Schon öfter hatte ich gefordert, die abendlichen Betriebszeiten der Aschaffenburger Busse auszuweiten. Zum 15. Dezember wird das jetzt teilweise getan: Der letzte Bus fährt dann freitags und samstags nicht mehr um 21.30 Uhr, sondern erst um 0.30 Uhr. Die Betriebszeit des AST wird entsprechend reduziert. Aus meiner Sicht ein Schritt in die richtige Richtung, der hoffentlich auch nicht der letzte bleibt: Laut einem Bericht des Main-Echos wird bei einem Erfolg des neuen Fahrplans auch erwogen, die Betriebszeiten montags bis donnerstags auszuweiten. Für mich ist unklar, warum der Sonntag ausgespart bleibt, denn Betriebszeiten von 13 bis 21 Uhr finde ich außerordentlich unpraktisch. Selbst an einem normalen Sonntag schlafe ich nicht so lange, und manchmal mache ich mich auch schon deutlich früher auf den Weg. Umgekehrt komme ich von meinen Wochenendausflügen auch oft erst nach 21 Uhr zurück und muss dann im Zweifel auf Taxi oder Schusters Rappen zurückgreifen. Warum hier der Sonntagabend anders behandelt wird als die anderen Abende vor Werktagen, ist mir völlig schleierhaft. Insofern hoffe ich, dass sich der nun begonnene Trend letztendlich auf alle Wochentage auswirken wird.
Kategorie: Unternehmen & Politik
Goldrichtig – auch (wieder) mit dem Zug
Am Samstag war ich mal wieder zu Besuch bei Tante und Onkel in Korbach. Nachdem ich aufgrund der umständlichen Bahnverbindung zweimal mit dem Carsharing-Auto da war, hatte ich mich diesmal wieder für den Zug entschieden. Pro Strecke war ich so zwar über vier Stunden unterwegs, dafür hat es aber nur etwa die Hälfte gekostet. Geklappt hat es auch bestens und hätte es auch, wenn ich in Kassel weniger als die planmäßigen 45-50 Minuten Übergangszeit gehabt hätte … Ab Dezember wird sich diese allerdings auch zumindest in Richtung Korbach deutlich verkürzen. Der Grund dafür ist, dass auf der Strecke Kassel–Korbach ein neuer Kreuzungsbahnhof Twistesee (ohne Ein- und Ausstiegsmöglichkeit) eingerichtet wird, durch den sich die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzt. Das bedeutet, dass in Kassel etwas später abgefahren werden kann und so der Anschluss vom ICE aus Würzburg noch erreicht wird. Die Fahrzeit NAH–FKOB verkürzt sich damit von 4:07 auf 3:31. Auf der Rückfahrt ist leider die Übergangszeit mit 5 Minuten offiziell zu kurz, so dass sich die Fahrzeit sogar um ein paar Minuten verlängert. Natürlich kann man auf eigene Faust versuchen, den Anschluss trotzdem zu erreichen, aber zumindest bei Fahrkarten mit Zugbindung ist davon abzuraten.
Noch weiter verkürzen soll sich die Fahrzeit ab Dezember 2014, wenn die Strecke Frankenberg–Korbach wieder eröffnet wird. Von NAH nach FFRK kann ich es derzeit in 2:32 schaffen, und das sogar mit einer reinen Regionalzugverbindung. Von FFRK nach FKOB ist eine Fahrzeit von 38 Minuten geplant, macht – unveränderte Fahrplanlage vorausgesetzt – eine Gesamtfahrzeit von 3:10, die immer noch etwa eine Stunde länger als mit dem Auto, aber gegenüber dem Umweg über Kassel wesentlich konkurrenzfähiger ist. Über die Wiedereröffnung der Strecke wurde ja viel diskutiert und dagegen unter anderem argumentiert, dass der Bus nicht langsamer sei. Mag sein, aber bei durchgängigen Reiseketten ergibt sich das Problem, dass auf den Bus gewartet werden muss, und es fährt fast nie ein Bus passend zum Zug. Insofern bin ich zufrieden über die Entscheidung zur Reaktivierung und hoffe, dass der Zeitplan eingehalten werden kann.
