Planung/Technik/Betrieb – Jan kann Bahn fahrn

Wo die Hunde mit dem Schwanz bellen

5. November 2023 Jan

Vorletzten Sonntag habe ich mal wieder eine Spaßtour gemacht. Wegen SEV bin ich vom ursprünglichen Ziel Cuxhaven abgerückt und stattdessen zwar erst mal auch in die Richtung gefahren, dann aber in Bremerhaven in dieselbe Linie in die andere Richtung umgestiegen, nämlich nach Buxtehude. Da werden inzwischen fast ausschließlich Wasserstoffzüge eingesetzt, es herrscht aber immer noch derselbe Nebenbahncharme wie bei unserer Tour letztes Jahr. Eine zwischenzeitliche Verspätung konnten wir unter Kürzung eines Kreuzungsaufenthaltes wieder herausfahren und erreichten daher die Endstation pünktlich. Das war auch gut so, betrug doch die Umstiegszeit auf den RE5 nach AHAR nur 5 Minuten. Der Hamburger Vorstadtbahnhof war an diesem Tag wegen Bauarbeiten auch Endstation, überhaupt wurde die Strecke von und zum Hbf nur von sehr wenigen Zügen befahren. Der IC, den ich mir als Anschluss (für günstige 7,40 Euro) gönnte, kam von Westerland über die Güterumgehungsbahn direkt aus Itzehoe. Mit ihm erreichte ich dann vor der RB, die wir unterwegs überholten, pünktlich Bremen. Kurios: Die Kurswagen aus Dagebüll waren als eigener Zug mit eigener Zugnummer, aber zur selben Zeit und anscheinend ohne Echtzeitdaten angezeigt.

Eine Woche später ging es dann mal wieder nach Dortmund. Die Hinfahrt absolvierte ich mit Kumpel Ole, baustellenbedingt mit Umleitung über Hamm, aber annähernd (mit bereits etwas gestreckter Fahrzeit) pünktlich. Am Samstag besichtigten wir unter anderem mit weiteren Freunden die Leitstelle der H-Bahn, die ich natürlich nicht zuletzt von meinem Studium an der heutigen TU gut kannte:

Die H-Bahn unterwegs zum Technologiepark

Blick auf den Leitstand der Dortmunder H-Bahn

Am Sonntag fuhren wir nach Bochum – hin mit der S-Bahn, zurück mit dem RE und beide Male annähernd pünktlich. Für die Rückfahrt am Montag hatte ich mir ein Schmankerl ausgedacht: Ich testete den X13 vom Dortmunder Technologiepark nach Datteln. Hierfür haben auch die DSW21 eigens folierte Fahrzeuge.

Bis Mengede, wo auch ein Fahrerwechsel stattfand, war der Bus recht gut besetzt, danach war ich der einzige Fahrgast, wenn man von einer weiteren Person zwischen Waltrop und Datteln absieht. Weiter ging es mit einem anderen Schnellbus, nämlich der S91 der RVM nach Lüdinghausen, der wieder deutlich besser besetzt war.

Aus dem Fahrplan war für mich nicht so klar hervorgegangen, dass ein Umstieg in Lüdinghausen erforderlich war, dieser klappte aber dank Funkverständigung trotz leichter Verspätung ohne Probleme. So war es eine nette Tour durch das nördliche Ruhrgebiet und südliche Münsterland. Am Hbf der namensgebenden Stadt war der ICE nach Bremen trotz Verspätung gerade weg, so dass noch Zeit für eine Currywurst Spezial beim Frittenwerk war. Danach erwischte ich gerade noch den ebenfalls verspäteten Bremerhaven-IC und erreichte somit gegen 15 Uhr meinen Heimatbahnhof.

Tag der Schiene

22. September 202322. September 2023 Jan

Unter diesem Namen gab es am letzten Wochenende in ganz Deutschland Veranstaltungen zum Thema Bahn. Unter anderem bot die S-Bahn Hamburg eine Hafenrundfahrt mit einem S-Bahn-Zug an. Nachdem ich von den begrenzten Plätzen dort leider keinen bekommen hatte, entschied ich mich dafür, zu Europas größtem Rangierbahnhof nach Maschen gleich südlich der Hansestadt zu fahren. Der ist recht gut über den gleichnamigen Personenbahnhof zu erreichen, der einmal pro Stunde vom Metronom angefahren wird. Von dort konnte man laufen oder den Shuttlebus nehmen. Im Rbf konnte man zum einen das Stellwerk Msof besichtigen, den Rest der Aktionen gab es rund um das Hauptgebäude. Unter anderem waren Loks ausgestellt:

Ellok der BR 151, im Hintergrund eine Diesellok der BR 232 „Ludmilla“

Nicht ausgestellt, sondern im normalen Betrieb warteten zwei 145er der DB-Tochter RBH (ehemals Ruhrkohle Bahn und Häfen) auf ihren nächsten Einsatz:

Vor der Lokinstandhaltung war eine 363 abgestellt, die kurioserweise in Fernverkehrsfarben lackiert war:

Drinnen bot eine 296 einen Blick unter die Haube:

Davor stand eine 189, von der leider nur die recht imposante Frontansicht einzufangen war.

