesamte Reisezeit von genau 3:59 Stunden bedeutet. Am Freitag waren es etwa 5 Minuten mehr, da der 572er über die gesamte Strecke diese Verspätung hatte. Weitere Komplikationen gab es aber nicht. Reserviert hatte ich gleich zwei Plätze, weil ich das System, das bei der Buchung die Fahrtrichtung anzeigt, nicht so ganz verstanden hatte. Einer der Plätze blieb allerdings die ganze Fahrt über leer, so dass die Reservierung wohl nicht unbedigt nötig gewesen wäre.
Auch die Rückfahrt lief ohne solche. Die Verbindung über Hanau gibt es in dieser Richtung interessanterweise nicht, so dass ich über Würzburg fahren musste. Der von mir erwartete ICE 2 fährt den ICE 885 nur samstags, an den anderen Tagen ist ein 1-er unterwegs. Das war angesichts des doch relativ großen Andrangs auch ganz sinnvoll. Einen Platz fand ich allerdings doch recht bald im bahn.comfort-Bereich. Als Besonderheit der gestrigen Fahrt kann gelten, dass zwischen Kassel und Fulda wegen des Austauschs einer Weiche zeitweise über das Gegengleis gefahren wurde. Dafür gab es einen Fahrzeitzuschlag von 10 Minuten, den wir allerdings nicht voll ausschöpften. In Würzburg warteten interessanterweise die Regionalzüge auf uns, obwohl die verspätete Ankunft ja planmäßig war. Mein Anschlusszug musste das nicht tun, kam statt als ICE 3 allerdings wenige Minuten verspätet als IC-Ersatzzug daher. In einem deklassierten Erste-Klasse-Wagen döste ich das letzte Stück bis NAH, vor mich hin. Angesichts von Müdigkeit und Regen fuhr ich mit dem Taxi nach Hause. Einen Bus hätte es wegen des Stadtfests ausnahmsweise auch noch gegeben, allerdings erst nach 20 Minuten.
Erwähnenswert ist noch, dass ich für die Fahrt dank Bonuspunkten nichts bezahlt habe. Erstaunlicherweise gab es das Kontingent für die Freifahrt noch einen guten Monat vorher für eine Verbindung, bei der schon die Sparpreise über 100 Euro gekostet hätten. Insofern bin ich günstig weggekommen, zumal der August bei mir ein sehr „bahnreicher“ Monat wird.

ICE im Eurotunnel (3)

