Kategorie: Planung/Technik/Betrieb

Steigen Sie dort um – ach ja, Ihr Anschluss hält nicht

Jan

Letzten Freitag war ich mal wieder beim Mensa-Stammtisch in Darmstadt, diesmal in Kranichstein. Für den Rückweg hatte mir die RMV-Auskunft folgende Verbindung ausgespuckt (Screenshot nachträglich erstellt):

RMV-Auskunft für den 21.07.17

Gesagt, getan, ich machte mich mit der Straßenbahn auf den Weg zum Willy-Brandt-Platz, wo der Bus nach NAH ja bald kommen sollte. Man ahnt es schon, er tat es natürlich nicht. Ein Anruf bei der RMV-Hotline erbrachte auch keinerlei Aufklärung über den Verbleib des Busses, obwohl der Mitarbeiter dort sogar bei der Leitstelle des Busbetreibers BVH anrief. Erst danach erspähte ich das Kleingedruckte in der Auskunft und an der Haltestelle: Die Umleitung mit „Änderungen bei Haltestellen“ bedeutete, dass der Bus an diesem Tag den Willy-Brandt-Platz gar nicht anfuhr. Im Gegensatz zu den ebenfalls erwähnten Änderungen bei der Straßenbahn war dies jedoch nicht in der Auskunft eingearbeitet, was man nach dem Klick auf die Anmerkung auch ausdrücklich vermeldete.
Da ich nicht erst mit dem nächsten Nachtbus um 02:00 Uhr zu Hause sein wollte, fuhr ich über Frankfurt, wofür ich einen neuen Fahrschein kaufte. Diesen habe ich zur Erstattung beim RMV eingereicht und bin gespannt auf die Antwort.

Eine Stunde später – und noch eine

Jan

Extra eine Stunde später als in der für mich optimalen Zeitlage war ich am Freitag unterwegs, um den neuen ICE 4 zu testen. Das Ziel war Lübeck, meine Schwester erklärte sich netterweise bereit, mich auch um Mitternacht noch abzuholen, und die Kosten für die Fahrt (die auch eine Stunde früher sehr hoch gewesen wären) konnte ich dank Bonuspunkten auf Null senken.
Am Reisetag sah es so aus, als käme dann doch alles ganz anders: Am Vortag hatten Unwetterschäden für eine Streckensperrung u.a. zwischen AH und HH gesorgt, die bis in den Freitag andauerte. Ich versuchte, die Zugbindung vorsichtshalber aufheben zu lassen und doch eine Stunde früher zu fahren. Das wurde mir allerdings abgelehnt, da im System keine Verspätung prognostiziert wurde. Also verbrachte ich die Stunde am Bahnhof. Da Gleis 6 wegen Bauarbeiten gesperrt war, sollte mein ICE Richtung NWH von Gleis 8 fahren. Da er letztendlich +15 hatte und damit gleichzeitig mit dem Gegenzug ankam, wurde es dann Gleis 7. Zum ersten Mal befuhr ich jetzt die neue Spessartrampe, wobei meine Aufmerksamkeit währenddessen teilweise vom Zub beansprucht wurde. Da es sich bei meinem Zugteil wieder um einen redesignten ICE 3 handelte, gelang mir kurz vor NWH noch ein Bild vom Anschlussmonitor:

Ausführlicher Anschlussmonitor im redesignten ICE 3

Dort angekommen, sah ich noch ICE 90 nach AH, der eine Stunde früher hätte fahren sollen. Da hätte die Aufhebung der Zugbindung also nicht viel gebracht … Mein gebuchter Zug kam bald darauf, und trotz des Chaos am Vortag war es tatsächlich ein 4er. Die Abfahrt beider Züge verzögerte sich wegen einer Stellwerksstörung in Göttingen auf unbestimmte Zeit, die letztendlich aber nur ca. 10 Minuten betrug. Natürlich fuhr der 90 (der ja nun mittlerweile +70 hatte) eher, aber ich schaltete nicht rechtzeitig und wollte ja auch unbedingt mit dem ICE 4 fahren. Der fuhr auch kurz darauf ab, und ich konnte einige Bilder von innen machen (von außen hatte ich ja schon welche):

Gang im ICE 4
Durch das helle Holz wirkt das Interieur sehr gemütlich.