Diesmal aber wirklich mein Bus?
Vor der Abfahrt nach Hamburg vor knapp drei Wochen hatte ich noch ein wenig Zeit. Nun fehlt mir ja immer noch das Foto vom Setra 415 NF, der zufällig gerade auf dem Pausenplatz des ROB stand. Dass ich dort fotografieren darf, ist ja nun geklärt, dachte ich. Also auf zum Pausenplatz und die Kamera gezückt. Der Bus war völlig leer, aber der Fahrer, der gerade ein Schwätzchen mit dem Fahrer des daneben stehenden Busses hielt, rannte sofort auf mich zu, hielt seine Hand vor die Kamera und wollte mir das Fotografieren verbieten, u.a. mit dem Hinweis, er habe mir das schon einmal gesagt (was nicht stimmt), es sei Privatgelände und „sein“ Bus. Dass die VU mir das Fotografieren ausdrücklich erlaubt habe, glaubte er schlicht und einfach nicht und drohte mir mit der Polizei. Daraufhin zog ich dann ab, zumal ich das Foto unbemerkt schon hatte machen können, aber wegen Gegenlicht stellte es sich später als nicht besonders gut heraus.
Immer noch ziemlich sauer, fragte ich am Montag danach bei der VU an. Antwort: Das Fotografieren eines stehenden Busses stelle aus ihrer Sicht kein Problem dar, ich solle aber vorher den Fahrer fragen. Bei deren bekanntem Kooperationswillen kann das ja heiter werden, dachte ich und recherchierte erst mal die Rechtslage. Wem der Bus gehört (selbst wenn es wirklich der Fahrer selbst wäre), ist demnach irrelevant, allerdings kann der Eigentümer eines Geländes (der hier die Stadtwerke sein dürften) wohl tatsächlich das Fotografieren dort verbieten, selbst wenn es öffentlich zugänglich ist. Also eine Anfrage an die Stadtwerke gerichtet. Mein sehr freundlicher Gesprächspartner teilte mir mit, dass die Fahrer grundsätzlich erst einmal von kommerziellen Aufnahmen ausgehen würden und ich doch bitte vorher bei ihm oder im Kundencenter Bescheid sagen soll. Auf meinen Einwand, dass dann spontane Aufnahmen, zumal außerhalb der Bürozeiten, kaum noch möglich seien, wusste er auch nicht so richtig einen Rat. Jedenfalls habe man auch noch nie eine schriftliche Fotografiererlaubnis erteilt. Wenn es aber Probleme gäbe, könnte ich gerne auf ihn zurück kommen.
Fazit: In den 20 Jahren, in denen ich das Hobby nun ausübe, habe ich keinen einzigen Betrieb kennen gelernt, der mit dem Fotografieren unter freiem Himmel so unentspannt umgeht. Das mag auch daran liegen, dass es in Aschaffenburg nicht viele Leute mit dem Hobby gibt: Bahngesellschaften in ganz Europa sind es jedenfalls gewohnt, dass Menschen ihre Züge fotografieren und gestatten ausdrücklich private Fotografie von ihrem Gelände aus, soweit es (wie der ROB) für die Öffentlichkeit zugänglich ist und der Betrieb nicht behindert wird. Auch das gerne erwähnte Argument der Persönlichkeitsrechte des Busfahrers ist keins: Nicht nur, dass der Fahrer rechtlich als Beiwerk gilt (wie auch jeder Passant, der z.B. am Aschaffenburger Schloss vorbei geht, während jemand ein Foto macht), er ist in den allermeisten Fällen auf dem Bild auch gar nicht zu erkennen, wovon man sich in meiner Busfotosammlung prima selber überzeugen kann. Abgesehen davon befand sich im hier geschilderten Fall keine einzige Person im Blickfeld, jedenfalls bevor der Fahrer angerannt kam.
Bei meinen künftigen Fotografierversuchen auf dem ROB werde ich jedenfalls wohl den Kontakt mit den Fahrern suchen und dabei auf mehr Verständnis für mein Hobby hoffen. Sollte das nicht funktionieren, werde ich mich auf jeden Fall wieder an die Stadtwerke und/oder die VU wenden.