Wesentlich kompakter war da der Schwerkleinwagen für die Netzinstandhaltung:

Auch ein Hilfszug der Notfalltechnik konnte besichtigt werden …

… ebenso wie ein historisches Zwei-Wege-Fahrzeug.

Mit verschiedenen Fahrzeugen konnte man Bahnhofsrundfahrten machen: Zum einen mit einem alten Dieseltriebwagen, …

… zum anderen mit einem Dampfzug …

… aber auch auf einer Gravita-Rangierlok.

Eine kurze Feldbahnstrecke gab es auch noch, von der habe ich aber kein Bild gemacht. Bei den ausgestellten Loks konnte man auch einen Blick in den Führerstand werfen, angesichts der langen Schlangen verzichtete ich aber darauf und genoss nach einer Bratwurst vom DB-Casino noch eine kostenlose Waffel vom Bahn-Sozialwerk, in Form eines DB-Logos.

Schon fast auf dem Rückweg erinnerte ich mich daran, dass ja auch das Stellwerk noch offen war, und obwohl sich die Veranstaltung schon dem Ende zuneigte, erklärten die Mitarbeiter dort noch bereitwillig ihre Arbeit.

Vom Dach des Stellwerks hatte man einen prima Blick über die gesamte Anlage, ein Mitarbeiter erklärte, was man von dort sehen konnte. Unter anderem den Ablaufberg, über den die Wagen geschoben werden und zu den neu zusammengestellten Zügen rollen, …

… die Gleisbremsen, die dafür sorgen, dass die Wagen nicht allzu unsanft auf ihrem Zielzug auftreffen …

… und schließlich die Gleisharfe, auf der die Züge zusammengestellt werden und auf ihre Abfahrt warten. Alle diese Anlagen gibt es zweimal, einmal für die Nord-Süd-Richtung und einmal für Süd-Nord, hier im Bild.

Von hier oben konnte man auch hervorragend vorbeifahrende Güterzüge sehen, hier mit einer 151 in Aktion …

… und auch der Dampfzug ließ sich hier noch mal sehr gut einfangen.

Auf den allerletzten Drücker schaute ich mir dann noch das Lehrstellwerk ein Stockwerk tiefer an, in dem Auszubildende mit Stellwerkstechnik vertraut gemacht werden.

Dann machte ich mich wieder auf den Weg zum Pbf, wo jetzt leider die Wartezeit etwas länger war. Zu allem Überfluss ließ ich im Zug auch noch meine Sonnenbrille liegen. Das änderte aber nichts daran, dass es ein sehr gelungener Ausflug an einen Ort war, zu dem man normalerweise keinen Zutritt hat.

Nachtschicht – diesmal für weniger Fahrpersonal

7. Mai 20237. Mai 2023 Jan

Mal wieder war → Dortmunder Nachtschicht angesagt: Praktischerweise fahren die direkten Züge von Bremen jetzt wieder stündlich, so dass ich zusammen mit dem anderen Bremer Teilnehmer mehr Auswahl hatte. Die Hinfahrt endete nahezu pünktlich, die Rückfahrt mit etwa +10 – insofern bemerkenswert, als wir EDO mit fast +30 verlassen hatten, aber unterwegs wegen diverser Baustellen (unter anderem wieder mit Umleitung über die Hamm-Osterfelder Bahn) ein ordentlicher Fahrzeitzuschlag vorhanden war.

Bei der Nachtschicht selber ergab sich das Problem, dass die Nachtexpresse wegen Personalmangels recht kurzfristig um eine Fahrt reduziert worden waren. Nach dem Bus um 1.30 Uhr gab es also erst wieder einen um 3.30 Uhr, was viele Teams (meins zum Glück nicht) vor die Wahl stellte, entweder eine Stunde von Oespel nach Hombruch zu laufen oder bis zu zwei Stunden auf den nächsten Bus zu warten. Eine von vielen Unwägbarkeiten bei der Planung der Nachtschicht. Letztendlich war es aber wieder eine gelungene Veranstaltung, nicht nur weil wir zu den Preisträgern gehörten ;-).

Stuttgart 23

21. April 2023 Jan

Stuttgart 21 – unter diesem Namen sollte in der Schwabenmetropole vor zwei Jahren nicht nur die Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs, sondern auch das Mensa-Jahrestreffen stattfinden. Aus bekannten, jeweils unterschiedlichen Gründen lässt der Bahnhof noch zwei Jahre auf sich warten, während das Jahrestreffen am letzten Wochenende stattfand. Bei der Anreise nutzte ich mein neues Büro in Hannover als Zwischenstopp, bevor ich nach Feierabend den ICE bestieg. Dieser fuhr leicht verspätet gen Süden. Hinter Kassel wunderte ich mich, dass es noch so lange bis Fulda dauern sollte, als der Zug plötzlich in Langenschwarz rechts ran fuhr und die Ansage kam, dass wir hier erst mal stehen bleiben würden. Aufkommendes Gemurre unter den Mitreisenden wurde durch den Hinweis erstickt, dass das im Fahrplan bereits eingerechnet sei. Und genauso war es auch: Ab Fulda war die Verspätung quasi nichtexistent. Der Grund für die kuriose Aktion: Man wollte den Streckenabschnitt eigentlich zwecks Sanierung sperren, hat dann aber übersehen, dass mit der Main-Weser-Bahn eine wichtige Umleitungsstrecke zeitgleich gesperrt war. Also wurde die Sperrung verschoben, für die Anpassung der Fahrpläne blieb aber keine Zeit mehr. In RM musste ich in einen leider nicht ganz so pünktlichen Anschlusszug umsteigen, so dass ich mein Ziel leider mit etwa +15 erreichte.

