Kategorie: Unternehmen & Politik

Neues S-Bahn-Konzept Rhein-Ruhr ab 2019

Jan

Am 22. Mai hat der VRR ein neues Konzept für die S-Bahn im Ruhrgebiet ab Dezember 2019 beschlossen. Kernstück ist die Umstellung der Linien S 1-S 4 und S 9 vom 20- auf einen 15/30-Minuten-Grundtakt.
Hier die Neuerungen im Überblick:

  • 15-Minuten-Takt montags bis freitags tagsüber auf der S 1 zwischen Essen und Dortmund
  • Die Linien S 1 Duisburg–Essen, S 2 Dortmund–Herne, S 3, S 4, S 8 Wuppertal-Oberbarmen–Hagen und S 9 Gelsenkirchen-Buer Nord–Wuppertal fahren ganztägig alle 30 Minuten.
  • Bei allen anderen Linien bleiben die Takte unverändert.
  • Die S 2 und S 4 werden jeweils auf Dortmunder Stadtgebiet zur Spitzenzeit durch Verstärkerlinien auf einen 15-Minuten-Takt ergänzt. Diese wechseln in Dorstfeld jeweils die Stammlinie, so dass die Linien S 24 Mengede–Unna-Königsborn und S 42 Lütgendortmund–DO Hbf entstehen (Nachtrag: doch nicht, es werden S 2 und S 4 ohne Linientausch verstärkt).
  • Die S 2 fährt künftig ganztägig von Dortmund je stündlich nach Recklinghausen und Essen. Der Ast nach Duisburg wird durch eine neue Linie RB 3 ersetzt, die ohne Halt zwischen Dortmund Hbf und Mengede verkehrt und dann alle Halte bedient.
  • Die S9 soll wie bisher stündlich nach Haltern fahren, neu ist ein ebenfalls stündlicher Ast nach Recklinghausen über die reaktivierte Hertener Bahn.
  • Ebenfalls neu ist eine RB-Linie 41 Wesel–Oberhausen–Essen–Wuppertal, die mit Halt an den wichtigsten Bahnhöfen die S 3 und S 9 verstärkt.
  • Die RB 33 fährt dafür von Mönchengladbach kommend nach Bottrop und der RE 14 zwischen Dorsten und Essen (dann wieder Steele Ost) halbstündlich. Im Gegenzug wird die RB 44 eingestellt.

Bleibt natürlich die Frage nach der Bewertung des neuen Konzepts. Ohne die Fahrpläne der Linien im Detail zu kennen, sehe ich folgende Vorteile:

  • Ganztägig gleiche Abfahrtsminuten, dadurch leichter merkbare Fahrpläne und leichter planbare Anschlüsse
  • Taktverdichtung zwischen Essen und Dortmund, Gelsenkirchen-Buer Nord und Bottrop sowie zur Spitzenzeit auf S 2 und S 4 in Dortmund
  • Ganztägige Direktverbindung zwischen Dortmund und Recklinghausen. Man ist hier also abends und am Wochenende nicht mehr auf den Anschluss in Wanne-Eickel angewiesen, der je nach Fahrplanlage und Verspätung leicht platzen kann oder in manchen Fahrplanjahren auch offiziell gar nicht vorhanden ist.
  • Herten, eine der größten Städte Europas ohne Bahnanschluss, und sein Stadtteil Westerholt sind wieder auf der Schiene erreichbar. Gespannt bin ich, ob der notwendige Wiederaufbau der Bahnsteige rechtzeitig fertig wird und vor allem, wie der Betrieb in Buer Nord abgewickelt wird. Hier wurde ja 1998 mit Inbetriebnahme der S 9 der Bahnsteig so verlegt, dass er nur noch am Abzweig nach Haltern und nicht mehr an der Hertener Bahn liegt.
  • Neue, beschleunigte Direktverbindung zwischen Wesel, Oberhausen, Essen und Wuppertal
  • Leicht beschleunigte Verbindung zwischen Dortmund und Duisburg über die Köln-Mindener Bahn. Interessant ist die Frage, wie die Verbindung Marl Mitte–Duisburg künftig aussieht. Bisher war der schnellste Weg die S 9 bis Essen-Dellwig Ost und Fußweg von dort nach Essen-Dellwig. Vielleicht wird es ja einen Anschluss zwischen S 9 und RB 33 in Bottrop geben.
  • Taktverdichtung zwischen Dorsten und Essen, hierfür ist allerdings entweder der zweigleisige Ausbau in Essen-Dellwig Ost oder das Auslassen eines Haltes durch die S 9 erforderlich