ICE im Eurotunnel (3)
Wie schon mehrfach berichtet, möchte die DB gerne eine direkte ICE-Verbindung von Frankfurt nach London einrichten. Inzwischen wurden auch die Sicherheitsbestimmungen geändert, so dass technisch und rechtlich dem Verkehr nichts mehr im Wege steht.
Es fehlen allerdings noch zwei nicht ganz unwichtige Details: Zum einen die Fahrzeuge, denn die neue Linie kann erst eingerichtet werden, wenn die neuen ICE-Züge zur Verfügung stehen, was bereits seit zwei Jahren überfällig ist. Zum anderen müssen die Abfahrtsbahnhöfe Frankfurt, Köln und Aachen für die notwendigen Sicherheitskontrollen umgerüstet werden. Und hier liegt wohl der Hauptknackpunkt: Die Umbauten an den Bahnhöfen wären vor allem in Köln sehr aufwendig und würden ein Gleis belegen, das für den Zugverkehr im überlasteten Bahnhof dringend benötigt wird.
Die Sicherheits- und Passkontrollen erschweren aber auch die Abwicklung für Reisende, die nicht erst in London aussteigen wollen. Die britischen Behörden verlangen nämlich, dass eine Einreise ohne Kontrolle (z.B. durch einfaches Sitzenbleiben im Zug) unmöglich sein muss, siehe auch das „Lille Loophole“. Gleichzeitig verbietet aber das Schengener Abkommen die Vollkontrolle von Reisenden innerhalb des Geltungsbereiches.
Sinn und Unsinn der Kontrollen mal wieder beiseite gelassen: Wahrscheinlich ist das Dilemma ohnehin nur so zu lösen, dass kurz vor dem Eurotunnel (etwa in Brüssel oder Lille) alle Reisenden aussteigen müssen, durch die Kontrolle geschickt werden und dann wieder einsteigen. So wird es jedenfalls für ähnliche geplante Verbindungen aus Richtung Frankreich und der Schweiz diskutiert. Aus meiner Sicht eine reichlich absurde Lösung, die wieder einmal die Frage aufwirft, ob ein direkter ICE Frankfurt–London um jeden Preis eingerichtet werden muss. Ich hielte es für viel sinnvoller, wenn die Kooperation zwischen DB und Eurostar verbessert würde: z.B. könnte man durchgehende Fahrscheine immer verkaufen und nicht nur im Rahmen der begrenzten Verfügbarkeit des London-Spezials. Für Reisende aus Süddeutschland biete sich auch eine direkte Tarifierung über Paris an, die Beteiligten sind auch hier ausschließlich DB und Eurostar. Und auch an den Anschlüssen in Brüssel kann noch einiges verbessert werden: in der Regel hat man dort über eine Stunde Aufenthalt, bei meiner Reise im Dezember hatte ich wegen einer Taktlücke sogar zwei. Mit einem Express-Check-in und/oder veränderten Fahrplanlagen könnte man hier die Reisezeit um einiges verkürzen. Die Züge, die sonst für die Fahrt nach London gebunden wären, könnte man dann (wenn sie denn irgendwann mal fahren) z.B. für eine Verdichtung der Brüssel-Verkehre oder ganz anders nutzen.
Es steckt viel Spaß …
Die bekannte Karamell-Nuss-Süßigkeit Toffifee sorgt derzeit für günstigere Bahnfahrten: Bis zum 31. Oktober soll es Aktionspackungen geben, die einem einen 10-Euro-DB-Gutschein bescheren. Dieser kann bis 7. Dezember für eine Fahrkarte eingelöst werden, die mindestens 49 Euro kostet. Alternativ kann man auch für fünf Aktionspackungen eine Mitfahrer-Freifahrt bekommen. Leicht verdientes Geld also bei einem Preis von etwa über 1 Euro pro Packung. Eine Durchsuchung der Aschaffenburger City-Galerie ergab allerdings in zwei von drei Geschäften nur noch Packungen ohne Aktionscode, ich bin gespannt, ob noch Packungen nachgeliefert werden. Jetzt habe ich mir erst einmal drei gesichert. Beim Einlösen des ersten Aktionscodes ergab sich das Problem, dass O und 0 auf dem Ausdruck exakt gleich aussahen und dieses Symbol auch noch zweimal vorkam. Erst die dritte Kombination war dann die richtige, so dass ich den ersten Gutschein jetzt habe. Anwendungsmöglichkeiten fallen mir schon einige ein, ich halte euch auf dem Laufenden. Hier die Infos der DB dazu: → Toffifee-Aktion.