Dass der neue Bahnhof noch nicht fertig ist, eröffnete mir allerdings die Gelegenheit, im Rahmen des Jahrestreffens die Baustelle zu besichtigen. Von den mehreren angebotenen Touren entschied ich mich für die zum Tunnelzulauf, weil ich den (im Gegensatz zur Bahnsteighalle) im fertigen Zustand nicht mehr so intensiv sehen werde. Auf die Baustelle für Letztere gab es aus dem Infoturm aber natürlich auch einen Blick zu erhaschen:

Baustelle für die Bahnsteighalle von Stuttgart 21

Vor dem Betreten der Baustelle mussten wir uns erst mal standesgemäß kleiden:

Im Tunnel gab es unter anderem die Unterlegscheiben zu sehen, die zur Stoßdämpfung unterhalb der Schienen verbaut werden. Die beiden unterschiedlichen Farben stehen dabei für unterschiedliche Stärken.

Unterlegplatten für die Feste Fahrbahn im Tunnel von Stuttgart 21

Gut zu sehen war, wo die Tunnelbauweise von bergmännischer (für die freie Strecke) auf offene (für die Bahnsteighalle) wechselt:

Die Schienen liegen größtenteils bereits und werden auch schon von Bauzügen befahren. Daher stehen an manchen Stellen auch Sh2-Tafeln:

Zum Abschluss gab es noch ein Fass mit Thermit zu sehen, dem Stoff, mit dem die Schienen geschweißt werden:

Die Zeit bis zur Abfahrt am Sonntagmittag nutzte ich noch für die Erkundung der bereits in Betrieb befindlichen Teile des Stuttgarter ÖPNV, unter anderem die neuen Wagen der Zahnradbahn:

Wagen der vierten Generation der Stuttgarter Zahnradbahn an der Talstation Marienplatz

Danach musste ich mich dann doch etwas sputen, um trotz der langen Wege durch die Baustelle den ICE noch zu erreichen, was mir aber letztendlich problemlos gelang. Dass ich nachträglich noch einen Platz reserviert hatte, erwies sich als sehr gute Idee, denn bis etwa KD war durch die Gänge kaum ein Durchkommen. Danach konnte ich endlich ins Bordbistro gehen und mir Verpflegung holen, ohne daran zu denken, dass ich zurzeit dank Platin-Status Rabatt und Freigetränke habe. Dafür gab es zwischen Dortmund und Münster ganz ohne Aufpreis die Umleitung über die Hamm-Osterfelder Bahn zu sehen, von der mir jetzt nur noch der (allerdings wohl praktisch nie von Personenzügen befahrene) Mittelteil fehlt. Leider dauerte die Umleitung etwas länger als die veranschlagte Zeit, und bei Kirchweyhe war auch noch eine Person im Gleis, so dass wir HB mit etwa +25 erreichten. Aber zum Glück musste ich ja nicht umsteigen und konnte direkt zur Freundin laufen.

Satz mit X, viel besser als nix

11. Dezember 2022 Jan

Landauf, landab sind X-Busse der neue „heiße Scheiß“, um es mal salopp auszudrücken. Dahinter verbergen sich Schnellbusse, die das Schienennetz dort ergänzen, wo es nicht oder nicht mehr hinkommt, und die (jetzt aber wirklich) besonders direkte Linienwege und wenige Haltestellen haben sollen. Auch im Ruhrgebiet und Münsterland gibt es seit einiger Zeit solche Linien, von denen ich heute zwei getestet habe. Dafür bin ich zuerst mit dem Zug über EWAN nach EDRN gefahren, das ich mit +5 erreichte. Damit reichte die Zeit zwar noch, um zwei Bilder von den Zügen der RheinRuhrBahn zu machen, deren Geschicke ich bis vor kurzem aus dem Büro gelenkt habe …

Blauer Talent der RheinRuhrBahn in Dorsten

Weißer Talent der RheinRuhrBahn in Dorsten

… aber nicht mehr, um wie ursprünglich geplant den X42 nach Oberhausen-Sterkrade zu nehmen. Das Ersatzprogramm war aber auch nicht zu verachten: Ich fuhr nämlich mit einem anderen XBus, dem X05, der heute seinen ersten Betriebstag hatte, nach Wesel. Dabei war ich streckenweise der einzige Fahrgast, ab Schermbeck wurde der Bus aber einigermaßen gut genutzt. „Mein“ Fahrzeug stammte von einem Subunternehmer und hatte schon das spezielle XBus-Design, im Gegensatz zu den eigenen Fahrzeugen der BVR:

