Vorletztes Wochenende war ich unterwegs nach Tübingen, wo das Südtreffen des CdE stattfand. Besonderheiten gab es dabei keine, die Verbindung war auch hin und zurück dieselbe: mit der RB bis Darmstadt, weiter mit dem ICE nach Stuttgart, wo 20 Minuten für die Lounge blieben, bis dann der aus drei 612ern gebildete IRE abfuhr. Dieser Teil der Fahrt inspirierte mich dann auch zum Titel, denn entlang des Neckars bekommt man die Neigetechnik deutlich zu spüren.
Ganz ohne Neigetechnik verlief dagegen meine Fahrt vom darauffolgenden Samstag: Es ging zum Streckenfest der Strecke Frankenberg–Korbach, die nach 28 Jahren endlich wieder eröffnet wurde. Dafür machte ich mich morgens auf den Weg mit dem ICE nach FF, von wo es dann mit dem RE Richtung Kassel weiter ging. Eine Weichenstörung in Friedberg bescherte uns +10 und ließ mich schon um den Anschluss an den Sonderzug in Marburg bangen. Zum Glück wartete dieser nicht zuletzt deswegen, weil er bis Cölbe dieselbe Strecke wie der verspätete RE benutzte und zudem auch noch eine RB nach Erndtebrück durch musste. Letztendlich hatte auch der aus vier Schienenbussen gebildete Sonderzug etwa +10, die bis Frankenberg relativ konstant blieben. Dort wurde der Zug rappelvoll, und es ging erst einmal nicht weiter, ohne dass es irgendwelche Informationen gab. Schließlich stellte sich heraus, dass der Gegenzug aus Korbach abgewartet werden musste, da es bis dorthin keine Kreuzungsmöglichkeit gibt. Offenbar hatte bereits der erste Zug am Morgen den Fahrplan durcheinander geworfen, und wegen des langen eingleisigen Abschnitts waren nun alle Züge mit Verspätung unterwegs. FKOB erreichten wir schließlich mit +39. Am Bahnsteig angekommen, begrüßten mich schon meine alte Freundin Lubi und mein Onkel, mit dem ich dann durch die Stadt zog.
Den Rückweg trat ich dann etwas früher an als geplant – nicht nur wegen der Verspätungen, sondern auch, um mich noch ein bisschen in Frankenberg umzuschauen, dem Mittelpunkt des Streckenfestes. Am Bahnsteig traf ich noch Andreas, mit dem ich bereits im August nach Horb gefahren war. Nachdem der Dampfzug aus Frankenberg eingetroffen war, fuhren wir zusammen in einem wieder rappelvollen Sonderzug aus Silberlingen und einer 212 nach Frankenberg – wieder mit über 30 Minuten Verspätung. Dort angekommen, entschieden wir uns spontan, mit einem weiteren Sonderzug aus einer V 160 „Lollo“ und Umbauwagen nach Allendorf und zurück zu fahren. Zurück in FFRK versorgten wir uns noch mit Nahrung und schauten uns noch ein wenig die Fahrzeugausstellung an.
Für die Rückfahrt hatten wir uns die reguläre RB nach Marburg ausgeguckt. Die fuhr nicht am regulären Gleis ein, sondern da, wo schon der Zug nach Korbach stand. In den vorderen Teil der Doppeltraktion 628er konnte also niemand einsteigen. Aus der pünktlichen Abfahrt wurde es auch nichts, da wir noch den verspäteten Sonderzug aus Korbach abwarteten – zumindest in dieser Hinsicht war also die frühere Abfahrt nicht nötig. Allerdings verpassten wir so auch den Anschluss an die HLB in Marburg, die uns mit Umstieg in Gießen und angenehm wenig Halten nach FF gebracht hätte. Auch der Anschluss an den überall haltenden RE war in Gefahr, entsprach die Umsteigezeit dorthin doch genau der Verspätung. Die engagierte Zub-in der Kurhessenbahn versprach aber, notfalls den Anschluss zu sichern.
Letztendlich erreichten wir FMBG aber etwa zwei Minuten vor der Abfahrt des RE, so dass sowohl ich noch meinen gebuchten Zug nach NAH als auch Andreas seinen nach Essen erreichte, und das, obwohl zu dem offiziell gar kein Anschluss bestand. So erreichte ich NAH in einem IC, der bis vor kurzem noch ein ICE war, fast pünktlich gegen 23 Uhr und radelte durch den Regen nach Hause.
Eine kurze und eine lange Reise
Zwei Kurzurlaube mit Bahnanreise standen in der ersten Augusthälfte an: In der ersten Woche des Monats ging es nach Kirchheim in Hessen, wo traditionell die Sommerakademie des CdE stattfindet. Der nächste Bahnhof liegt in Bad Hersfeld, wohin ich keine weite Anreise hatte: mit dem RE nach Hanau, dort eine knappe halbe Stunde warten, dann mit dem ICE eine Station nach Fulda und dort in den Cantus umsteigen. Alles funktionierte bis auf eine leichte Verspätung des ICE prima, die dann in Fulda wegen eines BuPo-Einsatzes noch größer wurde. Das tangierte mich aber nicht mehr, da ich da schon mit einer Horde anderer Teilnehmer im Cantus saß.
Zurück ging es nicht ganz so reibungslos: Der IC, der uns nach Fulda bringen sollte, hatte +10 und einen wegen Klimaanlagenausfalls gesperrten Wagen. Ersteres wäre nicht so schlimm gewesen, da der Anschluss-ICE ebenfalls +5 hatte (bei einer Umstiegszeit von 5 min), aber letztendlich wurde es natürlich doch mehr und der ICE war über alle Berge, ohne dass natürlich etwas angesagt worden wäre. Also wich ich in den gerade einfahrenden ICE nach München aus, so dass ich mich bis Würzburg noch mit einem anderen Teilnehmer unterhalten konnte, der auch dort ausstieg. NAH erreichte ich letztendlich etwa 20 min später als ursprünglich geplant.