Jan

Wie schon mehrfach berichtet, möchte die DB gerne eine direkte ICE-Verbindung von Frankfurt nach London einrichten. Inzwischen wurden auch die Sicherheitsbestimmungen geändert, so dass technisch und rechtlich dem Verkehr nichts mehr im Wege steht.
Es fehlen allerdings noch zwei nicht ganz unwichtige Details: Zum einen die Fahrzeuge, denn die neue Linie kann erst eingerichtet werden, wenn die neuen ICE-Züge zur Verfügung stehen, was bereits seit zwei Jahren überfällig ist. Zum anderen müssen die Abfahrtsbahnhöfe Frankfurt, Köln und Aachen für die notwendigen Sicherheitskontrollen umgerüstet werden. Und hier liegt wohl der Hauptknackpunkt: Die Umbauten an den Bahnhöfen wären vor allem in Köln sehr aufwendig und würden ein Gleis belegen, das für den Zugverkehr im überlasteten Bahnhof dringend benötigt wird.
Die Sicherheits- und Passkontrollen erschweren aber auch die Abwicklung für Reisende, die nicht erst in London aussteigen wollen. Die britischen Behörden verlangen nämlich, dass eine Einreise ohne Kontrolle (z.B. durch einfaches Sitzenbleiben im Zug) unmöglich sein muss, siehe auch das „Lille Loophole“. Gleichzeitig verbietet aber das Schengener Abkommen die Vollkontrolle von Reisenden innerhalb des Geltungsbereiches.
Sinn und Unsinn der Kontrollen mal wieder beiseite gelassen: Wahrscheinlich ist das Dilemma ohnehin nur so zu lösen, dass kurz vor dem Eurotunnel (etwa in Brüssel oder Lille) alle Reisenden aussteigen müssen, durch die Kontrolle geschickt werden und dann wieder einsteigen. So wird es jedenfalls für ähnliche geplante Verbindungen aus Richtung Frankreich und der Schweiz diskutiert. Aus meiner Sicht eine reichlich absurde Lösung, die wieder einmal die Frage aufwirft, ob ein direkter ICE Frankfurt–London um jeden Preis eingerichtet werden muss. Ich hielte es für viel sinnvoller, wenn die Kooperation zwischen DB und Eurostar verbessert würde: z.B. könnte man durchgehende Fahrscheine immer verkaufen und nicht nur im Rahmen der begrenzten Verfügbarkeit des London-Spezials. Für Reisende aus Süddeutschland biete sich auch eine direkte Tarifierung über Paris an, die Beteiligten sind auch hier ausschließlich DB und Eurostar. Und auch an den Anschlüssen in Brüssel kann noch einiges verbessert werden: in der Regel hat man dort über eine Stunde Aufenthalt, bei meiner Reise im Dezember hatte ich wegen einer Taktlücke sogar zwei. Mit einem Express-Check-in und/oder veränderten Fahrplanlagen könnte man hier die Reisezeit um einiges verkürzen. Die Züge, die sonst für die Fahrt nach London gebunden wären, könnte man dann (wenn sie denn irgendwann mal fahren) z.B. für eine Verdichtung der Brüssel-Verkehre oder ganz anders nutzen.

Es steckt viel Spaß …

Jan

Die bekannte Karamell-Nuss-Süßigkeit Toffifee sorgt derzeit für günstigere Bahnfahrten: Bis zum 31. Oktober soll es Aktionspackungen geben, die einem einen 10-Euro-DB-Gutschein bescheren. Dieser kann bis 7. Dezember für eine Fahrkarte eingelöst werden, die mindestens 49 Euro kostet. Alternativ kann man auch für fünf Aktionspackungen eine Mitfahrer-Freifahrt bekommen. Leicht verdientes Geld also bei einem Preis von etwa über 1 Euro pro Packung. Eine Durchsuchung der Aschaffenburger City-Galerie ergab allerdings in zwei von drei Geschäften nur noch Packungen ohne Aktionscode, ich bin gespannt, ob noch Packungen nachgeliefert werden. Jetzt habe ich mir erst einmal drei gesichert. Beim Einlösen des ersten Aktionscodes ergab sich das Problem, dass O und 0 auf dem Ausdruck exakt gleich aussahen und dieses Symbol auch noch zweimal vorkam. Erst die dritte Kombination war dann die richtige, so dass ich den ersten Gutschein jetzt habe. Anwendungsmöglichkeiten fallen mir schon einige ein, ich halte euch auf dem Laufenden. Hier die Infos der DB dazu: → Toffifee-Aktion.

Der ganz normale Bahnsinn

Jan

Nach langer Zeit war ich am Wochenende mal wieder unterwegs zu meiner Patentante nach Bielefeld. Für den Hinweg hatte ich mir eine preiswerte und ungewöhnliche Verbindung ausgesucht: Los ging es um 16.51 Uhr mit der RB nach Hanau. Die Frage, warum die Fahrzeit gegenüber dem RE so lang war, erklärte sich dadurch, dass in Kahl planmäßig der ICE aus Wien überholt. Aber so musste ich weniger lange in Hanau warten und konnte bald in den nur leicht verspäteten ICE 776 Richtung Oldenburg steigen, den ich schon mehrmals beehrt habe. Diesmal allerdings stieg ich schon am nächsten Halt Kassel wieder aus und eilte zu Gleis 1, wo mein Anschluss-IC bereit stand. Die Eile stellte sich bald als unnötig heraus, hatte der Zug doch keinen Steuerwagen und die Lok auf der falschen Seite. Letzteres zu beheben, kostete leider 17 Minuten, die bis Altenbeken auf knapp 10 schrumpften. Kurzzeitig überlegte ich, hier auszusteigen und so auf jeden Fall eine halbe Stunde später als geplant (und mit zwei weiteren Umstiegen) in Bielefeld zu sein. Letztendlich hoffte ich aber darauf, dass die Sennebahn in Paderborn (planmäßiger Übergang 5 Minuten) einige Minuten warten würde. Es kam, wie es kommen musste, dieser Schachzug bescherte mir eine Stunde Wartezeit und eine entsprechend spätere Ankunft, was ich angesichts des lauen Sommerabends aber gelassen hinnahm.