Sitzbereich im ICE 4
Blick in den Großraum-Sitzbereich (Abteile gibt es im ICE 4 nicht)

Gang im ICE 4
Unübersehbar der Hinweis auf das WLAN. Dass das nicht immer funktionierte, lag wohl daran, dass es nun mal auf Mobilfunk basiert und die Strecke durch relativ schlecht abgedecktes Gebiet führt.

Bistro im ICE 4
Auch das Bistro wirkt optisch sehr ansprechend, vor allem durch die große Glastheke. Der Durchgang rechts in den Restaurantbereich und weiter zur 1. Klasse ist allerdings sehr eng.

Snacks aus dem Bistro des ICE 4
Meine „Beute“ aus dem Bistro: Couscoussalat und Brownie. Beides sehr lecker, mit zusammen 9 Euro allerdings auch nicht ganz billig.

Gepäckregal im ICE 4
Das Gepäckregal bietet wirklich viel Platz, versperrt dafür aber den Blick aus dem Fenster (ich saß direkt auf der anderen Seite des Ganges).

In Göttingen standen wir noch einmal, weil das Stellwerk wohl wieder ausgefallen war, aber zum Glück nur kurz. Ich malte mir schon aus, dass es mit der Ankunft kurz nach Mitternacht wohl klappen könnte, da schlugen dann hinter HH doch die Unwetterschäden zu, so dass wir in der Gegend von Eschede länger standen und zwischendurch nur im Schritttempo weiterkamen. AH erreichten wir letztendlich mit etwa +60, zum Glück gab es noch einen Zug nach AL, so dass ich letztendlich um 1.08 Uhr ankam, übrigens gleichzeitig mit weiterem Besuch meiner Schwester.

Die Rückfahrt am Sonntag verlief zum Glück weit weniger problematisch. Über NWH (wie eigentlich gebucht) konnte ich diesmal allerdings nicht fahren, da zwischen dort und NAH weitere Bauarbeiten für die Spessartrampe liefen. Also nahm ich stattdessen den ICE nach FF, wo ich noch ein Plätzchen im gut gefüllten, aber tatsächlich ruhigen Ruheabteil fand. FF erreichten wir fast pünktlich, so dass der 8-Minuten-Anschluss auf den ebenfalls gut gefüllten Sonntagabend-Außer-Takt-RE kein Problem war, zumal der am Nachbarbahnsteig abfuhr. So erreichte ich meinen Heimatbahnhof zwar 14 Minuten später als ursprünglich gebucht, aber im tatsächlichen Fahrplan pünktlich, gönnte mir vor dem Bahnhof noch ein sehr gutes Köfte-Sandwich und radelte nach Hause.

Kann von „bequemer“ die Redesign?

Jan

Dieser Tage sind ja die ersten „redesignten“ ICE 3 unterwegs. So einen erwischte ich am letzten Mittwoch auf dem Weg zum Frankfurter Flughafen. So ziemlich das Erste, was ich bemerkte, waren Fahrgäste, die sich bei der Zub-in über das Redesign beschwerten. Worüber genau, weiß ich nicht mehr. Die Sitze haben jedenfalls den Ruf, recht unbequem zu sein, was ich spontan auch fand. Das änderte sich erst, als ich die Sitzfläche nach vorne zog, was der Ersatz für das frühere nicht immer sozialkompatible Zurückklappen der Rückenlehne ist. Nachdem sich die Lounge in FF komplett leerte, gelangen mir auch ein paar Fotos:

Anzeige der Anschlüsse im redesignten ICE 3
Die neuen Monitore zeigen sogar Busanschlüsse …

Anzeige der Fahrtstrecke im redesignten ICE 3
… und die bereits zurückgelegte Strecke an.

Nett übrigens, dass der in FF zugestiegene Tf die Scheibe extra durchsichtig schaltete.

Und hier für viele das Corpus delicti:
Sitze im redesignten ICE 3

Sitze im redesignten ICE 3
Gewöhnungsbedürftig ist sicher auch, dass die Reservierungsanzeigen jetzt in und nicht mehr über den Sitzen angebracht sind.