Nur wenige Tage später stand die nächste Reise an: Mit meinem Chorkollegen Markus hatte ich mir Kroatien als Ziel ausgeguckt. Dazu fuhren wir zunächst mit dem ICE nach München, der kurz vor der planmäßigen Abfahrt mit +5 angekündigt war. Wegen des bis Wiesthal vorausfahrenden RE und eines eingleisigen Abschnitts auf der NBS wurden daraus bis NWH +20, die sich bis MH aber wieder um etwa 5 min reduzierten. Unser Anschluss war nicht in Gefahr, da wir zum Nachtzug eine Stunde Puffer eingebaut hatten. Nun kenne ich also auch den Teil nach Zagreb, die Kurswagen nach Rijeka gibt es übrigens wohl nicht mehr. Fehlt nur noch Venedig 😉 . Die kroatische Hauptstadt erreichten wir mit leichter Verspätung ohne besondere Vorkommnisse, das Schlafabteil (Kostenpunkt 89 Euro pro Nase) sah recht nett aus:
Aufgrund der Hitze lernten wir es dann zu schätzen, dass die meisten Straßenbahnen in Zagreb klimatisiert sind 😉 . Klimatisiert war auch der Zug auf der Fahrt am nächsten Tag nach Split, auf der wir uns viel mit einer gegenüber sitzenden Gruppe aus drei englischen Rucksacktouristen unterhielten. Das Fahrzeug war übrigens die kroatische Variante des DB-612ers, die auch aus der selben Lieferung stammt und aus Fahrzeugen besteht, die die DB dann doch nicht mehr brauchte (hier bereits nach der Ankunft in Split):
Schon die Abfahrt in Zagreb erfolgte mit leichter Verspätung, die bis Split aber auch nicht mehr wurde.
Damit war die Fahrt mit kroatischen Zügen beendet. Weiter nach Dubrovnik sollte es eigentlich mit dem Schiff gehen, das aber ausgebucht war. Also wichen wir auf den Bus aus, was sich als etwas abenteuerlich erwies: Es hatten mehr Leute eine Fahrkarte als in die beiden Busse passten, so dass einige Leute (zum Glück nicht wir) stehen mussten. Durch das Chaos bei der Abfahrt und Stau auf der Küstenstraße fuhren wir uns dann eine ordentliche Verspätung ein. Zur Erholung gab es 20 min Pause auf dem kurzen bosnischen Abschnitt der Strecke, während der in allen möglichen Währungen Snacks gekauft werden konnten. In Dubrovnik nahmen wir dann ein Taxi zum Hostel, da dies etwas abseits gelegen war und Markus Kopfschmerzen hatte. Zur Altstadt benutzten wir dann aber den auf dieser Linie im 15-Minuten-Takt fahrenden Stadtbus.
Das taten wir auch am nächsten Tag, um von dort zur Haltestelle des Flughafenshuttles zu laufen. Die Fahrzeiten werden normalerweise am Vortag anhand des Flugplans festgelegt und ins Netz gestellt, was just an diesem Tag natürlich nicht passiert war. Wir hatten aber Glück und es fuhr nach wenigen Minuten ein Bus, der uns dann noch mal einen wunderschönen Blick aus dem Rückfenster auf die Altstadt bescherte. Durch seine Überredungskunst schleuste Markus uns an den langen Check-in-Schlangen vorbei, so dass wir ohne Stress rechtzeitig am Gate waren. Flugziel war Nürnberg, wo wir die inzwischen automatisch fahrende U2 zum Hbf nahmen. Unser Sparpreisticket band uns an einen Zug drei Stunden später, und Markus wäre nicht Markus, wenn er nicht versucht hätte, die Zugchefs der vorherigen Züge zu bewegen, uns trotzdem mitzunehmen. Diesmal war seine Strategie aber nicht von Erfolg gekrönt, so dass wir wie geplant – und pünktlich – um 19.34 Uhr wieder NAH erreichten. Weiter ging es für uns beide mit dem Bus zu mir, wo Markus sein Auto geparkt hatte und von wo er sich dann auf den Weg nach Goldbach machte.
Mit der DB nach MM
Am vergangenen Samstag hatte ich mal wieder Lust auf eine kleine Tour. Nach langem Überlegen und Abwägen zwischen interessanter Strecke, ebensolchem Ziel und günstigen Tickets kam ich schließlich auf Memmingen als Zielbahnhof. Das günstigste Ticket dorthin und zurück gab es nur auf verschlungenen Pfaden. So machte ich mich um 7.17 Uhr auf den Weg mit dem RE nach Würzburg. Die Fahrt verlief ohne Probleme, und ich holte den etwas zu kurz gekommenen Schlaf nach, desgleichen im Anschluss-Mopsgesicht bis Ansbach. Wie immer wachte ich gerade rechtzeitig zum Ausstieg auf und holte mir beim Bahnhofsbäcker noch einen Cappuccino. Mein Anschluss-IC wurde mit +5 angekündigt, war dann aber fast pünktlich (ja, das gibt es auch). Das blieb er auch bis Aalen, wo also diesmal mehr Umsteigezeit auf den RE nach Ulm verblieb als beim letzten Mal. Noch ein Unterschied zu damals war, dass jetzt ein 628er statt eines 611ers eingesetzt wurde, ich fragte mich, ob der wohl die Fahrzeiten einhalten kann. Mit mir im „Vierer“ saßen drei Teenie-Mädchen, die die alterstypischen Probleme durchkauten. Erst bei der Ankunft in Ulm wurde die Frage aus dem vorletzten Satz mit „Nein“ beantwortet, denn wir hatten +6 eingefahren, die der Zug wendezeitbedingt auch wieder mit in die Gegenrichtung nahm. Mein Anschlusszug war ein 612er. Ob er sich auf der eher geraden Strecke bis MM (der zweite Bahnhof neben HB, bei dem Autokennzeichen und DS100-Kürzel übereinstimmen) geneigt hat, weiß ich nicht, da ich die meiste Zeit schlief.