Deutlich kürzer ist die Liste der Nachteile:

  • Taktausdünnung für alle Stationen, an denen nicht eine der neuen Verstärkerlinien hält.
  • Taktsprünge beim Umstieg auf die Linien, die unverändert bleiben, bei der S 1 und S 8 sogar innerhalb der Linie
  • Wegfall der Direktverbindung Dorsten–Oberhausen. Jedoch ist nach meinem Eindruck das Verkehrsaufkommen Richtung Essen deutlich größer, die jetzige RB 44 hat außerdem an beiden Enden keine sinnvollen Anschlüsse. Wenn die RE 14 in Dorsten in den Taktknoten eingebunden bleibt und vielleicht sogar in Bottrop Anschluss an die RB 33 bietet, könnte sich die reine Fahrzeit zu vielen Zielen sogar verkürzen.
  • laut → Pro Bahn kein Anschluss zwischen S 24 und S 42 in der Relation Lütgendortmund–Königsborn und zurück

Eine Karte mit dem neuen S-Bahn-Netz auf einen Blick habe ich auch schon erstellt. Ich bin gespannt, ob 2019 wirklich alles so kommt wie geplant und ob tatsächlich für die meisten Fahrgäste die Vorteile überwiegen.

Nachtrag: Laut dem aktuellen Bahn-Report wurden die Linien S 24 und S 42 nun doch nicht bestellt, sondern stattdessen eine zeitweilige Taktverstärkung auf den Linien S 2 und S 4. Für den Halbstundentakt der S 8 zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Hagen soll eine Fahrt von der S 8 aus Mönchengladbach kommen, die andere von der S 9 (diese dann ab Hagen weiter als RB 40). Bei letzterer ist allerdings noch nicht klar, unter welcher Liniennummer diese verkehren wird.

Grundsatzfrage 2: ITF oder nachfrageorientierter Fahrplan?

Jan

Nach längerer Zeit schreibe ich heute mal wieder etwas zu einer Grundsatzfrage (hier der erste Beitrag der Reihe):

Ist ein Integraler Taktfahrplan (ITF) sinnvoll oder sollte ein nachfrageorientierter Fahrplan gefahren werden?

Zunächst einmal zur Definition. Ein ITF zeichnet sich in seiner idealen Form durch folgende Punkte aus:

  1. Verknüpfung aller Linien im gesamten Netz
  2. einheitlicher Takt auf allen Linien
  3. einheitliche Symmetriezeit, d.h. die Abfahrtsminuten von Hin- und Rückfahrt ergeben addiert stets denselben Wert
  4. einheitliches Angebot während der gesamten Betriebszeit

In der Praxis wird von diesen Grundsätzen natürlich mehr oder weniger stark abgewichen. Ist keiner der vier Punkte erfüllt, so spricht man von einem nachfrageorientierten Fahrplan.

Was spricht nun für oder gegen einen ITF? Auf der Pro-Seite steht zunächst einmal, dass es sich im Sinne der Daseinsvorsorge, die der ÖPNV darstellt, um ein festes Angebot handelt, das unabhängig von der Nachfrage gefahren wird. Straßen werden ja normalerweise auch nicht gerade dann geöffnet, wenn Bedarf besteht und danach wieder geschlossen. Aus Sicht des Fahrgastes spricht vor allem die Merkbarkeit für den ITF: Der Bus/Zug, der bei mir vorbei fährt, hat immer dasselbe Ziel, fährt jede Stunde zur gleichen Minute und hat an den gleichen Knoten dieselben Anschlüsse. Dank der Symmetrie funktionieren diese auf dem Rückweg genau so, und wenn ich zehn Minuten nach der vollen Stunde abgefahren bin, komme ich ungefähr zehn Minuten vor der vollen Stunde wieder zurück.
Nachteil des ITF sind unter anderem die fehlende Reaktion auf Nachfrageschwankungen. In einem idealen ITF gäbe es keine Verstärkerfahrten zu Spitzenzeiten (gar nur in einer Richtung), so dass es dann vermutlich sehr voll in den Zügen/Bussen werden würde. Und wenn ich auf einer bestimmten Relation einmal umsteigen muss, muss ich es immer tun – ein idealer ITF hat keinen Platz etwa für Urlauberzüge, die saisonal einmal pro Tag eine Direktverbindung an den Ferienort sicherstellen. Diese beiden Nachteile können aber abgemildert werden, indem man punktuell vom Prinzip des idealen ITF abweicht und eben doch Verstärker- oder Urlauberzüge einsetzt.