Meine nächste Fahrt fand dann von Berlin nach Regensburg mit zwei ICE-T und Umstieg in Nürnberg statt. Wie auch schon FFLF am Vortag erreichte ich Umsteige- wie Zielbahnhof pünktlich und auch sonst komplikationslos. Die Rückfahrt war es nicht so ganz, kam doch statt des ICE aus Wien ein IC, der zu allem Überfluss auch nur bis NN fuhr, wo wir in den eigentlichen Zug umsteigen sollten. Da der nicht in NAH hielt, sah die Zugbindung vor, dass ich in NWH noch mal umstieg, was ich nun bereits hier erledigte. Statt einer halben Stunde hatte ich dafür nur etwa zehn Minuten, weil der Zug an diesem Tag über Ansbach umgeleitet wurde und daher früher abfuhr. Die Frau, die jenseits des Ganges in meiner Reihe saß, hatte das nicht mitbekommen und daher den Zug beinahe verpasst. Sie klagte ihr Leid darüber dem jovialen Zub mit Ruhr-Zungenschlag, der ihr bald darauf einen Kaffee brachte. Da sie keinen Kaffee mochte, gab sie ihn mir weiter, so dass ich indirekt am meisten von den Bauarbeiten profitierte. Eine von mir selten befahrene Strecke gab es obendrein noch zu sehen. Auch dieser Zug war ein redesignter, wobei ich diesmal den Sitz deutlich bequemer fand. Kurz vor dem Aussteigen gelang mir noch ein Foto vom Großraum (Abteile gibt es jetzt nur noch in der 1. Klasse),

Großraumbereich im redesignten ICE 3

bevor ich dann – wiederum pünktlich – meinen Heimatbahnhof bei gutem Wetter erreichte, was in diesem eher nasskalten April nicht selbstverständlich war.

Ein neues Pferd im Stall

Jan

Seit Oktober ist der neue ICE 4 zwischen München und Hamburg im Probeeinsatz. Am Samstag gelang es mir, ihn bei bester Wintersonne im Würzburger Hbf abzulichten:

Spitze des ICE 4
Hier der Zug von vorne. Etwas kantiger als die beiden Varianten des 3er ist er ja schon

Seitenansicht des ICE 4

Seitenansicht des ICE 4

Seitenansicht des ICE 4
Die verschiedenen Bereiche sind außen deutlicher gekennzeichnet als bisher

Zum Abschluss noch ein Video von der Abfahrt:

Korbach – Frankenberg gut genutzt

Jan

Ebenfalls am 23. September meldeten die NaNa, dass laut → Nordhessischem Verkehrsverbund (NVV) pro Tag durchschnittlich 440 Fahrgäste die vor einem Jahr wiedereröffnete Strecke Korbach – Frankenberg nutzen, an Spitzentagen wie Wochenenden sogar bis zu 700 – im Gegensatz zu etwa 200 vorher beim Bus. Dafür, dass zunächst nicht nur manche Politiker, sondern auch ich selber skeptisch waren, ein voller Erfolg. Läge die Strecke in Bayern, würden die Fahrgastzahlen eine Reaktivierung übrigens nicht rechtfertigen, denn dort werden 1000 Fahrgäste pro Tag verlangt, ein Kriterium, das bis jetzt nur sehr wenige Strecken erreicht haben.

Bald wieder Baureihe 5xx?

Jan

Das Bundesverkehrsministerium will die Entwicklung der Brennstoffzellen-Elektromobilität auf der Schiene vorantreiben, so melden es die NahverkehrsNachrichten vom 23. September. Unter anderem soll die Erprobung eines mit Traktionsbatterien ausgestatteten Talent 3 mit 4 Mio. Euro unterstützt werden. Als ich das las, musste ich doch etwas grinsen, gab es doch sowas schon mal, nämlich mit den Akkutriebwagen, die noch bis in die Neunzigerjahre fuhren, zuletzt (leider kurz vor meiner „aktiven Bahnzeit“) auf der Strecke Gelsenkirchen – Bochum. Für diese Traktionsart gab es im Nummernschema der DB sogar die eigene Reihe 5xx, die zurzeit leider ohne aktive Baureihen ihr Dasein fristet. Wird sich das demnächst wieder ändern?