Am Zielort angekommen, erkundete ich ausgiebig die schöne Altstadt und frequentierte auch den Karstadt – ein Indiz dafür, dass die (Wirtschafts-)Welt dort noch in Ordnung ist, wenngleich es auch mehr Leerstände gibt als in Aschaffenburg.
Der interessanteste Teil der Rückfahrt war wohl der Anfang, denn hier sollte ich einen aus Zürich kommenden EC mit 218-Bespannung nutzen. Der kam auch pünktlich und brachte mich durch die leicht hügelige Landschaft nach Buchloe, wo ich ja auf dem Weg aus Füssen schon einmal umgestiegen war. Diesmal hatte ich etwas mehr Zeit und außerdem Durst, den ich nicht zu Schweizer Preisen an der Minibar stillen wollte. Also lief ich ein wenig durch den Ort und fand einen Supermarkt, der zufällig auch meinen Lieblingshonig führte. Nachdem der und ein Eistee gekauft waren, ging es zurück zum Bahnhof, wo sich bestätigte, was mir die Navigator-App bereits mitgeteilt hatte: Mein Anschluss-RE hatte +15. Als er schließlich eintrudelte, war kurz vorher ein anderer RE nach Augsburg gefahren, so dass wir unterwegs mehrfach warten mussten. Auch diesen Zug hatte ich schon mal benutzt, und schon damals hatte er Verspätung. Diesmal allerdings so viel, dass der Anschluss in Treuchtlingen platzte. Das war nicht schlimm, weil ich so gleich bis Nürnberg weiter fahren konnte (eine Ansage, was Fahrgäste nach Würzburg tun sollten, gab es natürlich nicht). Dort wollte ich eigentlich in den ICE umsteigen (die Zugbindung war ja aufgehoben), aber die Ansage vor der Ankunft in NN brachte mich dazu, auf den RE umzuschwenken, den wir nur noch erreichten, weil er ebenfalls verspätet ankam. Ab jetzt passierte nichts Aufregendes mehr. Aufgrund der Diskussion um das Handyverbot achtete ich mal ein wenig auf die Lautstärke der Gespräche und stellte fest, dass nicht alle Handygespräche automatisch lauter sind und umgekehrt. Und auch private Dinge werden durchaus mal ohne Handy im Zug besprochen, siehe die Hinfahrt.
NWH erreichten wir mit etwa +5, interessanterweise etwa zur selben Zeit wie der verpasste Zug aus Treuchtlingen. Der Anschluss-RE nach NAH fuhr wegen Wartens auf Anschlussreisende mit +15 ab und war mit etwas merkwürdigem Publikum besetzt: In edles Schwarz gekleidete junge Leute hielten konspirative Treffen vor der Toilette ab, und mir schräg gegenüber saß ein Mann in den Vierzigern, der heftig schluchzend ein Esoterikbuch las, während seine Begleiterin Lieder vor sich hin summte. Nicht nur wegen der Länge der Fahrt war ich daher froh, als ich um kurz vor 22 Uhr wieder meinen Heimatbahnhof erreichte.
Grundsatzfrage 2: ITF oder nachfrageorientierter Fahrplan?
Nach längerer Zeit schreibe ich heute mal wieder etwas zu einer Grundsatzfrage (hier der erste Beitrag der Reihe):
Ist ein Integraler Taktfahrplan (ITF) sinnvoll oder sollte ein nachfrageorientierter Fahrplan gefahren werden?
Zunächst einmal zur Definition. Ein ITF zeichnet sich in seiner idealen Form durch folgende Punkte aus:
- Verknüpfung aller Linien im gesamten Netz
- einheitlicher Takt auf allen Linien
- einheitliche Symmetriezeit, d.h. die Abfahrtsminuten von Hin- und Rückfahrt ergeben addiert stets denselben Wert
- einheitliches Angebot während der gesamten Betriebszeit
In der Praxis wird von diesen Grundsätzen natürlich mehr oder weniger stark abgewichen. Ist keiner der vier Punkte erfüllt, so spricht man von einem nachfrageorientierten Fahrplan.
Was spricht nun für oder gegen einen ITF? Auf der Pro-Seite steht zunächst einmal, dass es sich im Sinne der Daseinsvorsorge, die der ÖPNV darstellt, um ein festes Angebot handelt, das unabhängig von der Nachfrage gefahren wird. Straßen werden ja normalerweise auch nicht gerade dann geöffnet, wenn Bedarf besteht und danach wieder geschlossen. Aus Sicht des Fahrgastes spricht vor allem die Merkbarkeit für den ITF: Der Bus/Zug, der bei mir vorbei fährt, hat immer dasselbe Ziel, fährt jede Stunde zur gleichen Minute und hat an den gleichen Knoten dieselben Anschlüsse. Dank der Symmetrie funktionieren diese auf dem Rückweg genau so, und wenn ich zehn Minuten nach der vollen Stunde abgefahren bin, komme ich ungefähr zehn Minuten vor der vollen Stunde wieder zurück.