Anlass der Reise war auch die Führung im Bielefelder Hbf, die am Samstag um 15 Uhr stattfand. Höhepunkt war dabei sicher die Besichtigung des unter dem Bahnhofsvorplatz gelegenen, seit Ende des Kalten Krieges nicht mehr genutzten Bunkers. Bahntechnisch fand ich auch den Blick in die Ansagezentrale sehr spannend. Fotos von der Führung gibt es in meinem Fotoalbum.

Für die Rückfahrt kam ich kurz vor der Abfahrt auf die Idee, meine Verbindung noch einmal zu prüfen. Immerhin kam einer der Züge, die ich benutzen sollte, aus Berlin, wohin die Strecke ja zurzeit wegen Hochwasserschäden gesperrt ist. Ergebnis der Prüfung: Der betreffende Zug fährt zwei Stunden später, Ersatz gibt es in gleicher Zeitlage mit dem ICE aus Hamburg. In weiser Voraussicht versuchte ich dort zu reservieren – Fehlanzeige.
Da ich keine Lust hatte, von Hannover bis Frankfurt zu stehen, ließ ich meine Zugbindung aufheben, um über Essen fahren zu können. Damit hätte ich bei leicht früherer Abfahrt sogar die Chance gehabt, fast eine Stunde früher in NAH zu sein. Die Hoffnung darauf zerschlug sich angesichts nur 7 Minuten Übergang in EE allerdings schnell, als der ICE aus Berlin mit +15 angekündigt wurde. Mehr wurde es trotz kurzzeitiger Sperrung zwischen Herford und EBIL zwar nicht, aber auch nicht weniger.
Ich disponierte also zum zweiten Mal um und stieg in den hinteren Zugteil, der mich ohne weitere Komplikationen deutlich schneller nach KK brachte, als ich mit dem vorderen in KKDZ gewesen wäre. Außerdem hatte ich ab kurz vor Hamm einen Sitzplatz. Hätte der Zug in KKDZ gehalten, hätte ich vielleicht sogar den Anschluss noch erreicht, so hieß es aber erst einmal 20 Minuten warten. Weiter ging es mit ICE 615, der aus unbekanntem Grund einige Minuten später abfuhr und mich nach FFLF brachte. Dort wäre es normalerweise am selben Bahnsteig mit ICE 1659 nach FF weiter gegangen, aber die „Stellwerksstörung“ in Mainz mit +30 im Gefolge machte die dritte Umdisposition erforderlich. Den Fußmarsch zum Regionalbahnhof musste ich wegen der Verspätung beschleunigt absolvieren, schaffte aber gerade noch die S-Bahn nach Hanau. Ab hier klappte dann alles wieder planmäßig, inklusive der Fahrt mit der Wertheimer RB nach NAHF.
Fazit: Gleiche Ankunftszeit mit stark erhöhtem Aufwand geschafft. An die DB habe ich die Anregung geschickt, bei längerfristig bekannten Fahrplanänderungen die betroffenen Fahrgäste zu informieren, sobald sie bekannt sind. Ich hatte über mein Kundenkonto gebucht und auch den Verspätungsalarm aktiviert, dieser kam jedoch erst 4 Stunden vor der Abfahrt – nachdem ich bereits selbst auf die Idee gekommen war, die Verbindung noch einmal zu prüfen und der Ersatzzug längst ausreserviert war.