Von hier ging es wieder wie geplant weiter, nicht etwa mit dem Nikolauszug des Historischen Schienenverkehrs Wesel, der mir auch noch vor die Linse kam …

Lok des Historischen Schienenverkehrs Wesel

… sondern mit dem ex-Abellio-Flirt der Vias nach Bocholt. Dort spazierte ich über den Weihnachtsmarkt zum Bustreff, um noch einige Stadtbusse abzulichten und auf den Höhepunkt der Tour zu warten, den „BaumwollExpress“ X80. Dieser verbindet durch die ehemalige Textilregion Bocholt über einen direkten Linienweg hart an der niederländischen Grenze mit Bad Bentheim. Größere Orte werden dabei größtenteils rechts bzw. links liegen gelassen, nur in Vreden, Alstätte und Gronau wird jeweils das Zentrum angefahren. Entsprechend war der Bus zwischen Vreden und Gronau auch am meisten ausgelastet (etwa 10 Fahrgäste), alleine war ich aber erfreulicherweise nie im Bus. Bus und Haltestellenmasten haben ein recht auffälliges Design:

Haltestellenmast der X80 am Bocholter Bustreff

Nach gut anderthalbstündiger Fahrt, die dann doch einiges an Sitzfleisch verlangte und draußen auch nicht viel Abwechslung bot, war dann der Bahnhof in Bad Bentheim erreicht, gerade als auch der IC aus Amsterdam angekommen war. Da dieser noch eine neue Lok bekam, erreichte ich ihn noch bequem und konnte die Fahrt dann wie geplant abschließen.

30 Jahre ICE – und ich

2. Juni 2021 Jan

Heute vor 30 Jahren fuhr der erste planmäßige Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland: der ICE, dessen Abkürzung damit nicht mehr „InterCityExperimental“, sondern „InterCityExpress“ bedeutete. Da damals mein Eisenbahninteresse gerade erwacht war, fand ich dieses Ereignis sehr spannend. Da ich aber selten selber Bahn fuhr und wenn, dann meistens vom Ruhrgebiet nach Hamburg, berührte es mich eher weniger persönlich. Immerhin hatte ich aber 1994 auf dem Bahnfest in Wanne-Eickel meine erste Begegnung mit einem stehenden ICE, dem späteren ICE 1:

Auch das erste Innendesign hielt ich fotografisch fest, besonders faszinierten mich das damals hochmoderne Btx-Terminal und die Videobildschirme in der 1. Klasse:

1. Klasse eines ICE 1 im ursprünglichen Design

Bordrestaurant eines ICE 1 im ursprünglichen Design

Es sollte noch drei weitere Jahre dauern, bis ich tatsächlich meine erste Fahrt in einem ICE machte, wenn auch noch nicht mit Hochgeschwindigkeit: Im Juni 1997 fuhr ich auf dem Rückweg von einem Seminar mit einem ICE 2 von Köln nach Essen. Auch dessen originales Design wirkte gleichzeitig poppig und kühl:

Einstiegsbereich eines ICE 2 im ursprünglichen Design

Erst 2002 fanden dann meine ersten Hochgeschwindigkeitsfahrten statt: Im August von Berlin ins Ruhrgebiet und im November von dort nach Bamberg über die gerade neu eröffnete Neubaustrecke Köln–Rhein-Main (KRM). Besonders letztere hat mich nachhaltig beeindruckt, konnte ich doch erstmals in Deutschland mit der Geschwindigkeit von 300 km/h reisen, die ich sonst nur vom TGV und seinen Brüdern Thalys und Eurostar kannte. Von meiner Premierenfahrt auf der KRM drehte ich sogar ein Video, das allerdings noch seiner Digitalisierung harrt und daher seit Jahren unangesehen ist. Sehr gediegen fand ich die Inneneinrichtung der für die KRM neu angeschafften ICE 3:

2. Klasse eines ICE 3 im ursprünglichen Design

Und heute? Bei der Eröffnung der KRM konnte ich noch nicht ahnen, dass sie wenige Jahre später zu meiner wohl meistbefahrenen Fernstrecke werden würde und ich dadurch so manche Stunde sparen würde (eine große rote 1 stand zur Eröffnung der KRM am Frankfurter Hbf, um die eingesparte Stunde zu symbolisieren). Durchs Rheintal fuhr ich nur noch, um Geld zu sparen und/oder die Aussicht zu genießen. Natürlich ist ICE-Fahren dadurch etwas viel Normaleres geworden, aber ich genieße immer mal wieder die Aussicht aus dem Fenster bei über 200 km/h, auch wenn sie natürlich nicht so spannend ist wie an der Loreley.

Die Zahl der ICE-Baureihen hat sich inzwischen noch weiter vergrößert, und mit dem ICE-TD ist eine leider schon wieder von deutschen (und dänischen) Schienen verschwunden (wenigstens nicht ohne dass ich mitgefahren wäre und ein nicht allzu gutes Foto gemacht hätte). Die älteren noch eingesetzten Baureihen haben auch schon ihr inneres und äußeres Redesign hinter sich, auch der Jubilar ICE 1, der durch eine Lebensdauerverlängerung noch ein paar Jährchen vor sich hat.