Bleibt die Frage, ob es denn überall möglich ist, einen ITF einzuführen. Hauptsächliche Voraussetzung für die optimale Verknüpfung der Linien ist, dass die Knoten voneinander etwa den Abstand der halben Knotenzeit haben. Beim in den meisten Regionen verbreiteten Stundentakt begegnet ein Zug also alle halbe Stunde seinem Gegenzug und hat gleichzeitig Anschlüsse in alle Richtungen. Im ITF-„Musterland“ Schweiz funktioniert das unter anderem deswegen so gut, weil viele Bergtäler nur eine Zufahrt haben: Es gibt also nicht die Vielzahl an Verknüpfungen, die die Einführung eines ITF schwierig machen. Andererseits wurde in der Schweiz auch teilweise aktiv (unter Beteiligung der Bevölkerung) darauf hingearbeitet, die Fahrzeiten ITF-tauglich zu machen, etwa durch den Bau der Neubaustrecke Rothrist–Mattstetten und der Einführung von Neigetechnik auf der Jurafußlinie.
Wie sieht es nun in Deutschland aus? In vielen Regionen gibt es zumindest für den Regionalverkehr bereits einen ITF, der natürlich mehr oder weniger vom Ideal abweicht. Auch der Fernverkehr ist in großen Teilen vertaktet, allerdings gibt es hier noch relativ viele „Ausreißer“ und häufig keine schlanken Anschlüsse zum Nahverkehr. Eine landesweite Einführung des ITF („Deutschland-Takt“) wird zwar immer wieder gefordert, ihr stehen jedoch verschiedene Hindernisse im Weg: Da wäre zunächst einmal der Wettbewerb auf der Schiene sowie die Trennung zwischen durch die Länder organisiertem NAH- und privatem Fernverkehr. Ein Aufgabenträger (auch ein hypothetischer bundesweiter) kann sich nach geltender Rechtslage einen noch so guten ITF ausdenken – DB Fernverkehr als eigenwirtschaftliches Unternehmen muss sich von ihm nichts vorschreiben lassen und kann (genau so wie seine wenigen Konkurrenten) sogar Nahverkehrstakte durch einzelne unvertaktete Züge „zerschießen“.
Könnte man dies noch durch Gesetzesänderungen (sofern EU-rechtskonform möglich) beheben, lässt sich an der Netz- und Siedlungsstruktur, in der die Knoten oft einfach nicht den „richtigen“ Abstand voneinander haben, schon weniger ändern. Das gilt insbesondere für das Hochgeschwindigkeitsnetz, das zwar von der → Initiative Deutschland-Takt etwas verächtlich als „extrem teure Prestigestrecken“ betrachtet wird, in einem flächenmäßig großen Land wie Deutschland meiner Meinung nach aber zu einem attraktiven Bahnnetz gehören muss. Recht hat die Initiative allerdings damit, dass viel zu oft einzelne Strecken isoliert betrachtet werden und der politische Wille zu ITF-konformem Streckenbau vielfach fehlt.
Gar nicht nachvollziehen kann ich die Meinung, die gelegentlich durch Eisenbahnforen geistert, dass die DB erst mal für größere Betriebsstabilität sorgen sollte, bevor sie sich an einen ITF macht. Dem liegt offensichtlich die Vorstellung zugrunde, dass ein ITF irgendwie „schwieriger“ zu planen oder zu fahren sei als ein nachfrageorientierter Fahrplan. Was die Planung betrifft, so ist diese eindeutig bei einem ITF einfacher, weil sich hier dasselbe Muster ein- oder mehrmals pro Stunde wiederholt und auch die Fahrplanlage der Rückfahrt praktisch feststeht, sobald die Hinfahrt geplant ist. Und die Betriebsqualität kann bei beiden Fahrplänen gut oder schlecht sein – wird beim ITF die Strecke wirklich nur einmal pro Stunde befahren und habe ich an den End- und evtl. Kreuzungsbahnhöfen ausreichende Pufferzeiten, werden die Züge pünktlicher sein als wenn ich zur Spitzenzeit die Strecke für eine Stunde komplett auslaste und dann gar nichts mehr fährt.