Nachteil des ITF sind unter anderem die fehlende Reaktion auf Nachfrageschwankungen. In einem idealen ITF gäbe es keine Verstärkerfahrten zu Spitzenzeiten (gar nur in einer Richtung), so dass es dann vermutlich sehr voll in den Zügen/Bussen werden würde. Und wenn ich auf einer bestimmten Relation einmal umsteigen muss, muss ich es immer tun – ein idealer ITF hat keinen Platz etwa für Urlauberzüge, die saisonal einmal pro Tag eine Direktverbindung an den Ferienort sicherstellen. Diese beiden Nachteile können aber abgemildert werden, indem man punktuell vom Prinzip des idealen ITF abweicht und eben doch Verstärker- oder Urlauberzüge einsetzt.
Bleibt die Frage, ob es denn überall möglich ist, einen ITF einzuführen. Hauptsächliche Voraussetzung für die optimale Verknüpfung der Linien ist, dass die Knoten voneinander etwa den Abstand der halben Knotenzeit haben. Beim in den meisten Regionen verbreiteten Stundentakt begegnet ein Zug also alle halbe Stunde seinem Gegenzug und hat gleichzeitig Anschlüsse in alle Richtungen. Im ITF-„Musterland“ Schweiz funktioniert das unter anderem deswegen so gut, weil viele Bergtäler nur eine Zufahrt haben: Es gibt also nicht die Vielzahl an Verknüpfungen, die die Einführung eines ITF schwierig machen. Andererseits wurde in der Schweiz auch teilweise aktiv (unter Beteiligung der Bevölkerung) darauf hingearbeitet, die Fahrzeiten ITF-tauglich zu machen, etwa durch den Bau der Neubaustrecke Rothrist–Mattstetten und der Einführung von Neigetechnik auf der Jurafußlinie.
Wie sieht es nun in Deutschland aus? In vielen Regionen gibt es zumindest für den Regionalverkehr bereits einen ITF, der natürlich mehr oder weniger vom Ideal abweicht. Auch der Fernverkehr ist in großen Teilen vertaktet, allerdings gibt es hier noch relativ viele „Ausreißer“ und häufig keine schlanken Anschlüsse zum Nahverkehr. Eine landesweite Einführung des ITF („Deutschland-Takt“) wird zwar immer wieder gefordert, ihr stehen jedoch verschiedene Hindernisse im Weg: Da wäre zunächst einmal der Wettbewerb auf der Schiene sowie die Trennung zwischen durch die Länder organisiertem NAH- und privatem Fernverkehr. Ein Aufgabenträger (auch ein hypothetischer bundesweiter) kann sich nach geltender Rechtslage einen noch so guten ITF ausdenken – DB Fernverkehr als eigenwirtschaftliches Unternehmen muss sich von ihm nichts vorschreiben lassen und kann (genau so wie seine wenigen Konkurrenten) sogar Nahverkehrstakte durch einzelne unvertaktete Züge „zerschießen“.
Könnte man dies noch durch Gesetzesänderungen (sofern EU-rechtskonform möglich) beheben, lässt sich an der Netz- und Siedlungsstruktur, in der die Knoten oft einfach nicht den „richtigen“ Abstand voneinander haben, schon weniger ändern. Das gilt insbesondere für das Hochgeschwindigkeitsnetz, das zwar von der → Initiative Deutschland-Takt etwas verächtlich als „extrem teure Prestigestrecken“ betrachtet wird, in einem flächenmäßig großen Land wie Deutschland meiner Meinung nach aber zu einem attraktiven Bahnnetz gehören muss. Recht hat die Initiative allerdings damit, dass viel zu oft einzelne Strecken isoliert betrachtet werden und der politische Wille zu ITF-konformem Streckenbau vielfach fehlt.
Gar nicht nachvollziehen kann ich die Meinung, die gelegentlich durch Eisenbahnforen geistert, dass die DB erst mal für größere Betriebsstabilität sorgen sollte, bevor sie sich an einen ITF macht. Dem liegt offensichtlich die Vorstellung zugrunde, dass ein ITF irgendwie „schwieriger“ zu planen oder zu fahren sei als ein nachfrageorientierter Fahrplan. Was die Planung betrifft, so ist diese eindeutig bei einem ITF einfacher, weil sich hier dasselbe Muster ein- oder mehrmals pro Stunde wiederholt und auch die Fahrplanlage der Rückfahrt praktisch feststeht, sobald die Hinfahrt geplant ist. Und die Betriebsqualität kann bei beiden Fahrplänen gut oder schlecht sein – wird beim ITF die Strecke wirklich nur einmal pro Stunde befahren und habe ich an den End- und evtl. Kreuzungsbahnhöfen ausreichende Pufferzeiten, werden die Züge pünktlicher sein als wenn ich zur Spitzenzeit die Strecke für eine Stunde komplett auslaste und dann gar nichts mehr fährt.
Wie immer ein Fazit: Ein idealer ITF wird sich in Deutschland nicht durchsetzen lassen, was sowohl geografische als auch politische Gründe hat. Viele Grundideen wurden aber bereits umgesetzt, ihre Abschaffung wäre ein großer Rückschritt. Hoffen wir, dass die Grundsätze des ITF bei künftigen Planungen so weit wie möglich berücksichtigt werden und dadurch auch Verknüpfungen entstehen, die es vorher nicht gab.
Als Literatur zum Thema empfehle ich zum einen ganz unbescheiden meine Studienarbeit, zum anderen die → Facharbeit von Felix Thoma, auf die ich bei den Recherchen zu diesem Artikel gestoßen bin.
Wie viel ÖPNV können wir uns leisten?
Zu diesem Thema besuchte ich am 18. Juni eine Veranstaltung der IHK Frankfurt in Zusammenarbeit mit der DVWG. Diskussionsteilnehmer (und teilweise auch Referenten) waren Prof. Ringat, Geschäftsführer des RMV, em. Prof. Monheim, bekannter Verkehrswissenschaftler, Frau Schaller-Galler von den Wiener Linien und Herr Caspar, verkehrs- und wohnungspolitischer Sprecher der hessischen CDU-Landtagsfraktion.