Auch RB Aschaffenburg–Darmstadt werden brauchbarer

Jan

Für mich sehr überraschend gibt es zum kleinen Fahrplanwechsel am Sonntag eine relativ große Neuerung: Der RMV hat zusätzliche Fahrten auf der RB-Linie Darmstadt–Aschaffenburg bestellt. Dadurch wird jetzt samstags der Stundentakt ganztägig und sonntags ab 12 Uhr angeboten. Der frühe Betriebsschluss bleibt allerdings voraussichtlich noch zweieinhalb Jahre, bis zum Dezember 2018, bestehen. Dann tritt der neue Verkehrsvertrag in Kraft, mit dem die Linie durch die HLB übernommen wird. Die jetzige Änderung ist aber für mich schon sehr nützlich, entfallen dadurch doch langes Warten in Darmstadt oder der teure Umweg über Frankfurt, die bisher vor allem sonntags nötig waren. Weiter so, lieber RMV!

Zukunft Bahn

Jan

Unter diesem Titel hat die DB ein → Konzept veröffentlicht, das die Betriebsqualität in den nächsten Jahren deutlich steigern soll. Die Maßnahmen sollen alle Unternehmensbereiche betreffen. Es werden sowohl Ziele genannt (z.B. 85% Pünktlichkeit im Fernverkehr und 95% im Regionalverkehr, Null-Fehler-Toleranz, verbesserte Reisendeninformation) als auch Schritte, um diese zu erreichen (z.B. sinnvollere Verteilung von Fahrzeitpuffern, Störungsmelder für Weichen, geänderte Vegetationspflege, Multizuganzeiger). Einige der Maßnahmen wurden bereits früher präsentiert (z.B. das neue Fernverkehrskonzept oder das kostenlose WLAN auch in der 2. Klasse).
Wie immer bei solchen Konzepten stellt sich die Frage, wie viel davon letztendlich wirklich umgesetzt wird und ob die gesteckten Ziele damit erreicht werden können. Positiv ist aber auf jeden Fall zu bewerten, dass man vom „Sparen um jeden Preis“ anscheinend abgekommen ist. Bleibt zu hoffen, dass dies tatsächlich auch so gelebt wird und dass der Eigentümer es mitträgt.

NRW-Tarif und RB Frankfurt–Aschaffenburg werden brauchbarer

Jan

Unter den vielen Änderungen zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember ist eine, die mir besonders gut gefällt: Der NRW-Tarif wird endlich ein echter Relationstarif. Bisher handelte es sich technisch gesehen um den DB-Nahverkehrstarif, bei dem noch ein Vor- und Nachlauf mit dem ÖPNV vom und zum Bahnhof inbegriffen ist – in Gemeinden mit Bahnanschluss innerhalb dieser Gemeinde, in Gemeinden ohne Bahnanschluss über einen festgelegten Weg zum nächsten Bahnhof. Diese Regelung deckte nicht immer den verkehrsüblichen Weg ab: Von Südlohn nach Marl beispielsweise wäre es viel kürzer, ab Dorsten mit dem Bus zu fahren. Da Marl jedoch einen Bahnhof hat, darf der ÖPNV erst auf Marler Stadtgebiet benutzt und muss somit mit dem Zug über Gladbeck West gefahren werden.
Ab 13. Dezember funktioniert der NRW-Tarif jetzt genau wie der DB-Tarif: Zwischen Start und Ziel dürfen auf dem verkehrsüblichen Weg alle Verkehrsmittel benutzt werden. Es kann auch mehrere verkehrsübliche Wege geben, die dann einen Geltungsbereich aufspannen, in dem ebenfalls freie Fahrt herrscht. Ein großer Sprung nach vorne, auch wenn ich persönlich konkrete Anwendungen dafür schon selten hatte, als ich noch in NRW wohnte. Nach wie vor gibt es die Relationstickets nicht im ÖPNV zu kaufen, wohl aber als Online- und Handyticket.