Wie immer ein Fazit: Ein idealer ITF wird sich in Deutschland nicht durchsetzen lassen, was sowohl geografische als auch politische Gründe hat. Viele Grundideen wurden aber bereits umgesetzt, ihre Abschaffung wäre ein großer Rückschritt. Hoffen wir, dass die Grundsätze des ITF bei künftigen Planungen so weit wie möglich berücksichtigt werden und dadurch auch Verknüpfungen entstehen, die es vorher nicht gab.

Als Literatur zum Thema empfehle ich zum einen ganz unbescheiden meine Studienarbeit, zum anderen die → Facharbeit von Felix Thoma, auf die ich bei den Recherchen zu diesem Artikel gestoßen bin.

Wie viel ÖPNV können wir uns leisten?

Jan

Zu diesem Thema besuchte ich am 18. Juni eine Veranstaltung der IHK Frankfurt in Zusammenarbeit mit der DVWG. Diskussionsteilnehmer (und teilweise auch Referenten) waren Prof. Ringat, Geschäftsführer des RMV, em. Prof. Monheim, bekannter Verkehrswissenschaftler, Frau Schaller-Galler von den Wiener Linien und Herr Caspar, verkehrs- und wohnungspolitischer Sprecher der hessischen CDU-Landtagsfraktion.
Am eloquentesten, aber auch am idealistischsten war eindeutig Prof. Monheim. Vor seiner Zeit an der Uni Trier hatte er in den Achtzigerjahren für die Landesregierung von NRW gearbeitet und dort den „Anfang vom Ende“ der hochtrabenden Stadtbahnpläne eingeleitet. Auch in Frankfurt warf er kritische Fragen auf: Warum fragen wir beim ÖPNV ständig nach der Rentabilität, während wir beim Straßennetz einfach hinnehmen, dass es subventionsbedürftig ist? Warum sind für den Straßenbau die Kommunen zuständig, für den ÖPNV jedoch die Landkreise? Warum gibt es keine Bürgerfahrkarte, also eine Art Semesterticket für alle Bürger? Warum herrscht in Deutschland so wenig Mut zu innovativen Angeboten?
In entsprechend starkem Kontrast stand Monheims Sichtweise zu denen der beiden anwesenden Herren aus der Praxis. Diese betonten, dass für viele Neuerungen das Geld und die politische Stimmung nun mal einfach nicht vorhanden seien. Frau Schaller-Galler dagegen lieferte den Blick über den Tellerrand, unter anderem mit der erstaunlichen Erkenntnis, dass in Wien eine Jahreskarte nur einen Euro pro Tag koste. Ringats Kommentar dazu: Das sei im RMV nicht umsetzbar, da man keinerlei freie Kapazitäten in Spitzenzeiten mehr habe.
Wenig erstaunlich war es angesichts der Anwesenden, dass die Diskussion kein klares Fazit brachte. Auch die Wortmeldungen aus dem Publikum brachten lediglich einige bis dahin noch nicht erwähnte Aspekte ein, wie z.B. die Subventionierung des Autoverkehrs durch die Kilometerpauschale, die die Fragestellerin aus ihrer angelsächsischen Heimat nicht kannte und die ihr zum ersten Mal den Kauf eines neuen Autos ermöglichte.
Mein privates Fazit war, dass eine Welt wie von Monheim gezeichnet für mich als ÖPNV-Fan sicher wünschenswert, aber gleichzeitig auch genau so utopisch wäre. Ob das nun an der relativ dünnen Bevölkerungsdichte Deutschlands oder an der starken Autoindustrie hierzulande liegt, vermag ich nicht zu sagen. Solange Deutschland jedoch so ist, wie es ist, wären einige Vorschläge Monheims eher kontraproduktiv: Die direkte Zuständigkeit der Kommunen für den Busverkehr etwa würde dazu führen, dass deren Blick an der Gemeindegrenze endet – wie man bei den kreisfreien Städten im Ruhrgebiet heute schon sehr schön beobachten kann. Das Bürgerticket hätte vielleicht nicht alle Nachteile eines komplett kostenlosen ÖPNV, würde aber im Zweifel, wie von Ringat angeführt, zu einer weiteren Überlastung der Spitzen und damit hohem Subventionsbedarf führen. Interessant war, dass Monheim im Gegenzug eine zeit- und streckenabhängige Pkw-Maut vorschlug, also im Grunde genau die Umkehrung der derzeitigen Verhältnisse. Als ein Beispiel für eine Innovation, die hierzulande blockiert wird, nannte er ausgerechnet Uber – wohl im Glauben, es handle sich im Grunde um eine neuartige Form der Mitfahrzentrale und nicht etwa um einen völlig unregulierten Taxidienst. Dem Vorschlag einer ÖPNV-Abgabe für Unternehmen nach französischem Vorbild (laut Monheim wurden dadurch viele der neuen Straßenbahnnetze finanziert) stehe ich dagegen deutlich positiver gegenüber.
Wir haben es hier wohl mit einem Henne-Ei-Problem zu tun: Solange viele Menschen ÖPNV heute noch mit Ineffizienz und Verspätungen verbinden, werden sie kaum den politischen Willen aufbringen, hierfür das nötige Kleingeld in den öffentlichen Haushalten bereitzustellen. Solange das aber nicht getan wird, können die Aufgabenträger kein adäquates Angebot auf die Beine stellen und somit nicht das Image des ÖPNV verbessern … Insofern ist es noch ein langer Weg, wenn überhaupt, bis die Wirklichkeit sich den Monheim’schen Idealvorstellungen annähert und Ringat und Caspar (eingeschränkt auch Schaller-Galler) für ihre Planungen die Ressourcen haben, die sie für eine angemessene Planung bräuchten.