Organisation des SPNV – kurz und knackig
Über den ICE-Treff bin ich gerade auf einen Blogbeitrag gestoßen, der sehr schön zusammenfasst, wie der Nahverkehr auf der Schiene in Deutschland organisiert wird, was dort im Argen liegt und warum nicht an allem „die Bahn“ schuld ist. Hier der Link: → Wie funktioniert der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland?. Viel Spaß beim Lesen!
Vom Ausland lernen …?
„In [Land] ist alles besser“ – so hört und liest man es sinngemäß oft, sowohl in Eisenbahnforen als auch in anderen Medien. Aber stimmt das wirklich? Ich habe mal versucht, die Aspekte zu beleuchten, die einzelne Länder zum Vorbild im Bahnbetrieb machen und festzustellen, ob diese auf Deutschland übertragbar sind.
Frankreich, Italien und Spanien
Vorbild: Vor allem Frankreich wird gerne als das europäische Musterland des Hochgeschwindigkeitsverkehrs dargestellt. Immerhin verkehrten hier die ersten HGV-Züge des Kontinents, und noch heute gibt es Züge, die zwei Stunden oder länger ohne Halt mit 300 km/h durchs Land zischen und dabei auch große Ballungsräume wie Lyon oder Marseille auslassen. Die Spanier haben später nachgezogen und ebenfalls jeweils ein landesweites HGV-Netz aufgebaut. Durch die Reservierungspflicht ist außerdem gesichert, dass niemand stehen muss. Da meist Punkt-zu-Punkt-Verbindungen angeboten werden, entfällt das lästige Umsteigen mit der Gefahr des Anschlussverlustes. In Italien kommt dazu, dass mit .italo ein Konkurrent der Staatsbahn in den HGV-Markt eingetreten ist, was einen Preiskampf zur Folge hatte.
Nachteile: So gut in diesen Ländern der Fernverkehr aussehen mag, so schlecht sieht es im Nahverkehr aus: viele Strecken abseits der großen Verkehrsströme werden nur einige Male pro Tag bedient, wenn sie nicht schon komplett stillgelegt sind. Wegen der Globalpreise (Fahrkarten mit integrierter Reservierung) im HGV müssen für den Nahverkehr in der Regel separate Fahrscheine gekauft werden. Wenn es einen passenden Direktzug nicht oder nicht in passender Zeitlage gibt, ist das Umsteigen noch umständlicher als in Deutschland: Meist muss man getrennte Fahrscheine kaufen, und in Paris muss man zeitaufwendig den Bahnhof wechseln. Die Reservierungspflicht bedeutet auch, dass an langen Wochenenden Züge schon lange im Voraus ausgebucht sind und dann überhaupt keine Möglichkeit der Mitfahrt mehr besteht.
Auf Deutschland übertragbar? Deutschland hat mehr als die doppelte Bevölkerungsdichte von Frankreich oder Spanien, zudem konzentrieren sich die Einwohner nicht auf einige wenige Zentren wie Paris oder oder Achsen wie Madrid–Barcelona oder Mailand–Rom. Mit den wenigen ICE-Sprintern gibt es bereits ein Angebot mit sehr wenigen Halten, mehr Züge dieser Art wären vermutlich nicht rentabel (oder scheitern am Fahrzeugmangel der DB). Deutsche Bahnkunden legen erfahrungsgemäß auch sehr viel Wert darauf, spontan fahren zu können. Mit einigen wenigen unvertakteten Verbindungen pro Tag wird man daher ebenso wenige Fahrgäste hinter dem Ofen hervorlocken können wie mit einer Reservierungspflicht, auch wenn diese vor und nach Feiertagen immer wieder gefordert wird.
