Kategorie: Unternehmen & Politik

Kompliziert und teuer?

Jan

Das jedenfalls ist der Ruf, der dem Preissystem der DB in den Augen vieler anhängt. Zu Recht? Das kann ich zwar nicht entscheiden, aber ein paar Argumente liefern.

Vielleicht zunächst einmal zum Thema „teuer“: Das ist für mich vor allem ein politisches Thema. Auf der Straße und in der Luft zahlt man längst nicht alle Kosten, die tatsächlich anfallen, während der Fernverkehr der Bahn – inklusive der Finanzierung des Fahrweges – sich größtenteils über die Fahrpreise selber tragen muss. Straßen und Luftverkehr sind dagegen stärker indirekt über Steuern bzw. Subventionen (keine Steuer auf Kerosin, hohe Subventionen für Regionalflughäfen) finanziert. Und aus der Sicht eines Autobesitzers ist es natürlich ein Unterschied, ob er ein Auto schon hat (und dann nur noch die Benzinkosten rechnet) oder ob er es erst anschaffen müsste (dann würde die Bahn nämlich meistens deutlich günstiger abschneiden).

Und was die Kompliziertheit betrifft, versuche ich die wesentlichen Punkte des DB-Preissystems erst mal möglichst einfach zu erklären (natürlich ohne Gewähr):

  • Zunächst mal gibt es den Normalpreis, zu dem man immer und überall fahren kann, wenn denn die Fahrkarte zur Strecke und zur Zuggattung (Nahverkehr, IC/EC, ICE) passt. Der Nachteil ist, dass der Normalpreis relativ hoch ist und es leider zwischen zwei Bahnhöfen oft mehrere verschiedene Verbindungen mit verschiedenen Preisen gibt.
  • Wer einen Fernzug (IC/EC, ICE) benutzen will und sich drei Tage vorher auf einen bestimmten Zug festlegen kann, kann einen Fahrschein zu den Tarifen Dauer-Spezial (Pauschalpreise ab 29 Euro), Sparpreis 25 (25% Rabatt) oder Sparpreis 50 (50% Rabatt) kaufen. Das Dauer-Spezial gibt es auch für die einfache Fahrt, die Sparpreise nur für die Hin- und Rückfahrt, wobei beim Sparpreis 50 ein Wochenende dazwischen liegen oder die Fahrt am Wochenende stattfinden muss. Diese Preise sind alle nur verfügbar, solange der Vorrat reicht und können auch nur eingeschränkt umgetauscht werden.
  • Wer lieber spontan, aber viel fährt, kann sich eine Bahncard 50 kaufen, die immer 50% Rabatt auf den Normalpreis bietet. Eine Bahncard 25 bietet zwar nur 25% Rabatt, den dafür aber auch auf die Sparpreise. Da sie außerdem weniger kostet als die BC 50, lohnt sie sich entweder für eine mittlere Menge an Fahrten oder Vielfahrer, die meist im Voraus planen können. Neben dem Dauer-Spezial ist die Kombination BC 25 und Sparpreis 50 die günstigste Fahrtmöglichkeit im Fernverkehr.
  • Ist man zu mehreren unterwegs, zahlen bei den Sparpreisen bis zu vier Mitfahrer nur die Hälfte, für Gruppen mit mehr als fünf Reisenden gibt es einen speziellen Gruppenfahrpreis.
  • Möchte man nur Nahverkehrszüge benutzen, so gibt es für die ganze Woche die Ländertickets für eines oder mehrere Bundesländer. Am Wochenende kann man auch das Schönes-Wochenende-Ticket für ganz Deutschland benutzen. Hier ist das Prinzip sehr einfach: Fahrschein kaufen und in jeden Nahverkehrszug im Geltungsbereich einsteigen, meistens ist das Ticket im örtlichen ÖPNV auch noch gültig.