Für mich hier in der Region ist eine weitere wichtige Änderung zum Fahrplanwechsel die Harmonisierung der RB-Fahrpläne zwischen Frankfurt und Aschaffenburg. Diese fahren künftig an allen Tagen stündlich, wegen der ICE-Züge nach Wien jedoch mit zweistündlich alternierenden Fahrplanlagen. Die häufig wechselnden Fahrplanlagen entfallen damit ebenso wie die teilweise langen Standzeiten in Hanau. Ärgerlich ist, dass künftig alle RB in FFS enden. Da es in FFS keine sinnvollen Anschlüsse gibt, gibt es damit keine zweite Regionalzugverbindung zwischen FF und NAH. Immerhin verbessert sich der Anschluss von/nach Fulda in Hanau, der bisher am Wochenende nur alle zwei Stunden kurz ist und dann auch wieder so kurz, dass die kleinste Verspätung dazu führt, dass man nur noch die Rücklichter des Zuges sieht. Ebenfalls unverändert bleibt, dass der RE FF–NWH alle zwei Stunden nordmainisch geführt wird und damit 4-8 min länger braucht. Neu ist außerdem ein RE sonntags um 21.08 Uhr ab FF nach NAH. Warum dieser eingerichtet wurde, erschließt sich mir nicht, aber er kann mir sicher mal nützlich sein ;). Außerdem fährt der letzte Zug ab FF nach NAH künftig eine ganze Stunde später um 00.30 Uhr. Ob ich den mal nutzen werde, steht zwar in den Sternen, aber es ist sicher auch hier gut, diese Möglichkeit zu kennen.

Im Dezember 2018 wird dann ein lange gehegter Wunsch von mir Realität: Mit der Übernahme der Linie Aschaffenburg–Wiesbaden durch die HLB wird es dann auch abends und am Wochenende einen Stundentakt geben. Der teure Umweg über Frankfurt und die zeit- und nervenraubende Fahrt mit dem Nachtbus werden dann hoffentlich der Vergangenheit angehören.

Neues S-Bahn-Konzept Rhein-Ruhr ab 2019

Jan

Am 22. Mai hat der VRR ein neues Konzept für die S-Bahn im Ruhrgebiet ab Dezember 2019 beschlossen. Kernstück ist die Umstellung der Linien S 1-S 4 und S 9 vom 20- auf einen 15/30-Minuten-Grundtakt.
Hier die Neuerungen im Überblick:

  • 15-Minuten-Takt montags bis freitags tagsüber auf der S 1 zwischen Essen und Dortmund
  • Die Linien S 1 Duisburg–Essen, S 2 Dortmund–Herne, S 3, S 4, S 8 Wuppertal-Oberbarmen–Hagen und S 9 Gelsenkirchen-Buer Nord–Wuppertal fahren ganztägig alle 30 Minuten.
  • Bei allen anderen Linien bleiben die Takte unverändert.
  • Die S 2 und S 4 werden jeweils auf Dortmunder Stadtgebiet zur Spitzenzeit durch Verstärkerlinien auf einen 15-Minuten-Takt ergänzt. Diese wechseln in Dorstfeld jeweils die Stammlinie, so dass die Linien S 24 Mengede–Unna-Königsborn und S 42 Lütgendortmund–DO Hbf entstehen (Nachtrag: doch nicht, es werden S 2 und S 4 ohne Linientausch verstärkt).
  • Die S 2 fährt künftig ganztägig von Dortmund je stündlich nach Recklinghausen und Essen. Der Ast nach Duisburg wird durch eine neue Linie RB 3 ersetzt, die ohne Halt zwischen Dortmund Hbf und Mengede verkehrt und dann alle Halte bedient.
  • Die S9 soll wie bisher stündlich nach Haltern fahren, neu ist ein ebenfalls stündlicher Ast nach Recklinghausen über die reaktivierte Hertener Bahn.
  • Ebenfalls neu ist eine RB-Linie 41 Wesel–Oberhausen–Essen–Wuppertal, die mit Halt an den wichtigsten Bahnhöfen die S 3 und S 9 verstärkt.
  • Die RB 33 fährt dafür von Mönchengladbach kommend nach Bottrop und der RE 14 zwischen Dorsten und Essen (dann wieder Steele Ost) halbstündlich. Im Gegenzug wird die RB 44 eingestellt.