Niederlande, Belgien und Schweiz
Vorbild: Diese Länder stellen sozusagen das Gegenstück zu den oben erwähnten HGV-Mekkas da: Alle Züge verkehren mit ungefähr gleicher Geschwindigkeit, im dichten Takt und mit abgestimmten Anschlüssen. Das Tarifsystem unterscheidet auch nicht zwischen Fern- und Nahverkehrszügen, alle Verbindungen können mit derselben Fahrkarte genutzt werden. Auch der ÖPNV ist ganz oder teilweise in den Tarif und das Taktgefüge integriert, so dass am die Reisekette nicht am Bahnhof endet. Eine Reservierungspflicht ist nicht nur unbekannt, Reservieren ist für nationale Züge sogar verpönt (Schweiz) oder unmöglich (Niederlande). Neubaustrecken werden so geplant, dass sie vor allem dem internationalen Verkehr dienen (Belgien, Niederlande), in den Taktfahrplan passen (Rothrist–Mattstetten in der Schweiz) oder den Güterverkehr von den Altstrecken abziehen (Betuwelijn in NL, Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel in CH).
Nachteile: Die Geschwindigkeit ist relativ gering, was in den relativ kleinen Ländern aber keinen wirklichen Nachteil bedeutet. Das niederländische System der ÖPNV-Chipkarte ist für den Gelegenheitsfahrer, vor allem aus dem Ausland, umständlich und teuer.
Auf Deutschland übertragbar? Die Niederlande (und das Mittelland der Schweiz) haben die doppelte Bevölkerungsdichte von Deutschland, das außerdem fast neunmal so groß ist. Trotzdem wäre ein bundesweit einheitlicher Taktfahrplan, in den auch Hochgeschwindigkeitsstrecken integriert werden, vermutlich möglich. Eine Studie dazu wird von der Initiative → Deutschland-Takt vorbereitet. Vieles scheitert hier am politischen Willen: Die rechtliche Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr müsste aufgehoben werden und es müsste mehr Geld in die Schieneninfrastruktur fließen. Auch eine Integration der verschiedenen Tarife wäre theoretisch denkbar, liegt aber praktisch wegen der Unmenge der beteiligten Aufgabenträger noch in weiter Ferne. Erste Schritte hierzu sind aber mit Ländertickets und City-Ticket bereits gemacht. Auch in der Vertaktung von Fern- und Nahverkehr und ÖPNV hat sich in den letzten Jahren hier sehr viel getan.
Großbritannien
Vorbild: Wegen der anfänglichen Nachteile der Privatisierung wird Großbritannien heute in den deutschen Medien eher als Negativbeispiel dargestellt. Seit das Netz aber wieder in staatlicher Hand ist, scheinen aber zumindest die technischen Mängel, die leider zu einigen tödlichen Unfällen geführt haben, wieder abgenommen zu haben. Weiterhin positiv hervorzuheben wäre die völlige Trennung von Netz und Betrieb: Alle Fahrpläne (sogar von Güterzügen) sind zentral online abrufbar, auch die Fahrscheine können bei einer zentralen Stelle gekauft werden und sind ggf. auch bei mehreren der vielen EVU gültig. Diese müssen nicht zwangsläufig Profit machen, sondern können bei Bedarf auch Subventionen für die vertraglich vereinbarten Leistungen bekommen. Die Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr gibt es auch hier nicht.
Nachteil: Das Tarifsystem ist deutlich komplizierter als das der DB: Neben dem sehr hohen Normalpreis gibt es eine Vielzahl von Sonderangeboten, die zum Teil nur zu bestimmten Uhrzeiten, zum Teil auch nur mit Zugbindung (dann allerdings mit automatischer Reservierung) gelten. Wenn man sich aber auf einen bestimmten Zug festlegen kann, ist die Buchung wiederum relativ einfach.