Dem einen oder anderen mag diese Kurzfassung schon kompliziert erscheinen, aber die Frage ist: Muss man das überhaupt alles wissen? Ich meine: Jein. Es kommt ein wenig drauf an: Die Reisezentrumsmitarbeiter sind zwar oft so kompetent, dass sie die Sparpreise von sich aus anbieten und auch darauf hinweisen, wenn man mit einem anderen Zug deutlich günstiger fährt. Nach verschiedenen Tests von Verbraucherorganisationen lässt diese Kompetenz allerdings auch manchmal zu wünschen übrig.
Und das Internet-Portal bzw. die Automaten der DB kennen zwar auch die meisten Sparpreise, ist aber leider nicht immer sehr einfach zu bedienen. Ich wäre sehr dankbar, wenn die Verfügbarkeit der Sparpreise sofort für alle Verbindungen angezeigt würde. Vor allem, wenn ich (wie meistens) eine Hin- und Rückfahrt buchen will, erfahre ich erst bei der Auswahl der Rückfahrt, dass der Sparpreis für die Hinfahrt nicht mehr verfügbar ist und darf dann erst einmal zu diesem Schritt zurück gehen. Ebenso kann ich, wenn die Rückfahrmöglichkeiten angezeigt werden, nicht mehr mit einem Klick die Hinfahrt ändern, sondern muss den Zurück-Button bemühen oder die ganze Anfrage neu starten. Hier wünsche ich mir noch einiges an Bedienerfreundlichkeit, gerade im Vergleich zu Flug-Suchmaschinen, die sofort alle Verbindungen mit Preis und Verfügbarkeit anzeigen.

Erst wenn man die maximale Ersparnis herausholen will, lohnt es sich, komplett hinter die Kulissen der Sparpreise zu schauen und ein paar Tricks anzuwenden. Dann kann es zum Beispiel günstiger sein, für Dreiecksfahrten eine Hin- und Rückfahrt mit Umweg einzuplanen, für Gabelfahrten eine Teilstrecke verfallen zu lassen oder für Nahverkehrsverbindungen einen kleinen Abschnitt in einem Fernverkehrszug einzuplanen, um vom Sparpreis profitieren zu können.

Und eins ist auch klar: Ein Tarifsystem, das sich selber tragen muss, kann nie gleichzeitig günstig, einfach und gerecht sein. Eine Umfrage im Freundeskreis hat zwar jede Menge interessante Vorschläge gebracht (wie z.B. zusätzliche Rabatte für Studenten oder BahnCard-Inhaber), die aber alle letztlich das Tarifsystem noch weiter verkomplizieren würden.

Streik und Betriebssicherheit

Jan

Hartmut Mehdorn im → „Spiegel“ (leider nicht mehr kostenlos erreichbar) zum Thema Lokführer-Streik:

Wer seinen Zug auf freier Strecke stehenlässt, wie es einige Lokführer bei ihren jüngsten Warnstreiks getan haben, gefährdet alle. Wenn da ein anderer Zug hinterherfährt, kann es zu schlimmen Unfällen kommen.

Ob es eine sinnvolle Form des Streiks ist, auf freier Strecke stehen zu bleiben, sei dahin gestellt, aber vor einer Gefährdung der Betriebssicherheit stehen ja zum Glück noch die Blocksignale und andere Sicherungseinrichtungen. Schließlich kommt es immer wieder mal vor, dass ein Zug auf freier Strecke stehen bleibt, aus welchen Gründen auch immer. Insofern halte ich die Aussage von Herrn Mehdorn für etwas übertrieben – ob nun absichtlich oder aus mangelndem Wissen heraus, kann ich allerdings nicht beurteilen.

Tarifsenkung

Jan

Nein, leider nicht in Deutschland, sondern in Luxemburg wird am 1. Juli das Tarifsystem geändert und dabei die Fahrpreise größtenteils gesenkt.