Am eloquentesten, aber auch am idealistischsten war eindeutig Prof. Monheim. Vor seiner Zeit an der Uni Trier hatte er in den Achtzigerjahren für die Landesregierung von NRW gearbeitet und dort den „Anfang vom Ende“ der hochtrabenden Stadtbahnpläne eingeleitet. Auch in Frankfurt warf er kritische Fragen auf: Warum fragen wir beim ÖPNV ständig nach der Rentabilität, während wir beim Straßennetz einfach hinnehmen, dass es subventionsbedürftig ist? Warum sind für den Straßenbau die Kommunen zuständig, für den ÖPNV jedoch die Landkreise? Warum gibt es keine Bürgerfahrkarte, also eine Art Semesterticket für alle Bürger? Warum herrscht in Deutschland so wenig Mut zu innovativen Angeboten?
In entsprechend starkem Kontrast stand Monheims Sichtweise zu denen der beiden anwesenden Herren aus der Praxis. Diese betonten, dass für viele Neuerungen das Geld und die politische Stimmung nun mal einfach nicht vorhanden seien. Frau Schaller-Galler dagegen lieferte den Blick über den Tellerrand, unter anderem mit der erstaunlichen Erkenntnis, dass in Wien eine Jahreskarte nur einen Euro pro Tag koste. Ringats Kommentar dazu: Das sei im RMV nicht umsetzbar, da man keinerlei freie Kapazitäten in Spitzenzeiten mehr habe.
Wenig erstaunlich war es angesichts der Anwesenden, dass die Diskussion kein klares Fazit brachte. Auch die Wortmeldungen aus dem Publikum brachten lediglich einige bis dahin noch nicht erwähnte Aspekte ein, wie z.B. die Subventionierung des Autoverkehrs durch die Kilometerpauschale, die die Fragestellerin aus ihrer angelsächsischen Heimat nicht kannte und die ihr zum ersten Mal den Kauf eines neuen Autos ermöglichte.
Mein privates Fazit war, dass eine Welt wie von Monheim gezeichnet für mich als ÖPNV-Fan sicher wünschenswert, aber gleichzeitig auch genau so utopisch wäre. Ob das nun an der relativ dünnen Bevölkerungsdichte Deutschlands oder an der starken Autoindustrie hierzulande liegt, vermag ich nicht zu sagen. Solange Deutschland jedoch so ist, wie es ist, wären einige Vorschläge Monheims eher kontraproduktiv: Die direkte Zuständigkeit der Kommunen für den Busverkehr etwa würde dazu führen, dass deren Blick an der Gemeindegrenze endet – wie man bei den kreisfreien Städten im Ruhrgebiet heute schon sehr schön beobachten kann. Das Bürgerticket hätte vielleicht nicht alle Nachteile eines komplett kostenlosen ÖPNV, würde aber im Zweifel, wie von Ringat angeführt, zu einer weiteren Überlastung der Spitzen und damit hohem Subventionsbedarf führen. Interessant war, dass Monheim im Gegenzug eine zeit- und streckenabhängige Pkw-Maut vorschlug, also im Grunde genau die Umkehrung der derzeitigen Verhältnisse. Als ein Beispiel für eine Innovation, die hierzulande blockiert wird, nannte er ausgerechnet Uber – wohl im Glauben, es handle sich im Grunde um eine neuartige Form der Mitfahrzentrale und nicht etwa um einen völlig unregulierten Taxidienst. Dem Vorschlag einer ÖPNV-Abgabe für Unternehmen nach französischem Vorbild (laut Monheim wurden dadurch viele der neuen Straßenbahnnetze finanziert) stehe ich dagegen deutlich positiver gegenüber.
Wir haben es hier wohl mit einem Henne-Ei-Problem zu tun: Solange viele Menschen ÖPNV heute noch mit Ineffizienz und Verspätungen verbinden, werden sie kaum den politischen Willen aufbringen, hierfür das nötige Kleingeld in den öffentlichen Haushalten bereitzustellen. Solange das aber nicht getan wird, können die Aufgabenträger kein adäquates Angebot auf die Beine stellen und somit nicht das Image des ÖPNV verbessern … Insofern ist es noch ein langer Weg, wenn überhaupt, bis die Wirklichkeit sich den Monheim’schen Idealvorstellungen annähert und Ringat und Caspar (eingeschränkt auch Schaller-Galler) für ihre Planungen die Ressourcen haben, die sie für eine angemessene Planung bräuchten.
Acht Minuten
… sind offensichtlich als Umsteigezeit zu kurz, selbst wenn der Anschluss so in der Auskunft ausgewiesen ist. Das habe ich gestern auf der Rückfahrt aus Lübeck zu spüren bekommen. Die Hinfahrt war ohne Probleme verlaufen: RE bis FH, dann mit dem ICE nach Lüneburg (beide Halte gibt es übrigens auf der Linie nur um diese Uhrzeit), dann weiter wieder mit dem RE nach AL. Ohnehin waren alle Züge pünktlich, aber angesichts der eher großzügigen Umsteigezeiten (13 min in FH, 33 in ALBG) hätte auch eine kleine Verspätung den Reiseplan nicht ins Wanken gebracht.