Auf Deutschland übertragbar? Auch hier ist es eine Frage der Politik, die sich bei der Bahnreform offenbar nicht richtig zwischen freiem Wettbewerb und staatlicher Lenkung entscheiden konnte. Fragen, die daher in Deutschland heiß diskutiert werden wie die Trennung von Netz und Betrieb oder von Nah- und Fernverkehr sowie die Aufnahme von Wettbewerbern in die DB-Auskunft, sind auf der Insel schon lange – meistens zugunsten der Fahrgäste – beantwortet. Ob der derzeitige Zwischenzustand nun in Richtung „mehr Wettbewerb“ verlassen werden soll, ist letztendlich Geschmackssache – aber wenn ja, dann so wie in Großbritannien!
Japan
Vorbild: Außerhalb Europas ist wohl Japan das Bahnland überhaupt. Leider war ich selber noch nicht dort, habe aber nur Positives gehört: Die Shinkansen-Züge verkehren im dichten Takt, wobei es verschieden schnelle Züge gibt und die langsamen während ihrer Verkehrshalte von den schnellen überholt werden. Das Ganze in einem dichten Takt, ohne Reservierungspflicht hochzuverlässig und zu ähnlichen Preisen wie dem deutschen Normalpreis.
Nachteil: Nach dem, was ich gehört habe, gibt es kaum Ermäßigungsmöglichkeiten, so dass eine Fahrt relativ teuer ist. Abseits der Shinkansen-Strecken sucht man schnelle und moderne Züge wohl vergeblich.
Auf Deutschland übertragbar? Auch hier spielt wieder die Bevölkerungsdichte eine Rolle, die in Japan (wie auch die gesamte Einwohnerzahl) anderthalb mal so groß ist wie in Deutschland. Außerdem konzentriert sich hier der Verkehr auf eine Hauptachse, die es hierzulande so nicht gibt. Aber auch hier scheint vieles am politischen Willen bzw. den vorhandenen Finanzmitteln zu liegen, HGV-Strecken überhaupt zu bauen und sie dann auch zu unterhalten.
Fazit
Meines Erachtens ist das Problem, dass Deutschland sich nicht entscheiden kann, welchem der genannten Länder es nacheifern will. Das hat zum Teil geografische Gründe, zum Teil aber auch politische. Für mich ist es wichtig, dass die Gesamtreisekette stimmt: Schnell darf es gerne sein, aber eine HGV-Strecke nützt wenig, wenn man nach deren Ende durch einen überlasteten Knoten schleichen oder 57 Minuten auf den Anschlusszug warten muss. Alle genannten Länder haben sinnvolle Ansätze, aber meines Erachtens haben die Schweiz und die Niederlande die besten Ansätze. Will man diese auf Deutschland übertragen, muss man Abstriche für die Bedienung der Fläche machen und gleichzeitig im Fernverkehr mehr auf (Hoch-)Geschwindigkeit achten. Hätte ich einen Wunsch frei, würde ich mir wohl einen einzigen Aufgabenträger wünschen, der Tarife, Infrastruktur und Fahrpläne für das ganze Land koordiniert und dafür mit einer soliden finanziellen Basis ausgestattet ist. Was man unbedingt auch übernehmen sollte, wären die → Fahrplanverfahren der Schweiz, bei denen die Nutzer schon frühzeitig am Planungsprozess beteiligt werden und auch eine Rückmeldung bekommen, warum bestimmte Anregungen nicht umgesetzt werden können.
Brief an die Stadtwerke
Das Magazin der Stadtwerke Aschaffenburg, das ich heute in meinem Briefkasten fand, berichtete über die neue Funktion, Verbesserungsvorschläge für das städtische Busnetz einzureichen. Das ließ ich mir nicht zweimal sagen und schrieb den folgenden Text:
Sehr geehrte Damen und Herren,
mit dem Aschaffenburger Stadtbusnetz bin ich größtenteils sehr zufrieden. Vor meiner Wohnungstür fahren die Busse tagsüber im Viertelstundentakt zum Bahnhof, wo ich einen guten Anschluss an die Züge und in die ganze Stadt und das Umland habe.