Kurz zur Erklärung: Das gesamte Großherzogtum Luxemburg stellt eine Art Verkehrsverbund dar, in dem die Fahrscheine für alle Züge (CFL), Regionalbusse (RGTR) und Stadtbusse (AVL, TICE) gelten. Es gibt nur zwei Arten von Fahrscheinen für spontane Fahrten: Die Kurzstreckenfahrkarte (demnächst Kurzzeitfahrkarte) und die Tageskarte.
Mit der Tarifumstellung wird bei der Kurzstreckenfahrkarte die Streckenbegrenzung abgeschafft, daher die Umbenennung. Die Gültigkeitsdauer wird von einer auf zwei Stunden erhöht, der Preis von 1,50 € bleibt bestehen. Der Preis der Tageskarte wird von 5 auf 4 Euro gesenkt. Kinder unter 12 Jahren können in Begleitung eines Erwachsenen ab Juli kostenlos fahren. Mit der Wochenendkarte wird es erstmals auch eine luxemburgische Variante des Wochenendtickets geben (Preis 6 Euro).

Klar, Luxemburg ist klein und reich, und in ländlichen Gebieten sieht die ÖPNV-Anbindung dort auch nicht immer rosig aus. Aber ein wenig von der Einfachheit und Preisgünstigkeit des luxemburgischen Tarifsystems würde ich mir für Deutschland schon wünschen – angesichts der Mittelkürzungen und der komplizierten politischen Verhältnisse bei den Aufgabenträgern wird das wohl leider auch vorerst ein Wunsch bleiben.

ICE, TGV und die Medien

Jan

Zum Start der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris–Frankfurt/Stuttgart am Sonntag waren natürlich auch die Zeitungen und Zeitschriften voll mit Artikeln zum Thema. Viele, wie z.B. der „Spiegel“ der aktuellen und die „Zeit“ der letzten Woche, widmeten sich in dem Zusammenhang auch den dahinterstehenden verkehrspolitischen Fragen. Der Tenor – vor allem im „Spiegel“ – war dabei, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Deutschland unnötig von der Politik behindert wird, während in Frankreich hier geradezu paradiesische Zustände herrschen.
An dieser Aussage ist etwas Wahres dran, denn sicherlich dauert der Bau einer durchschnittlichen ICE-Strecke länger als der einer für den TGV. Und auch die ICE-Halte in den Orten Montabaur und Limburg, die voneinander gerade mal 22 km entfernt liegen und zusammen keine 50.000 Einwohner haben, sind eher kurios.

Trotzdem fand ich die Argumentation in den Artikeln etwas einseitig. Das fängt bei der Geografie an: Hinter jedem Bürgermeister, der einen ICE-Halt für seine Stadt fordert, steckt ein gewisses Fahrgastpotenzial – nicht zuletzt durch Umsteiger im → ITF-System, das in Frankreich weitgehend unbekannt ist. Und dafür, dass Deutschland dichter und polyzentrischer besiedelt ist als Frankreich, können weder die DB noch die Bundes- und Landesregierungen etwas. Auch in Frankreich gibt es außerdem TGV-Bahnhöfe „weit ab vom Schuss“ (etwa Haute Picardie und Meuse), die vor allem aus politischen Gründen gebaut wurden (wenn auch mit einem etwas anderen Betriebskonzept). Im „Spiegel“-Artikel ist davon interessanterweise nicht die Rede.

Zweitens sind Neubaustrecken sicher eine feine Sache, aber nicht immer das Nonplusultra. So mokieren sich beide Artikel darüber, dass zwischen Frankfurt und Mannheim „nur“ Tempo 200 gefahren wird und fordern allein deswegen den Bau der NBS Rhein-Main–Rhein-Neckar. Auch das geht ein wenig an der Realität vorbei, denn viel nötiger ist die NBS wegen der derzeitigen Kapazitätsprobleme auf der Riedbahn, während der Fahrzeitgewinn zwischen FF und RM bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit von 200 auf 300 km/h nur minimal wäre.
Außerdem spielt bei der Überlegung zum Bau weiterer NBS natürlich wiederum das Fahrgastpotenzial eine Rolle. So kann es im Einzelfall mehr Fahrgästen nutzen, eine (evtl. ausgebaute) Altstrecke zu befahren, als eine teure NBS zu bauen. Diese Möglichkeit ist schließlich auch ein großer Vorteil von herkömmlichen Hochgeschwindigkeitszügen gegenüber dem Transrapid – auch wenn man in den Artikeln dann gerne mitleidig von „Ferkeltaxen“ berichtet, die dem Superzug begegnen (wo gibt es zwischen Frankfurt und Saarbrücken eigentlich 772er?). Ganz zu schweigen davon, dass das auch in Frankreich nicht anders ist, wenn man nicht gerade von Lille nach Marseille fährt.