Organisation des SPNV – kurz und knackig

Jan

Über den ICE-Treff bin ich gerade auf einen Blogbeitrag gestoßen, der sehr schön zusammenfasst, wie der Nahverkehr auf der Schiene in Deutschland organisiert wird, was dort im Argen liegt und warum nicht an allem „die Bahn“ schuld ist. Hier der Link: → Wie funktioniert der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland?. Viel Spaß beim Lesen!

Auf Nebenstrecken zum/r Sieg

Jan

Da ich dieses Wochenende noch so gar nichts vorhatte, habe ich mich heute mal wieder meinem Hobby Bahnfahren gewidmet. Ziel war diesmal, einige Nebenstrecken in Hessen abzufahren, natürlich nicht ohne mich mit der Kamera und einem Wochenendticket zu bewaffnen. Los ging es mit der wie gewohnt recht leeren RB nach Hanau, wie immer gebildet aus n-Wagen mit Wittenberger Steuerkopf. Dort hatte ich dann direkt Anschluss an den RE nach Fulda, den ich nur zwei Stationen nach Gelnhausen benutzte. Hier begann die Nebenbahnromantik: Mit einem GTW der HLB (älteres Foto) fuhr ich über die sehr idyllische Strecke nach Gießen, auf der sich auch der Bahnhof mit dem wohl nebenbahnverdächtigsten Namen befindet: Büches-Düdelsheim. Es folgte nur ein kurzes Intermezzo auf der Hauptstrecke bis Marburg, wo ich in die RB nach Erndtebrück stieg, gebildet aus einem „guten alten“ 628er, wegen seines Beschleunigungsverhaltens auch gerne „Wanderdüne“ genannt. Auch wegen fehlender Klimatisierung und Barrierefreiheit würde man die Triebwagen heute nicht mehr so bauen.
Die folgende, anderthalb Stunden dauernde Fahrt war noch romantischer, was vor allem an der hohen Anzahl technisch nicht gesicherter BÜ lag. Landschaftlich ist die Strecke recht sehenswert, insbesondere ab dem bereits in NRW liegenden Bad Laasphe, wo das Rothaargebirge beginnt. Ab hier wurde die Strecke früher nur zweimal am Tag befahren, und leider war ich auch beim jetzigen Zweistundentakt in meiner Hälfte des Wagens alleine. Im Endbahnhof Erndtebrück hatte ich direkt Anschluss an einen LINT nach Siegen. Auch hier fuhr der Zug zuerst abenteuerlich langsam, da an jeder Abzweigung der parallel verlaufenden Straße gepfiffen werden musste. Später ging es dann etwas schneller, aber kurvenreich mitten durch den Wald. Die Fahrt mit dem modernen Triebwagen war ereignislos, abgesehen von der Tatsache, dass in jeder Kurve die Toilettentür mit lautem Krach auf- und zuging.
In Siegen angekommen, nutzte ich den fast einstündigen Aufenthalt fast ausschließlich zum Essen – ich hoffe, die dortigen Einwohner verzeihen es mir, dass ich es doch nicht mehr in die anscheinend recht sehenswerte Altstadt geschafft habe. Ab hier ging es dann auf direktem Wege nach Hause: zuerst mit dem HLB-Flirt bequem mit wenigen Halten nach Frankfurt. Dort sollte ich wiederum fast eine Stunde warten. Also machte ich draußen ein paar Busfotos und spielte dann zufällig am Automaten herum. Überraschenderweise teilte der mir mit, dass in einer Minute ein Zug nach Aschaffenburg fuhr – wegen unterschrittener Mindestumsteigezeit hatte die Auskunft mir das vorher nicht verraten, aber nun war ich ja da. Ich erreichte den Zug, die RB nach Wächtersbach, gerade noch. In Hanau sollte ich auf die RB umsteigen, aber der RE, der eigentlich seit ein paar Minuten hätte weg sein müssen, hatte sich Verspätung eingefahren, so dass ich ihn noch entern konnte. In Kahl wurden wir auf die Seite genommen, um den ICE vorbei zu lassen – gut, wenn man Überholgleise hat, auch wenn sie im Regelfahrplan nicht benötigt werden. In NAH angekommen, hatte zwar der Zug eine Viertelstunde Verspätung – bezogen auf meine ausgedruckte Verbindung war ich aber eine Dreiviertelstunde zu früh. Gut, dass man in so einem Fall nicht extra an die DB zahlen muss ;).