Studie zur Fernbusnutzung

Jan

Fernbusse sprechen vor allem Nutzer an, die sich Bahnfahrten nicht leisten können – so das Fazit einer 2009 erschienenen Studie. Nachdem der Markt 2013 nun tatsächlich liberalisiert wurde, haben drei Forscher der TU Dresden* nun unter anderem untersucht, ob das stimmt. Da von den Fernbusbetreibern begreiflicherweise keine Daten zur Auslastung der Linien herausgegeben werden, haben sie sich einfach selber an den Busbahnhof gestellt und gezählt. Bei den 331 untersuchten Fahrten lag dabei die Auslastung bei 46%, also deutlich weniger als die 55%, die das Statistische Bundesamt annimmt. Die Fahrgäste der Busse wurden nicht nur gezählt, sondern auch nach dem Verkehrsmittel befragt, das sie vor dem Fernbus genutzt haben. 42% der Buspassagiere sind demnach vorher mit dem Zug unterwegs gewesen, während 26% Mitfahrgelegenheiten mit dem Auto genutzt haben und 23% selber gefahren sind. Immerhin 4% der Busfahrgäste konnten komplett neu gewonnen werden (Rest: „Sonstiges“).
Der ursprünglichen Studie muss man allerdings zugute halten, dass deren Aussage ja war, dass der gesamte Anteil der Bahn an der Verkehrsleistung (der so genannte Modal Split) unter dem Einfluss der Fernbusse nicht sinkt. Es könnte ja auch sein, dass die verbleibenden Bahnfahrer öfter fahren (z.B. wegen sinkender Preise oder leererer Züge). Um diese Frage zu beantworten, ist es wohl noch zu früh, jedenfalls habe ich auf die Schnelle keine entsprechenden Zahlen gefunden.
Bleibt noch die Frage nach der Umweltfreundlichkeit der Fernbusse. Nach der Studie der TU Dresden liegen auch bei der ermittelten Auslastung von 46% die CO2-Emissionen mit 37,5 g pro Personenkilometer immer noch unter dem des Schienenfernverkehrs (43,0). Jedoch geben die Autoren zu Recht zu bedenken, dass sich die Eisenbahn eher auf erneuerbare Energien umstellen lässt als der Bus und außerdem durch den Fernbus sinkende Auslastungen der Züge ebenfalls zu höheren Emissionen pro Bahnnutzer führen.
Fazit: Nicht nur bleibt zu hoffen, dass das offensichtlich von der neuen Konkurrenz angetriebene neue Fernverkehrskonzept der DB wirklich so umgesetzt wird – auch aus Umweltsicht bleibt der Wettbewerb der Verkehrsträger weiterhin spannend.