In Foren wie dem → ICE-Treff haben viele anlässlich des Jubiläums beklagt, dass das Reisen immer mehr der Beförderung gewichen sei, was sich unter anderem an Abstand und Design der Sitze bemerkbar macht. Das stimmt zwar einerseits, andererseits hat aber auch das Mobilitätsbedürfnis der Menschen (wie ja auch meins) zugenommen. Gerade unter dem Aspekt, dass die Bahn ein (halbwegs) klimafreundliches Verkehrsmittel ist, ist es gut, wenn sie daran teilhat, auch wenn Zuhausebleiben nicht nur gegen Corona, sondern auch für das Klima die wirksamste Methode ist. In diesem Sinne: Auf die nächsten 30 Jahre mit vielen (natürlich möglichst klima- und pandemieverträglichen) ICE-Fahrten!

Neues Anzeige-Layout

7. Februar 2021 Jan

Als die alten Fallblattanzeiger nach und nach durch digitale Anzeigen ersetzt wurden, war ich etwas enttäuscht, da alles, was von den regulären Daten abwich (wie etwa die nicht selten vorkommenden Verspätungen) nur in einem (jedenfalls für mich) gähnend langsamen Lauftext bekannt gegeben wurde. So konnte es durchaus sein, dass man die Verspätung gar nicht mitbekam, wenn man nicht wartete, bis die Schrift „kein behindertengerechtes WC in Wagen 11“ durchgelaufen war. Auch die Umstellung auf ein neues Layout mit Anzeige der Folgezüge vor einiger Zeit brachte keine Abhilfe. Inzwischen ist sie aber da:

Zugzielanzeiger (Übersicht) mit neuem Layout in Aschaffenburg Hbf

Zugzielanzeiger (am Bahnsteig) mit neuem Layout in Aschaffenburg Hbf

Bei der Übersichtsanzeige in der Bahnhofshalle sieht man gut, dass die Verspätung jetzt direkt neben der planmäßigen Abfahrt angezeigt wird, und zwar direkt als voraussichtliche neue Abfahrtszeit (und damit genauer als die bisherigen Angaben in 5-Minuten-Schritten). Auf der Übersicht auf dem Foto nicht gut zu erkennen, dafür aber umso besser am Bahnsteig, sind die Symbole für „umgekehrte Wagenreihung“ und „fehlende Wagen“ (in diesem Fall ein coronabedingt fehlender Zugteil). Auf erstere wird auch noch mal per Laufschrift hingewiesen. Die korrekte Wagenreihung ist außerdem groß auf der Anzeige am Bahnsteig zu sehen. Die bisherigen Poster in den Schaukästen gibt es auch nicht mehr, so dass es eigentlich gar keine „richtige“ Wagenreihung mehr gibt. Trotzdem wird (wahrscheinlich für Fahrgäste, die die übliche Wagenreihung gewohnt sind) auf die abweichende Reihung hingewiesen.

Insgesamt eine Änderung, die die Benutzerfreundlichkeit der Anzeigen deutlich erhöht. Auch wenn es lange gedauert hat, freut es mich, dass die DB die Wünsche der Kunden (da war ich definitiv nicht der Einzige) erhört hat!

Einst und Jetzt 4: Zielnetz 2015 und Ist-Netz 2020

20. Juni 202027. Juni 2020 Jan

Beim Stöbern in meinem Regal ist mir mal wieder die Broschüre mit dem „Zielkonzept 2015“ des VRR aus dem Jahr 1999 in die Hände gefallen. Da 2015 bekanntlich mittlerweile schon eine Weile vorbei ist, nehme ich das zum Anlass, mal grob zusammen zu stellen, was von diesem Zielkonzept tatsächlich umgesetzt wurde und was nicht. Das Konzept unterscheidet zwischen RE, S-Bahn und RB (in dieser Reihenfolge), was ich für meinen Beitrag übernehme.

RegionalExpress (RE)

Das Zielkonzept sah im Wesentlichen dieselben Linienwege wie 1999 vor, etwa einen RE 1 Aachen–Bielefeld und einen RE 8 Venlo–Koblenz. Wie sich vermutlich die meisten erinnern, ist das RE-Netz seitdem aber so stark umstrukturiert worden wie keine andere Zuggattung. Das hatte zum einen betriebliche Gründe, so war der alte RE 1 durch den langen Laufweg extrem verspätungsanfällig und die alten RE 7 (Düren–Münster) und RE 9 (Krefeld–Siegen) dadurch, dass sich ihre Fahrstraßen in Köln Hbf niveaugleich kreuzten. Weiterhin wollte man zusätzliche Verbindungen anbieten, so wurde etwa der RE 6 (den es 1999 so noch gar nicht gab) von seinem ersten Endpunkt Düsseldorf über Dormagen und Köln Hbf nach Köln/Bonn Flughafen verlängert. Diese Zusatzangebote stehen auch im Zusammenhang mit dem im Aufbau befindlichen Rhein-Ruhr-Express (RRX)-Netzes, das als Nachfolgeprojekt des 1999 noch geplanten Metrorapid konzipiert wurde.