Und auch die Aussage des „Spiegels“, dass in Frankreich die Autobahn parallel zum TGV nicht ausgebaut wird, wundert mich ein wenig. Zwar kenne ich mich in der Verkehrspolitik unseres Nachbarlandes nicht sehr gut aus, aber ich weiß, dass dort in den letzten Jahren Hunderte von Autobahnkilometern gebaut wurden – darunter eine komplett unabhängige zweite Verbindung Paris–Lyon, also parallel zur ersten TGV-Strecke überhaupt.

Insgesamt werden in der HGV-Politik immer manche Entscheidungen sinnvoller erscheinen und andere weniger. Dabei gibt es allerdings zwischen beiden (und auch anderen) Ländern wesentlich mehr Parallelen, als man bei der Lektüre der Artikel glauben würde. Eins ist aber auf jeden Fall richtig: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird ein spannendes Thema mit kontroversen Diskussionen bleiben.

Neues Kooperationsangebot DB/SNCF Paris–Stuttgart/Frankfurt

Jan

Beim zweiten Teil des Vortrags wurde es dann endgültig international: Herr Ried von der Entwicklungsgesellschaft Rhealys stellte das neue ICE-/TGV-Angebot zwischen Frankfurt/Stuttgart und Paris und dessen Entwicklung vor. Interessant war dabei vor allem die Zusammenführung der völlig unterschiedlichen Betriebskonzepte und Unternehmensphilosophien von DB und SNCF. Hier gab es unzählige Beispiele, wie wegen scheinbar kleiner Details beim jeweils anderen Partner Überzeugungsarbeit geleistet werden musste. So sind z.B. Namensschilder bei Zugbegleitern bei der SNCF, die bisher nur die Dienstnummern ihrer Mitarbeiter kenntlich machen, ein Novum. Ebenso gab es im TGV – der sowieso reservierungspflichtig ist – bisher keine Halter für Reservierungszettel.

All diese kleinen und großen Probleme sind aber inzwischen gelöst und haben – wenn man dem Vortrag glauben darf – eine wahre Quadratur des Kreises bewirkt. Obwohl Züge beider Bahnen abwechselnd fahren (der TGV immer nach Stuttgart und der ICE immer nach Frankfurt), werden die Fahrkarten auf dem gesamten Streckenabschnitt wechselseitig anerkannt. Das gilt auch für nationale Sparangebote wie die BahnCard und die Carte 12-25. Die Reservierungspflicht – die sowieso für innerdeutsche Streckenabschnitte nicht gilt – soll durch kulante Handhabung der Umbuchungen abgemildert werden.
Auch der Service soll in allen Zügen der gleiche sein – angefangen bei den schon erwähnten Namensschildern bis hin zum kostenlosen Essen und den Tageszeitungen in der 1. Klasse. Und natürlich spricht das gesamte Personal sowohl deutsch als auch französisch.

Auch betrieblich war es nicht einfach, die beiden Bahnen unter einen Hut zu bringen. Während bei der SNCF immer noch der betriebsoptimale Fahrplan im Vordergrund steht, ist bei der DB der symmetrische Fahrplan Quasi-Standard. Außerdem mussten außerhalb der NBS natürlich die parallel fahrenden Güter- und Regionalzüge berücksichtigt werden, was ein Grund dafür ist, dass im Vorlaufbetrieb (Juni bis Dezember 2007) zwei der drei ICE aus Paris bereits in Saarbrücken statt in Frankfurt enden. Ab Dezember wird es aber auf der gesamten Strecke einen weitgehend symmetrischen und vertakteten Fahrplan mit durchgehenden Zügen geben.