Bleibt natürlich die Frage nach der Bewertung des neuen Konzepts. Ohne die Fahrpläne der Linien im Detail zu kennen, sehe ich folgende Vorteile:

  • Ganztägig gleiche Abfahrtsminuten, dadurch leichter merkbare Fahrpläne und leichter planbare Anschlüsse
  • Taktverdichtung zwischen Essen und Dortmund, Gelsenkirchen-Buer Nord und Bottrop sowie zur Spitzenzeit auf S 2 und S 4 in Dortmund
  • Ganztägige Direktverbindung zwischen Dortmund und Recklinghausen. Man ist hier also abends und am Wochenende nicht mehr auf den Anschluss in Wanne-Eickel angewiesen, der je nach Fahrplanlage und Verspätung leicht platzen kann oder in manchen Fahrplanjahren auch offiziell gar nicht vorhanden ist.
  • Herten, eine der größten Städte Europas ohne Bahnanschluss, und sein Stadtteil Westerholt sind wieder auf der Schiene erreichbar. Gespannt bin ich, ob der notwendige Wiederaufbau der Bahnsteige rechtzeitig fertig wird und vor allem, wie der Betrieb in Buer Nord abgewickelt wird. Hier wurde ja 1998 mit Inbetriebnahme der S 9 der Bahnsteig so verlegt, dass er nur noch am Abzweig nach Haltern und nicht mehr an der Hertener Bahn liegt.
  • Neue, beschleunigte Direktverbindung zwischen Wesel, Oberhausen, Essen und Wuppertal
  • Leicht beschleunigte Verbindung zwischen Dortmund und Duisburg über die Köln-Mindener Bahn. Interessant ist die Frage, wie die Verbindung Marl Mitte–Duisburg künftig aussieht. Bisher war der schnellste Weg die S 9 bis Essen-Dellwig Ost und Fußweg von dort nach Essen-Dellwig. Vielleicht wird es ja einen Anschluss zwischen S 9 und RB 33 in Bottrop geben.
  • Taktverdichtung zwischen Dorsten und Essen, hierfür ist allerdings entweder der zweigleisige Ausbau in Essen-Dellwig Ost oder das Auslassen eines Haltes durch die S 9 erforderlich

Deutlich kürzer ist die Liste der Nachteile:

  • Taktausdünnung für alle Stationen, an denen nicht eine der neuen Verstärkerlinien hält.
  • Taktsprünge beim Umstieg auf die Linien, die unverändert bleiben, bei der S 1 und S 8 sogar innerhalb der Linie
  • Wegfall der Direktverbindung Dorsten–Oberhausen. Jedoch ist nach meinem Eindruck das Verkehrsaufkommen Richtung Essen deutlich größer, die jetzige RB 44 hat außerdem an beiden Enden keine sinnvollen Anschlüsse. Wenn die RE 14 in Dorsten in den Taktknoten eingebunden bleibt und vielleicht sogar in Bottrop Anschluss an die RB 33 bietet, könnte sich die reine Fahrzeit zu vielen Zielen sogar verkürzen.
  • laut → Pro Bahn kein Anschluss zwischen S 24 und S 42 in der Relation Lütgendortmund–Königsborn und zurück

Eine Karte mit dem neuen S-Bahn-Netz auf einen Blick habe ich auch schon erstellt. Ich bin gespannt, ob 2019 wirklich alles so kommt wie geplant und ob tatsächlich für die meisten Fahrgäste die Vorteile überwiegen.

Nachtrag: Laut dem aktuellen Bahn-Report wurden die Linien S 24 und S 42 nun doch nicht bestellt, sondern stattdessen eine zeitweilige Taktverstärkung auf den Linien S 2 und S 4. Für den Halbstundentakt der S 8 zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Hagen soll eine Fahrt von der S 8 aus Mönchengladbach kommen, die andere von der S 9 (diese dann ab Hagen weiter als RB 40). Bei letzterer ist allerdings noch nicht klar, unter welcher Liniennummer diese verkehren wird.