Durch diese neuen Linien sind aber auch die geplanten Taktverdichtungen des Zielnetzes weitgehend umgesetzt, wenn auch nicht als exakter 30-Minuten Takt:

Hamm–Düsseldorf, im Zielkonzept RE 1 im 30-Minuten-Takt, heute mit RE 1, RE 6 und RE 11 sogar drei Züge pro Stunde
Essen–Münster, im Zielkonzept RE 2 im 30-Minuten-Takt, bis Haltern ergänzt durch RB 42 im Stundentakt. Heute ist die halbstündliche RB 42 zum RE aufgewertet, der aber auf diesem Abschnitt alle Halte bedient. Der RE 2 fährt weiterhin stündlich, hält aber nur noch an den wichtigsten Stationen. Sein Linienweg wurde auf Düsseldorf–Osnabrück verlängert.
Mönchengladbach–Hagen, im Zielkonzept RE 4 im 30-Minuten-Takt, heute durch RE 4 und RE 13 (Venlo–Hamm) jeweils im Stundentakt bedient.

Nichts geworden ist dagegen aus einigen sehr innovativen Planungen:

Die Verlängerung des RE 10 von Kleve nach Nimwegen scheitert unter anderem daran, dass die niederländische Gemeinde Groesbeek keinen Zugverkehr mehr durch ihr Stadtzentrum haben will.
Der RE 14 Dortmund–Recklinghausen–Haltern fährt immerhin seit Ende 2019 ganztägig als S 2 im Stundentakt zwischen Dortmund und Recklinghausen.
Der RE 16 Düsseldorf–Remscheid beschränkt sich weiterhin auf einige Durchbindungen der heutigen S 7.
Der RE 18 Venlo–Viersen–Kaarst–Düsseldorf scheitert auf diesem Linienweg am noch fehlenden Wiederaufbau der Strecke Viersen–Kaarst, der aber meines Wissens nach wie vor geplant ist.

S-Bahn

Die hochfliegendsten Pläne gab es 1999 für das S-Bahn-Netz. Auf jeder der bestehenden Linien sollte es zumindest neue Haltepunkte geben, viele sollten auch verdichtet oder verlängert werden, einige sollten ganz neu entstehen. Alle Planungen basierten auf dem 20-Minuten-Takt, der im Ruhrgebiet im Dezember 2019 durch einen 15/30-Minuten-Grundtakt abgelöst wurde. Im südlichen Gebiet des VRR bleibt es beim 20-Minuten-Grundtakt. Die interessantesten Planungen von 1999:

S 1: Diese sollte in Dortmund bis zum Brügmannplatz verlängert werden (mit Anschluss zu zwei U-Bahn-Linien, die nicht am Hbf halten). Auf der anderen Seite sollte der damalige Endpunkt Düsseldorf Hbf unverändert bleiben.
S 2: Ebenfalls weiter zum Brügmannplatz, auf der anderen Seite sollte nur noch der AST nach Duisburg betrieben und bis Düsseldorf verlängert werden, wohlgemerkt durchgängig im 20-Minuten-Takt. Heute gibt es ja im Gegensatz dazu nur noch die Äste nach Essen und Recklinghausen jeweils im Stundentakt, nach Duisburg fahren 1–2 RB pro Stunde.
S 4: Die S 4 sollte über Lütgendortmund hinaus über die Emschertalbahn nach Herne und von da weiter nach Essen verlängert werden, ebenfalls mit einem durchgehenden 20-min-Takt. Ob die Pläne noch aktuell sind, weiß ich nicht, über die Emschertalbahn tuckert wenigstens noch weiterhin die RB 43 im Stundentakt, nachdem deren Stilllegung bereits im Gespräch war.
S 5: Hier war zum einen geplant, in Dortmund West einen Umsteigebahnhof zur S 4 zu bauen, bis heute eine der wenigen Kreuzungspunkte im Bahnnetz ohne Umsteigemöglichkeit. Außerdem sollte zwischen Witten und Hagen die Führung über das linke Ruhrufer geprüft werden. Aus beidem ist bisher nichts geworden.
S 7: Die damals von Düsseldorf Flughafen Terminal nach Solingen-Ohligs (heute Hbf) führende Linie sollte über die Müngstener Strecke bis Wuppertal verlängert werden. Ironischerweise ist diese Verlängerung das Einzige, was heute noch S 7 heißt, die Strecke vom Flughafen nach Solingen ist 2009 auf die S 11 und S 1 übergegangen. Ein Umstieg in Solingen ist, außer bei einigen Zügen im Berufsverkehr, weiterhin erforderlich, da die Müngstener Strecke weiterhin nicht elektrifiziert ist.
S 9: Nördlicher Endpunkt sollte statt Haltern ein neu zu bauender Bahnhof Bottrop Mitte sein. Im Süden sollte die damals noch im Bau befindliche Verlängerung nach Wuppertal unverändert bleiben. Nach Haltern sollte stattdessen eine neue S 19 fahren, interessanterweise ebenfalls im 20-Minuten-Takt, was zwischen Gelsenkirchen-Buer Nord und Haltern einige Ausbauten erfordert hätte.
S 14: Diese völlig neue Linie sollte zwischen Wuppertal und Köln fahren (heute RB 48 im 30-Minuten-Takt).
S 18: Die S 18 sollte von Düsseldorf über Grevenbroich nach Horrem fahren. Heute gibt es ernsthafte S-Bahn-Planungen nur noch für den Südteil ab Bedburg, weswegen auf der früher durchgehenden Relation hier auch seit 2018 umgestiegen werden muss. Beide Abschnitte werden unter der Woche tagsüber im 30-, sonst im 60-Minuten-Takt bedient. Nachtrag 27. Juni: Im Rahmen des Strukturstärkungsgesetzes Kohleregionen ist auch für Neuss–Bedburg die Planung wieder aktuell, zusätzlich soll eine Strecke von Bedburg nach Jülich neu gebaut werden (wobei ich den Wiederaufbau nach Düren ja netztechnisch sinnvoller fände).
S 20: sollte zwischen Duisburg und Wesel verkehren (heute drei stündliche RE-Linien mit Halt überall).
S 21: Die S 21 war von Kamen über Dortmund, Essen, Duisburg und Krefeld bis nach Mönchengladbach-Wickrath geplant. Hier ist es weitgehend beim alten Konzept aus verschiedenen RE- und RB-Linien sowie der S 1 geblieben, die aber immerhin unter der Woche tagsüber zwischen Dortmund und Essen im 15-Minuten-Takt fährt.
S 23: Diese Linie sollte Bottrop, Oberhausen und Duisburg-Ruhrort im 20-Minuten-Takt verbinden. Das dürfte eine der wenigen Verbindungen sein, auf denen sich das Angebot seit 1999 stattdessen verschlechtert hat: Bottrop–Oberhausen wird an allen Tagen nur noch stündlich befahren, Oberhausen–DU-Ruhrort immerhin unter der Woche noch alle 30 Minuten, aber selbst diese Fahrten werden aufgrund Personalmangels bei der NordWestBahn häufig durch Busse ersetzt. Einziger Lichtblick ist die seit 2019 unter der Woche bestehende Durchbindung von Bottrop nach Duisburg und Moers.