Das Einzige, was mich am Aschaffenburger Stadtbusnetz sehr stört, sind die eingeschränkten Betriebszeiten. Meines Erachtens kann es nicht angehen, dass zum Beispiel sonntags vor 13 und nach 21 Uhr überhaupt keine Busse mehr fahren. Ich vermute, dass ich nicht der einzige Bürger bin, für den es noch andere Fahrtziele gibt als das Büro und die Geschäfte in der Innenstadt.
Das AST ist aus verschiedenen Gründen kein sinnvoller Ersatz: Man muss sich im Voraus auf eine Abfahrtszeit festlegen, was nicht immer möglich ist, und die Fahrzeiten sind nicht vorhersehbar (besonders wichtig, wenn man einen Zug erreichen muss).
Daher plädiere ich für eine Ausweitung der Betriebszeiten auch außerhalb von Großveranstaltungen. Die Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass ein einmal vorhandenes Angebot meist auch gut angenommen wird. Ich wünsche den Stadtwerken (und der Stadt als Aufgabenträger) den Mut, hier etwas anzupacken.Mit freundlichen Grüßen
Jan Zbikowski
Mal sehen, ob ich eine Antwort erhalte und wenn ja, welche. Ich halte euch auf dem Laufenden!
Nachtrag 21. Juni 2013: Wie ich inzwischen erfahren habe, ist bei Anregungen über das neue Formular eigentlich gar keine Antwort vorgesehen. Die zuständige Mitarbeiterin hat aber zufällig den Blogbeitrag gesehen und mich daher zurückgerufen. Die Verbesserungsvorschläge werden nun gesammelt und ggf. in den Fahrplan eingearbeitet. Man darf gespannt sein, ob es in nächster Zeit zu einer Ausdehnung der Betriebszeiten kommen wird.
Immer verspätet?
Die Vorurteile, was die Pünktlichkeit der DB betrifft, sind sattsam bekannt – dass an ihnen etwas dran ist, auch. Aber wie sehen meine persönlichen Erfahrungen aus? Da ich nicht – wie ich es zeitweise bei meinen Fahrten zur Uni mal gemacht habe – bei jeder Fahrt Buch führe, habe ich mal alle Blogbeiträge ausgewertet, in denen ich meine Bahnfahrten (fast ausschließlich solche im Fernverkehr) schildere. Das ergibt seit Einrichtung dieses Blogs insgesamt 140 Fahrten, für die ich mehr oder weniger genaue Angaben zur Pünktlichkeit (immer bezogen auf das Fahrtziel) gemacht habe. Von diesen Fahrten habe ich mein Ziel bei 94 (also 67,1 %) pünktlich, also mit weniger als 5 Minuten Verspätung erreicht. Bei 33 Fahrten (23,6 %) hatte ich bis zu einer halben Stunde Verspätung, bei 9 Fahrten (6,4 %) zwischen 30 und 60 Minuten und bei vieren (2,9 %) mehr als eine Stunde. Aber auch auf der anderen Seite gab es Ausreißer, denn zu den pünktlichen Fahrten zählen immerhin sechs (4,3 % der Gesamtfahrten), bei denen ich das Fahrtziel deutlich früher erreicht habe als geplant, weil Umsteigezeiten sehr großzügig bemessen waren oder der Vorgänger des Anschlusszuges Verspätung hatte. Die Gründe für die Verspätungen sind ebenfalls vielfältig und sollen/können hier nicht alle aufgezählt werden. Natürlich gibt es auch noch einige wenige Fernfahrten, über die ich nicht gebloggt habe – das waren dann eher die reibungslos verlaufenen, was natürlich die Statistik verfälscht. Trotzdem kann man angesichts der Ergebnisse nur den Tipp geben, bei Fernreisen mit dem Zug immer mindestens eine halbe Stunde Puffer zwischen planmäßiger Ankunft und eventuellem Termin einzuplanen. Ein Trost mag sein, dass das beim Auto genau so ist – ich erinnere mich da an eine Fahrt von Frankfurt nach Hannover, auf der wir locker eine Stunde im Stau verbracht haben, und das abends gegen 22 Uhr. Trotzdem begrüße ich natürlich alle Versuche von DB und Politik, die Pünktlichkeit zu erhöhen.