Anders auf der Rückfahrt: Diesmal hatte ich von AL nach AH nicht den RE, sondern den aus Fehmarn-Burg kommenden IC gebucht. Dieser fuhr auch pünktlich ab, blieb vor AH jedoch stehen, weil das Gleis noch belegt war – AH ist nun mal einer der überlastetsten Bahnhöfe im Netz, und Züge von Lübeck Richtung Süden können nur über Gleis 8 verkehren. Dort endlich angekommen, legte ich noch einen Sprint zu Gleis 14 hin, wo ich aber feststellte, dass mein Anschlusszug bereits über alle Berge bzw. in diesem Fall Brücken war. Also in die Lounge und eine gute halbe Stunde später in den ICE nach München gesetzt. Dort waren fast alle Plätze reserviert, ich erwischte zum Glück aber einen, dessen „Besitzer“ nicht auftauchte. Den aufkommenden Hunger stillte ich im ebenfalls rappelvollen Speisewagen mit einer Portion Nürnberger Bratwürstchen mit Kartoffelsalat.
Da der späte ICE von NWH nach NAH wegen Bauarbeiten nicht fuhr, lenkte mich die Reiseauskunft über Fulda. Den RE Richtung FF erreichte ich auch noch ohne Probleme. Leider musste der jedoch in Flieden einen ICE vorbei lassen, so dass wir mit +8 unterwegs waren – zu wenig, um in FH die RB nach NAH noch zu erreichen. Zum Glück fuhr nicht nur gut 20 min später ein ICE, der war sogar auch noch fast pünktlich, so dass ich letztendlich nur eine gute halbe Stunde später als geplant in NAH eintraf. Nur die RB zur Hochschule war natürlich weg, so dass ich angesichts des schweren Rucksacks mit dem Taxi nach Hause fuhr.
Umdisponiert
… habe ich auf beiden Fahrten, die mich am Wochenende mal wieder nach Marl und zurück führten. Auf dem Hinweg fuhr ich mit ICE 622 von NAH nach EE. Die Strecke dürfte meine meistbefahrene Fernverkehrsstrecke sein, und bei dieser speziellen Fahrt passierte nichts Spektakuläres. Wir hatten etwa 5 min Verspätung, die sich in FF auf etwa 10 erhöhte. In FFLF wurde interessanterweise der überall haltende, aus einem Velaro gebildete 812 vorgelassen, den wir dann in FLIS überholten. Irgendwo schon in NRW ging die Zub-in durch und fragte: „Noch jemand zugestiegen?“ Nachdem sich darauf zunächst niemand meldete, schob sie nach „… oder soll ich eine Vollkontrolle machen?“. Dank der Standzeit in EDG waren wir in EE wieder fast pünktlich. Dass ich trotzdem nicht wie gebucht nach ERE weiter fuhr, lag daran, dass meine Mutter mich nicht am Bahnhof abholen konnte und ich über Dorsten schneller in Marl war. Mit einer nur mäßig guten Currywurst vom „Express“ enterte ich also den rappelvollen Talent nach Borken. Interessanterweise wurde dem einzelnen Triebwagen erst in Dorsten, als schon wieder reichlich Sitzplätze vorhanden waren, ein zweiter beigestellt. Ein Blick auf Abfahrtszeit und -gleis auf dem Abfahrtsplan zeigte, dass dies offensichtlich planmäßig ist. Die Weiterfahrt mit dem SB 25 nach Marl geschah ohne Probleme. Da Laufen gesund ist und ich Diskussionen mit dem Busfahrer vermeiden wollte, ließ ich den Bus nicht „auf Wunsch“ halten, sondern stieg schon an der regulären Haltestelle aus.
Auf dem Rückweg ergab sich dann die erste Fahrt mit der BR 1428 (Flirt 3). Anders als zu 425er-Zeiten fand sich sogar schon in ERE ein Sitzplatz. Ob der Flirt tatsächlich mehr davon hat als das „Quietscheentchen“, ließ sich auf die Schnelle nicht herausfinden. In EE angekommen, stellte sich heraus, dass mein Anschluss-IC +10 hatte. Also noch kurz in die Lounge und überlegt, ob das bei 11 min planmäßigem Übergang in Mainz schon einen Fall für die Aufhebung der Zugbindung darstellt. Ich entschied mich dafür, es darauf ankommen zu lassen. Die Fahrt verbrachte ich ausschließlich mit Aus-dem-Fenster-Gucken und dem Blick auf die Verspätung. Die wurde leider doch größer statt kleiner, so dass der Anschlusszug gerade weg war. Gewartet hat aber dafür der immerhin letzte IC des Tages nach Leipzig über FF. Also stieg ich dort ein und erreichte zu meiner Freude noch den RE um 21.30 Uhr nach NAH, so dass ich nur 3 Minuten später dort ankam als geplant. So blieb sogar noch Zeit, um mir bei Kentucky Schreit F KFC ein Abendessen zu besorgen und mich damit in die Wertheimer RB zu setzen, die mich bequem bis fast vor die Haustür brachte.