Netzpläne auf dem Prüfstand

Jan

Über mehr oder weniger kuriose Netzpläne hatte ich ja schon ein paarmal berichtet, auch über → Project Mapping, das einige, vor allem britische, Netzpläne kritisch unter die Lupe nimmt. Jetzt bin ich auf ein Blog gestoßen, das sich ausschließlich mit Netzplänen aus der ganzen Welt beschäftigt: → Transit Maps. Unter anderem werden hier offizielle Netzpläne bewertet, aber auch historische Pläne vorgestellt oder Ideen für neue Pläne gesammelt – ob verbesserte Versionen bestehender Pläne oder völlige Fantasieprodukte. Viel Spaß beim Stöbern!

Vom Ausland lernen …?

Jan

„In [Land] ist alles besser“ – so hört und liest man es sinngemäß oft, sowohl in Eisenbahnforen als auch in anderen Medien. Aber stimmt das wirklich? Ich habe mal versucht, die Aspekte zu beleuchten, die einzelne Länder zum Vorbild im Bahnbetrieb machen und festzustellen, ob diese auf Deutschland übertragbar sind.

Frankreich, Italien und Spanien

Vorbild: Vor allem Frankreich wird gerne als das europäische Musterland des Hochgeschwindigkeitsverkehrs dargestellt. Immerhin verkehrten hier die ersten HGV-Züge des Kontinents, und noch heute gibt es Züge, die zwei Stunden oder länger ohne Halt mit 300 km/h durchs Land zischen und dabei auch große Ballungsräume wie Lyon oder Marseille auslassen. Die Spanier haben später nachgezogen und ebenfalls jeweils ein landesweites HGV-Netz aufgebaut. Durch die Reservierungspflicht ist außerdem gesichert, dass niemand stehen muss. Da meist Punkt-zu-Punkt-Verbindungen angeboten werden, entfällt das lästige Umsteigen mit der Gefahr des Anschlussverlustes. In Italien kommt dazu, dass mit .italo ein Konkurrent der Staatsbahn in den HGV-Markt eingetreten ist, was einen Preiskampf zur Folge hatte.

Nachteile: So gut in diesen Ländern der Fernverkehr aussehen mag, so schlecht sieht es im Nahverkehr aus: viele Strecken abseits der großen Verkehrsströme werden nur einige Male pro Tag bedient, wenn sie nicht schon komplett stillgelegt sind. Wegen der Globalpreise (Fahrkarten mit integrierter Reservierung) im HGV müssen für den Nahverkehr in der Regel separate Fahrscheine gekauft werden. Wenn es einen passenden Direktzug nicht oder nicht in passender Zeitlage gibt, ist das Umsteigen noch umständlicher als in Deutschland: Meist muss man getrennte Fahrscheine kaufen, und in Paris muss man zeitaufwendig den Bahnhof wechseln. Die Reservierungspflicht bedeutet auch, dass an langen Wochenenden Züge schon lange im Voraus ausgebucht sind und dann überhaupt keine Möglichkeit der Mitfahrt mehr besteht.