Fazit: Das Einzige, was von den hochtrabenden Planungen (bisher) umgesetzt wurde, sind drei neue Haltepunkte (Dortmund-Somborn, Neuss-Allerheiligen und Solingen-Grünewald). Die Verlängerung der S 28 über Mettmann hinaus nach Wuppertal ist zusammen mit der Elektrifizerung der Gesamtstrecke immerhin im Bau. Interessanterweise nur als „Untersuchungsstrecke aus dem ÖPNV-Bedarfsplan“ taucht die Reaktivierung der Hertener Bahn auf, die „eigentlich“ bereits seit Dezember 2019 in Betrieb ist und derzeit noch am Personalmangel bei Abellio scheitert (den man 1999 vermutlich genauso wenig geahnt hat wie die Coronakrise).

RegionalBahn (RB)

Da das Zielnetz 2015 sehr stark auf S-Bahnen setzte, beschränkten sich die Planungen für Regionalbahnen nur auf ein Rumpfnetz (das wahrscheinlich deswegen auch zum Schluss in der Broschüre kommt). Interessanterweise enthält dieses aber die Reaktivierung der Rheinischen Bahn für den Personenverkehr, und zwar auf den Strecken Düsseldorf–Duisburg, Düsseldorf–Mülheim–Essen City Nord–Essen-Kray Nord und Düsseldorf–Opladen–Köln. Auf der zweitgenannten Strecke hat man leider durch Stilllegung und Streckenabbau inzwischen Fakten geschaffen, allerdings wäre hier wahrscheinlich die Nachfrage an den Hauptbahnhöfen von Duisburg und Essen vorbei auch nicht sehr groß gewesen (Anmerkung von agw aus dem ICE-Treff: Die Strecke hätte die beiden Campi der Uni Duisburg-Essen verbunden). Zumindest zwischen Duisburg, Ratingen West und Düsseldorf werden die Reaktivierungspläne noch weiterverfolgt, auch wenn die RB 37, die jahrzehntelang das kurze Stück bis Duisburg Entenfang befuhr, im Dezember 2019 eingestellt wurde (ohne dass ich jemals mitgefahren wäre …).

Auch noch interessant ist die Planung für die Strecke zwischen Essen und Dorsten. Die damals in Dorsten endende RB 45 von Coesfeld sollte nämlich bis Essen verlängert werden, aber nicht wie heute als Flügelzug der RE 14, sondern eigenständig. Damit hätte sich zusammen mit der RB 44 von Borken und der S 9 zwischen Bottrop und Essen ein 10-Minuten-Takt ergeben (die S 19 nach Haltern sollte ein Flügel der RB 44/45 werden). Das wäre natürlich nur mit einem Ausbau des eingleisigen Abschnitts bei Bottrop möglich gewesen, den man wegen der hohen Kosten (sehr hoher Brückenanteil) nicht mehr weiterverfolgt. Immerhin gibt es mit der S 9 und der RE 14/RB 45 seit Dezember 2019 einen Viertelstundentakt zwischen Gladbeck West und Essen Hbf.