Ein Eisenbahnmuseum fast ohne Dampf
Am Wochenende fand das Sommerfest im DB-Museum Koblenz statt, einem Museum, das sich vorwiegend Diesel- und E-Loks widmet. Nachdem ich schon 2013 überlegt hatte, hinzufahren, setzte ich das diesmal in die Tat um. Passenderweise gab es einen Sonderzug von FF aus, der standesgemäß natürlich ebenfalls mit E-Loks bespannt war, und zwar mit zwei 140ern. Dazwischen befanden sich historische Abteilwagen:
Die Plätze im Sonderzug mussten vorher reserviert werden, so dass es sogar Reservierungszettel mit Namen gab:
Fast pünktlich ging es um kurz nach zehn los. In Mainz-Bischofsheim nahmen wir noch Fahrgäste auf, danach bogen wir ab und umfuhren den Mainzer Hbf rechtsrheinisch, wahrscheinlich weil wir wegen fehlender NBÜ nicht durch den Mainzer Tunnel durften. In Mombach erreichten wir wieder die linksrheinische Strecke, wo wir in Ingelheim einen Betriebshalt zur Überholung durch einen ICE einlegten. Nächster Verkehrshalt war Bingen, und dann ging es durchs Mittelrheintal an der Loreley vorbei:
Einen weiteren Verkehrshalt gab es in Boppard. Die Abfahrt, die sich eigentlich um 10 Minuten verzögern sollte, fand dann doch pünktlich statt, wohl weil der Fernzug, der uns eigentlich überholen sollte, doch mehr Verspätung hatte als gedacht. Wenig später erreichten wir Koblenz, wo wir den Hbf ohne Halt durchfuhren und im Güterbf Lützel stehen blieben. Wenig später holte uns dort eine Diesellok ab und zog uns in umgekehrte Richtung an den Museumsbahnsteig. Bis zur Rückfahrt verblieben drei Stunden, in denen ich mir ausgiebig die Ausstellungsstücke anguckte:
BR 232 „Ludmilla“
BR 219 „U-Boot“
BR 110 bzw. E 10
BR 103 in der Touristikzug-Lackierung
BR 181, eine der ersten Mehrsystem-Baureihen der DB, die lange den Verkehr Richtung Frankreich und Luxemburg bestritten
DR-BR 120 „Taigatrommel“
DR-BR 107, mir bis dahin völlig unbekannt
DR-BR 118
BR 218 in City-Bahn-Lackierung
BR 216 in Altrot
Höhepunkt des Festes war die Lokparade, die an diesem Tag unter dem Motto „50 Jahre Baureihe 103“ stand. Die erste Lok, die gezeigt wurde, war allerdings eine 110, und zwar die erste, die Tempo 200 erreichte:
Weiter ging es mit der ersten 103, die für das Museum wieder in den Originalzustand versetzt wurde:
mit 103 238, die für eine Werbeaktion eines Modellbahnherstellers die verkehrsrote Lackierung bekam:
und mit 103 235, einem weiteren bordeauxrot-beigen Exemplar:
Auf den parallel verlaufenden Durchfahrgleisen lief indessen der normale Betrieb weiter:
Auch die orientrote Farbvariante der 103 durfte nicht fehlen:
Derweil fuhr ein niedliches Nahverkehrszüglein vorbei:
Zum Abschluss der Parade wurde noch eine (leider nicht fahrfähige) Vorserien-120 gezeigt:
Die Rangierlok, die das möglich machte, soll auch nicht unerwähnt bleiben:
Nach der Parade schaute ich mich noch etwas im Museum um, u.a. im Führerstand einer 115, einer Baureihe, die aus umbezeichneten 110ern besteht:
Hier eine 182, die nach ihrem Einsatz auf den Strecken nach Frankreich als Versuchsträger der AEG diente:
Und noch eine 118, diesmal eine E-Lok der Bundesbahn, ehemals E 18:
Über die alten grün-gelben IC-Sitze habe ich mich besonders gefreut, stellen sie doch eine Erinnerung an meine ersten Bahnfahrten dar:
Auch von den ersten ICE-Sitzen ist noch ein Paar vorhanden:
Wesentlich älter ist dieser Speisewagensitz:
Weiter ging es mit der ersten 103, die für das Museum wieder in den Originalzustand versetzt wurde:
Zum Abschluss besichtigte ich noch zwei Salonwagen der Vorkriegs-Reichsbahn, die aber auch nach dem Krieg noch Politikern und der auf Staatsbesuch weilenden Queen dienten. Allerdings war ich zu faul, die Bilder auch noch zu schneiden, und ein bisschen soll sich ja euer Besuch im Museum auch noch lohnen :).
Mit leichter Verspätung verließ mein Zug dann um kurz nach 16 Uhr den Museumsbahnsteig wieder. Unterwegs gelang mir noch ein Bild von der Burg Pfalzgrafenstein:
Die Fahrt über die Rheinstrecke verlief ohne besondere Vorkommnisse. Nett war, dass die roten Signale, auf die der Zug zufuhr, meist gerade rechtzeitig noch umsprangen, so dass wir fast nie tatsächlich anhalten mussten. So erreichten wir FF erstaunlicherweise sogar ein paar Minuten vor Plan. Anstatt dem RE, auf den der Übergang mit zehn Minuten recht knapp geworden wäre, erwischte ich noch den verspäteten IC und kam daher eine Viertelstunde früher als geplant an. Vor dem für 19.30 Uhr angesetzten Stammtisch, der an diesem Abend auch noch stattfand, konnte ich also sogar noch kurz nach Hause fahren.
In Ulm, …
Dank der neuen Buchungsfrist für Sparpreise bekam ich am Mittwoch noch einen für eine spontane Fahrt nach Ulm und zurück am darauffolgenden Feiertag. Einigermaßen günstig (52,50 Euro hin und zurück) wurde der jedoch nur durch die Abwahl der Option „Schnelle Verbindungen bevorzugen“ in der Auskunft. Dementsprechend interessant waren die Verbindungen auch: Los ging es um 9.22 Uhr mit dem RE nach Crailsheim. Der war bis Wertheim voll mit Radfahrern, so dass es sich mal wieder als Vorteil erwies, dass die Westfrankenbahn auf einer Seite der 628er nur Klappsitze eingebaut hatte. Unterwegs konnte ich die frisch neu eingebaute Weiche sehen, die einen zweigleisigen Betrieb von Aschaffenburg Süd fast bis zum Abzweig der Hafenbahn ermöglicht. Ab Wertheim leerte sich der Zug deutlich, und es ging durch die sprichwörtliche Pampa. Einige Minuten Verspätung ließen mich schon um meinen Anschluss in TC bangen. Einen Verspätungsalarm bekam ich dann aber doch aus anderem Grund: mein Anschluss-ICE nach Aalen hatte nämlich ebenfalls Verspätung und mein Anschluss dort war gefährdet. Letztendlich fuhr der IC mit etwa +5 ein. Da in meinem Wagen die Klimaanlage defekt war, wurde kostenloses Wasser verteilt, was ich dankend annahm. Der Anschluss an den IRE nach Ulm klappte gerade so und war für einige Umsteiger mit etwas schnellerer Bewegung verbunden. Auch der junge Mann, der sich dann gegenüber von mir an den Tisch im 611er setzte, war etwas aus der Puste. Über die Neigetechnik des Zuges zeigte er sich überrascht, und die Stifte, die er auf den Tisch legte, fielen pausenlos herunter. Ulm erreichten wir pünktlich um 13.54 Uhr, und neben ÖPNV-Fotos nutzte ich meinen Aufenthalt vor allem dazu, auf den Münsterturm zu steigen, der dieses Jahr sein 125. Jubiläum feiert.