Der Grund für die Verteilung „Nordast: ICE“ und „Südast: TGV“ ist übrigens recht trivial: TGV und ICE sind zwar im jeweils anderen Land zugelassen, aber nur als Einfachtraktion. Es wäre mit dem ICE also nicht möglich, Straßburg mit Doppeltraktionen anzufahren, was die hohe Nachfrage aber erforderlich macht. Deshalb fährt hier der TGV, dessen zweite Einheit in Straßburg abgekuppelt wird und dort endet oder in die Schweiz weiter fährt.

Auch nach diesem Vortrag wurde noch eine Weile „öffentlich“ diskutiert, bis die Diskussion dann in einen „kleinen Kreis“ verlegt wurde. Ich habe mich dann auf den Weg zum Bahnhof gemacht – nur um dem RE nach Aschaffenburg hinterherzuwinken und unfreiwillig eine Stunde am Frankfurter Hbf zu verbringen …

Kurz- und langfristige Entwicklung im Angebot der DB Fernverkehr

Jan

Diesen Titel trug der erste Teil eines Vortrags der DB für das Junge Forum der DVWG (Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft), den ich mir am Donnerstag – obwohl kein DVWG-Mitglied – in der DB-Zentrale in Frankfurt angehört habe. Im Einzelnen ging es um die Entwicklung des DB-Fernverkehrs bis 2020. Allzu viel Neues habe ich dabei nicht erfahren, denn es ging vorwiegend um Neu- und Ausbaustrecken, deren Bau schon ebenso lange geplant wie umstritten ist – Beispiele sind Stuttgart 21 oder die NBS Rhein-Main–Rhein-Neckar. Letztere wird allgemein als wichtiger Lückenschluss zwischen den NBS Köln–Rhein-Main und Mannheim–Stuttgart gesehen, weswegen hier nach der Fertigstellung auch eine enorme Zunahme der Nachfrage angenommen wird.

Aber auch auf die kurzfristigen Planungen zum Fahrplan 2007/08 ging die Referentin Frau Warnecke ein, wie z.B. auf den ICE-T-Einsatz nach Österreich. Das Einzige, was hier für mich neu (und überraschend) war, ist der geplante Einsatz von ICE-TD-Zügen über die Vogelfluglinie. Dank des billigen dänischen Diesels sollen die eigentlich von der DB extrem ungeliebten Züge ab dem nächsten Jahr hier eine Renaissance erleben.

Die Diskussion nach dem Vortrag war ein herrliches Beispiel für die Verwobenheit von Verkehrs- und Regional- bzw. Lokalpolitik. Offensichtlich waren einige (ehemalige) Funktionsträger – mehr oder weniger privat – anwesend, die gleich die Frage aufbrachten, ob der Frankfurter Hbf denn in den Planungen abgehängt werde? Die klare – und logische – Antwort der DB: Wenn, wie von der Stadt Frankfurt wohl zu Recht angegeben, tatsächlich ein deutliches Fahrgastpotenzial am Hbf vorhanden ist, dann kann es sich die DB auch nicht leisten, dort vorbeizufahren. Dies schließt natürlich nicht aus, dass Züge, die durch wachsende Nachfrage zukünftig neu eingeführt werden, den Hbf aus Gründen des Betriebsablaufs und des Marketings nicht anfahren (ebenso übrigens auch die Argumentation für Mannheim). Der Alternativvorschlag der Stadt, statt des Hbfs den Ostbahnhof anzufahren, ist für die DB erst interessant, wenn dort auch durch mehr Bebauung oder bessere ÖPNV-Anbindung ein Fahrgastpotenzial entsteht – auf „blauen Dunst“ wird DB Fernverkehr als eigenwirtschaftliches Unternehmen den Ostbahnhof sicher nicht anfahren. Interessanterweise trat die für mich – und einige andere Teilnehmer – naheliegende Lösung, mehr Züge über den Südbahnhof zu leiten, bei der Diskussion völlig in den Hintergrund. Diese musste aber sowieso stark verkürzt werden, um noch Zeit für den zweiten Teil des Vortrags zu haben.