Die Tücken des DB-Online-Tickets
Durch die (Eisenbahn-)Medien geistert zurzeit der Fall einer Russin, die mit Hilfe der Bundespolizei aus dem Zug geworfen wurde. Beide Seiten stellen den Vorgang unterschiedlich dar, der Knackpunkt scheint aber zu sein, dass die Kundin ein Online-Ticket hatte, zu dessen Identifizierung sie einen russischen Pass angegeben hatte. Dies lassen jedoch die Beförderungsbedingungen der DB nicht zu, denn danach sind nur BahnCard, Kreditkarte und der Personalausweis bestimmter Länder (darunter nicht Russland) zur Identifizierung möglich. Unabhängig von der Frage, was darüber hinaus nun zum Polizeieinsatz geführt hat, frage ich mich, warum diese Einschränkung nötig ist. Ich habe schon bei den Bahnen verschiedener Länder Online-Tickets gekauft, und keine davon war bei der Identitätsfeststellung so restriktiv wie die DB. Bei der Renfe in Spanien etwa kann ein beliebiger Ausweis zur Identifizierung angegeben werden, und bei der französischen SNCF muss sogar nur der Name angegeben und ein gültiger Ausweis (gleich welchen Landes) mitgeführt werden. Nun könnte man argumentieren, dass die Reservierungspflicht im Fernverkehr in diesen Ländern das Missbrauchspotenzial senkt, und in der Tat wollte dort kein Zub meinen Ausweis sehen, in Spanien nicht mal das Ticket. Aber auch in Belgien diente lediglich der Name als Kontrollmerkmal, und dort gibt es im Inlandsverkehr weder Zugbindung noch Reservierungspflicht.
Vor diesem Hintergrund ist mir nicht ganz klar, warum die DB nur bestimmte Karten, die noch dazu vorher mit Nummer und Ablaufdatum angegeben werden müssen, als Identitätsnachweis akzeptiert. Bei einem Online-Ticket müssen vor allem zwei Dinge sichergestellt sein: Es muss echt sein und es darf nur einmal benutzt werden. Ersteres wird in der Regel durch einen Barcode auf dem Ticket, der mit dem mobilen Kontrollgerät des Zub gelesen wird, oft auch mit in den Hintergrund eingewobenen Schriften und Ähnlichem sichergestellt. Für letzteres muss es eine zentrale Liste geben, in der die gültigen Tickets hinterlegt und nach der Nutzung gestrichen bzw. die Scans abgeglichen werden. Natürlich muss jedes gültige Ticket auch mit einem Käufer verknüpft sein, der im Falle einer Mehrfachnutzung haftbar gemacht wird. Daher hat natürlich auch dieser ein Interesse daran, dass ein Ticket nur einmal genutzt wird.
Meines Erachtens wären aber beide Sicherheitsmerkmale auch ohne die aufwendige Verknüpfung mit einer bestimmten Identitätskarte vorhanden. Würde auf dem Ticket nur der Name stehen, könnte rein theoretisch ein anderer Jan Zbikowski mit dem Ticket fahren. Hier muss aber ohnehin der Schutz vor Mehrfachnutzung greifen, denn da es auch nicht zuggebundene OTs gibt, könnte ich ja auch selber mit dem gleichen Ticket mehrmals fahren. Warum aber andererseits das Ticket ungültig sein soll, wenn ich versehentlich bei der Nummer meiner BahnCard oder meines Ausweises einen Zahlendreher einbaue, bleibt wohl ein Geheimnis der DB.
Nachtrag: In dem Fall, der die Berichterstattung auslöste, ging es wohl nicht um ein bei der DB gebuchtes Online-Tickets, sondern um eins von → Ltur, wo „last minute“ Restkontingente von Bahnfahrscheinen verkauft werden. Dort sind noch weniger Identifizierungskarten zugelassen als bei der DB, meine Kritik gilt natürlich sinngemäß (siehe auch die Kommentare).