Zurück hatte ich den IC um 18.04 gebucht und erreichte den Bahnhof in dem Moment, als der Zug bereits einfuhr. Drinnen herrschte gähnende Leere. Der Kontrolle „entkam“ ich, da die Zub-in direkt vor meinem Sitz einen Fahrgast im Gang kontrollierte und mich daher ebenso wie ihre Kollegin übersah. Der Zug fuhr pünktlich über die Geislinger Steige, kurz danach ertönte aber der nichts Gutes verheißende Signalton aus dem Führerstand. Wenig später blieb der Zug am Bahnsteig von Kuchen stehen. Grund, wie uns mitgeteilt wurde, war ein vorausfahrender Güterzug. Das bescherte uns insgesamt +15, so dass meine gebuchte Verbindung über Bruchsal und Heidelberg Makulatur war. Also stieg ich – auch auf Anraten der Live-Auskunft – bereits in TS aus und machte mich auf den Weg zur Information, da ich nicht wusste, wie bei einem Handy-Ticket die Aufhebung der Zugbindung gehandhabt wird. Antwort: Es wird eine Bescheinigung über die Zugverspätung ausgestellt. Nicht um Ulm, aber großräumig um Aschaffenburg herum ging also meine Weiterfahrt – mit dem ICE bis Mannheim, dort Umstieg nach FF. Gebraucht habe ich dabei meine Bescheinigung allerdings nicht. In Mainhattan angekommen, stellte ich fest, dass die Lounge wegen des Feiertags bereits geschlossen hatte. Beinahe wäre ich darauf in den verspäteten IC nach Passau eingestiegen, merkte aber gerade noch rechtzeitig, dass dieser ja wegen Bauarbeiten gar nicht über NAH fuhr. Also blieb nur der Weg mit dem RE, der auch die nordmainischen Bahnhöfe abklapperte und schließlich meinen Wohnort um 22.16 Uhr erreichte – nur drei Minuten später als ursprünglich geplant.
Studie zur Fernbusnutzung
Fernbusse sprechen vor allem Nutzer an, die sich Bahnfahrten nicht leisten können – so das Fazit einer 2009 erschienenen Studie. Nachdem der Markt 2013 nun tatsächlich liberalisiert wurde, haben drei Forscher der TU Dresden* nun unter anderem untersucht, ob das stimmt. Da von den Fernbusbetreibern begreiflicherweise keine Daten zur Auslastung der Linien herausgegeben werden, haben sie sich einfach selber an den Busbahnhof gestellt und gezählt. Bei den 331 untersuchten Fahrten lag dabei die Auslastung bei 46%, also deutlich weniger als die 55%, die das Statistische Bundesamt annimmt. Die Fahrgäste der Busse wurden nicht nur gezählt, sondern auch nach dem Verkehrsmittel befragt, das sie vor dem Fernbus genutzt haben. 42% der Buspassagiere sind demnach vorher mit dem Zug unterwegs gewesen, während 26% Mitfahrgelegenheiten mit dem Auto genutzt haben und 23% selber gefahren sind. Immerhin 4% der Busfahrgäste konnten komplett neu gewonnen werden (Rest: „Sonstiges“).
Der ursprünglichen Studie muss man allerdings zugute halten, dass deren Aussage ja war, dass der gesamte Anteil der Bahn an der Verkehrsleistung (der so genannte Modal Split) unter dem Einfluss der Fernbusse nicht sinkt. Es könnte ja auch sein, dass die verbleibenden Bahnfahrer öfter fahren (z.B. wegen sinkender Preise oder leererer Züge). Um diese Frage zu beantworten, ist es wohl noch zu früh, jedenfalls habe ich auf die Schnelle keine entsprechenden Zahlen gefunden.
Bleibt noch die Frage nach der Umweltfreundlichkeit der Fernbusse. Nach der Studie der TU Dresden liegen auch bei der ermittelten Auslastung von 46% die CO2-Emissionen mit 37,5 g pro Personenkilometer immer noch unter dem des Schienenfernverkehrs (43,0). Jedoch geben die Autoren zu Recht zu bedenken, dass sich die Eisenbahn eher auf erneuerbare Energien umstellen lässt als der Bus und außerdem durch den Fernbus sinkende Auslastungen der Züge ebenfalls zu höheren Emissionen pro Bahnnutzer führen.
Fazit: Nicht nur bleibt zu hoffen, dass das offensichtlich von der neuen Konkurrenz angetriebene neue Fernverkehrskonzept der DB wirklich so umgesetzt wird – auch aus Umweltsicht bleibt der Wettbewerb der Verkehrsträger weiterhin spannend.
* Laage, T., Becker, T., Lißner, S.: Liberalisierung des Fernbusverkehrs. Wie hoch ist der Beitrag zum Klimaschutz?, in: Internationales Verkehrswesen 1/2015, S. 52-54