Fazit

Erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt: Viel Wasser ist seit 1999 Rhein und Ruhr heruntergeflossen, und nennenswerte Verbesserungen gab es seitdem vor allem da, wo keine Investitionen in die Infrastruktur nötig waren, nämlich beim RE-Netz. Auf der Hauptachse zwischen Köln und Dortmund soll es diese Investitionen für die dringend benötigte Kapazitätserhöhung nun aber geben, die ersten Bauarbeiten laufen bereits.

Um viele andere Ideen, vor allem die umfangreichen Reaktivierungs- und Neubaupläne, ist es deutlich ruhiger geworden. Einzig der ebenfalls 1999 bereits geplante Regionalbahnsteig in Düsseldorf-Bilk ist im Bau, ebenso wie die bereits erwähnte Reaktivierung der Hertener Bahn. Ein weiteres Projekt, das nicht im Zielnetz enthalten war, ist der Personenverkehr auf der (allerdings damals noch nicht im VRR liegenden) Strecke von Moers nach Kamp-Lintfort, der in diesem Jahr probeweise anlässlich der Landesgartenschau eingeführt wurde. Bei meiner Streckenbereisung zeigte sich aber auch, wie viel an der Strecke noch für einen Regelbetrieb getan werden muss. Es bleibt also weiter spannend – warten wir ab, wie das Netz in 20 Jahren aussieht!

Eine Msp. Verkehrsplanung zugeben

17. November 2019 Jan

Am 1. November war ich nicht nur in Bratislava, es fing im Landkreis Main-Spessart auch eine neue Ära an: Ein neues Busnetz ging in Betrieb, bei dem der Landkreis seine Aufgabenträgerschaft wahrgenommen hat und nicht mehr nur die Betriebe nach ihren eigenen Vorstellungen fuhren. Das bedeutet unter anderem einen sauberen Zweistundentakt am Wochenende vom Bahnhof in Lohr in die ehemalige Kreisstadt Marktheidenfeld und weiter nach Würzburg.

Gestern probierte ich diese neue Verbindung aus: Von NAH aus nahm ich den RE nach Lohr, wo ein sehr schlanker Fünfminutenanschluss zum Bus besteht. Mein Zug war gestern pünktlich, und leider habe ich versäumt, den Fahrer zu fragen, ob er auch ein paar Minuten auf einen verspäteten Zug warten würde. So ging es ganz ohne Probleme (und mit durchaus einigen Fahrgästen) durch die netten Dörfer am Mainufer und über die nördliche Mainbrücke nach Marktheidenfeld. An der ersten Haltestelle danach stieg ich aus, denn in fußläufiger Entfernung liegt die Haltestelle des Stadtbusses, den ich zu meinem Zwischenziel, dem Erlebnisbad Wonnemar nahm. Auch dieser Anschluss klappte hervorragend.

Vom Wonnemar aus musste ich allerdings ins Stadtzentrum laufen, da der Stadtbus nicht mehr fuhr und der Anschluss auch nicht gepasst hätte. Nach einer Viertelstunde erreichte ich den ZOB und nahm von da den Bus nach Würzburg, wo ich mal wieder den Mensa-Stammtisch besuchte. Auch dieser Bus war recht gut besetzt, erst recht, wenn man bedenkt, dass die Fahrten noch in keiner elektronischen Auskunft vorhanden sind und man sie sich aus → PDF-Tabellen zusammensuchen muss.

Nach dem Stammtisch fuhr ich dann mit der Straßenbahn nach NWH und von da mit dem RE, der allerdings um diese Tageszeit überall hält, zurück nach NAH. Auch hier gab es keine Komplikationen, insgesamt also eine gelungene Tour!

Ihr Anschluss hält nicht – selber schuld

14. August 2017 Jan

Im Juli hatte mich ja eine Rückfahrt aus Darmstadt etwas mehr Zeit und Geld gekostet als geplant, weshalb ich mich beim RMV beschwert hatte. Dieser hat mir nun geantwortet und mitgeteilt, dass die „Auskunftspflicht beim Kunden“ liege und mir meine Zusatzkosten daher nicht erstattet werden. Besonders toll finde ich das nicht, werde das aber (zumal aufgrund des niedrigen Betrages) nicht weiter verfolgen. Also, liebe Kunden, die ihr in diesem Falle nicht König seid: Schaut immer etwas genauer hin, ob sich in der Fahrplanauskunft oder an der Haltestelle noch eine Anmerkung findet, dass alles ganz anders ist als in dem Fahrplan, der nebendran hängt oder den die Auskunft selber ausgegeben hat.

Etwas Positives habe ich aber auch zu vermelden: Letzte Woche war ich mal wieder im Feriendorf am Eisenberg, und die Hin- wie die Rückfahrt haben völlig problemlos geklappt. Unerwartet war auf Letzterer nur, dass die Züge recht voll waren, was an einem Sonntag, an dem in einigen Bundesländern die Ferien zu Ende sind, vielleicht aber auch nicht so überraschend ist. Im Gegensatz zu einigen anderen Akademieteilnehmern hatte ich von FFU bis FH auch einen Sitzplatz und konnte so das Jubiläumsrätsel in der „mobil“ lösen. Wer es noch nicht kennt, dem sei es empfohlen, es enthält einige CUS-typische Fallen, und großes Bahnwissen ist sehr von Vorteil.