Auf Deutschland übertragbar? Deutschland hat mehr als die doppelte Bevölkerungsdichte von Frankreich oder Spanien, zudem konzentrieren sich die Einwohner nicht auf einige wenige Zentren wie Paris oder oder Achsen wie Madrid–Barcelona oder Mailand–Rom. Mit den wenigen ICE-Sprintern gibt es bereits ein Angebot mit sehr wenigen Halten, mehr Züge dieser Art wären vermutlich nicht rentabel (oder scheitern am Fahrzeugmangel der DB). Deutsche Bahnkunden legen erfahrungsgemäß auch sehr viel Wert darauf, spontan fahren zu können. Mit einigen wenigen unvertakteten Verbindungen pro Tag wird man daher ebenso wenige Fahrgäste hinter dem Ofen hervorlocken können wie mit einer Reservierungspflicht, auch wenn diese vor und nach Feiertagen immer wieder gefordert wird.

Niederlande, Belgien und Schweiz

Vorbild: Diese Länder stellen sozusagen das Gegenstück zu den oben erwähnten HGV-Mekkas da: Alle Züge verkehren mit ungefähr gleicher Geschwindigkeit, im dichten Takt und mit abgestimmten Anschlüssen. Das Tarifsystem unterscheidet auch nicht zwischen Fern- und Nahverkehrszügen, alle Verbindungen können mit derselben Fahrkarte genutzt werden. Auch der ÖPNV ist ganz oder teilweise in den Tarif und das Taktgefüge integriert, so dass am die Reisekette nicht am Bahnhof endet. Eine Reservierungspflicht ist nicht nur unbekannt, Reservieren ist für nationale Züge sogar verpönt (Schweiz) oder unmöglich (Niederlande). Neubaustrecken werden so geplant, dass sie vor allem dem internationalen Verkehr dienen (Belgien, Niederlande), in den Taktfahrplan passen (Rothrist–Mattstetten in der Schweiz) oder den Güterverkehr von den Altstrecken abziehen (Betuwelijn in NL, Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel in CH).

Nachteile: Die Geschwindigkeit ist relativ gering, was in den relativ kleinen Ländern aber keinen wirklichen Nachteil bedeutet. Das niederländische System der ÖPNV-Chipkarte ist für den Gelegenheitsfahrer, vor allem aus dem Ausland, umständlich und teuer.

Auf Deutschland übertragbar? Die Niederlande (und das Mittelland der Schweiz) haben die doppelte Bevölkerungsdichte von Deutschland, das außerdem fast neunmal so groß ist. Trotzdem wäre ein bundesweit einheitlicher Taktfahrplan, in den auch Hochgeschwindigkeitsstrecken integriert werden, vermutlich möglich. Eine Studie dazu wird von der Initiative → Deutschland-Takt vorbereitet. Vieles scheitert hier am politischen Willen: Die rechtliche Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr müsste aufgehoben werden und es müsste mehr Geld in die Schieneninfrastruktur fließen. Auch eine Integration der verschiedenen Tarife wäre theoretisch denkbar, liegt aber praktisch wegen der Unmenge der beteiligten Aufgabenträger noch in weiter Ferne. Erste Schritte hierzu sind aber mit Ländertickets und City-Ticket bereits gemacht. Auch in der Vertaktung von Fern- und Nahverkehr und ÖPNV hat sich in den letzten Jahren hier sehr viel getan.

Großbritannien

Vorbild: Wegen der anfänglichen Nachteile der Privatisierung wird Großbritannien heute in den deutschen Medien eher als Negativbeispiel dargestellt. Seit das Netz aber wieder in staatlicher Hand ist, scheinen aber zumindest die technischen Mängel, die leider zu einigen tödlichen Unfällen geführt haben, wieder abgenommen zu haben. Weiterhin positiv hervorzuheben wäre die völlige Trennung von Netz und Betrieb: Alle Fahrpläne (sogar von Güterzügen) sind zentral online abrufbar, auch die Fahrscheine können bei einer zentralen Stelle gekauft werden und sind ggf. auch bei mehreren der vielen EVU gültig. Diese müssen nicht zwangsläufig Profit machen, sondern können bei Bedarf auch Subventionen für die vertraglich vereinbarten Leistungen bekommen. Die Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr gibt es auch hier nicht.

Nachteil: Das Tarifsystem ist deutlich komplizierter als das der DB: Neben dem sehr hohen Normalpreis gibt es eine Vielzahl von Sonderangeboten, die zum Teil nur zu bestimmten Uhrzeiten, zum Teil auch nur mit Zugbindung (dann allerdings mit automatischer Reservierung) gelten. Wenn man sich aber auf einen bestimmten Zug festlegen kann, ist die Buchung wiederum relativ einfach.

Auf Deutschland übertragbar? Auch hier ist es eine Frage der Politik, die sich bei der Bahnreform offenbar nicht richtig zwischen freiem Wettbewerb und staatlicher Lenkung entscheiden konnte. Fragen, die daher in Deutschland heiß diskutiert werden wie die Trennung von Netz und Betrieb oder von Nah- und Fernverkehr sowie die Aufnahme von Wettbewerbern in die DB-Auskunft, sind auf der Insel schon lange – meistens zugunsten der Fahrgäste – beantwortet. Ob der derzeitige Zwischenzustand nun in Richtung „mehr Wettbewerb“ verlassen werden soll, ist letztendlich Geschmackssache – aber wenn ja, dann so wie in Großbritannien!

Japan

Vorbild: Außerhalb Europas ist wohl Japan das Bahnland überhaupt. Leider war ich selber noch nicht dort, habe aber nur Positives gehört: Die Shinkansen-Züge verkehren im dichten Takt, wobei es verschieden schnelle Züge gibt und die langsamen während ihrer Verkehrshalte von den schnellen überholt werden. Das Ganze in einem dichten Takt, ohne Reservierungspflicht hochzuverlässig und zu ähnlichen Preisen wie dem deutschen Normalpreis.

Nachteil: Nach dem, was ich gehört habe, gibt es kaum Ermäßigungsmöglichkeiten, so dass eine Fahrt relativ teuer ist. Abseits der Shinkansen-Strecken sucht man schnelle und moderne Züge wohl vergeblich.

Auf Deutschland übertragbar? Auch hier spielt wieder die Bevölkerungsdichte eine Rolle, die in Japan (wie auch die gesamte Einwohnerzahl) anderthalb mal so groß ist wie in Deutschland. Außerdem konzentriert sich hier der Verkehr auf eine Hauptachse, die es hierzulande so nicht gibt. Aber auch hier scheint vieles am politischen Willen bzw. den vorhandenen Finanzmitteln zu liegen, HGV-Strecken überhaupt zu bauen und sie dann auch zu unterhalten.

Fazit

Meines Erachtens ist das Problem, dass Deutschland sich nicht entscheiden kann, welchem der genannten Länder es nacheifern will. Das hat zum Teil geografische Gründe, zum Teil aber auch politische. Für mich ist es wichtig, dass die Gesamtreisekette stimmt: Schnell darf es gerne sein, aber eine HGV-Strecke nützt wenig, wenn man nach deren Ende durch einen überlasteten Knoten schleichen oder 57 Minuten auf den Anschlusszug warten muss. Alle genannten Länder haben sinnvolle Ansätze, aber meines Erachtens haben die Schweiz und die Niederlande die besten Ansätze. Will man diese auf Deutschland übertragen, muss man Abstriche für die Bedienung der Fläche machen und gleichzeitig im Fernverkehr mehr auf (Hoch-)Geschwindigkeit achten. Hätte ich einen Wunsch frei, würde ich mir wohl einen einzigen Aufgabenträger wünschen, der Tarife, Infrastruktur und Fahrpläne für das ganze Land koordiniert und dafür mit einer soliden finanziellen Basis ausgestattet ist. Was man unbedingt auch übernehmen sollte, wären die → Fahrplanverfahren der Schweiz, bei denen die Nutzer schon frühzeitig am Planungsprozess beteiligt werden und auch eine Rückmeldung bekommen, warum bestimmte Anregungen nicht umgesetzt werden können.