* Laage, T., Becker, T., Lißner, S.: Liberalisierung des Fernbusverkehrs. Wie hoch ist der Beitrag zum Klimaschutz?, in: Internationales Verkehrswesen 1/2015, S. 52-54

Gedanken zum Streik

Jan

Nachdem die GDL gerade den längsten Streik bisher beendet hat und möglicherweise bald einer der EVG ansteht, sind die Medien („offizielle“ wie soziale) voll mit Kritik, nach der es unverschämt sei, wie eine Gewerkschaft (bzw. nach Meinung mancher nur eine einzelne Person) einen Teil des öffentllichen Lebens lahmlege. Ich betrachte das differenziert: Es ist das gute Recht der GDL zu streiken, egal ob es nun für einen Tarifvertrag für Lokführer oder andere Berufsgruppen ist und egal, ob es für diese Berufsgruppe schon einen Tarifvertrag mit einer anderen Gewerkschaft gibt oder nicht. Aber: Das ist eine Sache zwischen der GDL und der DB, mit der ich als Fahrgast erst mal nichts zu tun habe. In einer idealen Welt dürfte die GDL also so viel und lange streiken, wie es geboten erscheint, während gleichzeitig aber die DB (die ja schließlich durch den Streik geschädigt werden soll) dafür sorgen müsste, dass die Fahrgäste mit möglichst wenigen Einschränkungen ans Ziel kommen (z.B. durch Busnotverkehre, die es ja in einigen Regionen auch gibt oder die etwa in Frankreich und Italien üblichen Garantiefahrpläne) und falls das nicht möglich ist, ihre dadurch entstandenen Schäden (verpasste Flüge, unbezahlte Urlaubstage etc.) ersetzt bekommen. Das würde gleichzeitig den Druck auf die DB erhöhen, einen Tarifvertrag abzuschließen. Insofern geht die Tatsache, dass ein Streik nicht mehr pauschal als „höhere Gewalt“ gilt, sondern zumindest die normalen Fahrgastrechte anzuwenden sind, in die richtige Richtung, wenn auch vielleicht noch nicht weit genug.
Ganz kurios finde ich den in diesem Zusammenhang immer wieder auftauchenden Wunsch nach Wiederverstaatlichung der Bahn. Es mag dafür wie dagegen viele Gründe geben, aber wenn gerade aus der linken Ecke (denn die ist es meist, die sich für eine Staatsbahn ausspricht) gefordert wird, Lokführer wieder zu Beamten zu machen, damit sie nicht mehr streiken dürfen, entbehrt das nicht einer gewissen Ironie. Im Übrigen ist, soweit ich weiß, das fehlende Streikrecht für Beamte eine ziemliche deutsche Spezialität und in vielen Ländern, die noch eine Staatsbahn haben, unbekannt.
Soweit meine Gedanken zum Thema. Ich wünsche den Tarifparteien einen baldigen akzeptablen Abschluss, wobei ich natürlich auch an mich und die vielen anderen Bahnreisenden denke, die gerne ohne größere Störungen an ihr Ziel kommen möchten.

Neues Fernverkehrskonzept der DB

Jan

Wer gestern die Meldungen in Presse oder einschlägigen Foren verfolgt hat, dürfte es mitbekommen haben: Die DB hat ein → neues Konzept für den Fernverkehr bis 2030 vorgestellt, das ein radikales Umdenken darstellt. Wurde bisher eine Fernverkehrsverbindung nach der anderen wegen Unrentabilität gestrichen, soll nach dem neuen Konzept das Netz in den nächsten Jahren deutlich ausgebaut werden. Die ICE-Linien zwischen den größten Städten sollen dabei zweimal pro Stunde verkehren, alle anderen stündlich oder in Randgebieten zweistündlich. Stündlich oder zweistündlich soll künftig auch der IC fahren, wobei auch eingestellte Linien wie Münster–Siegen–Frankfurt oder Koblenz–Trier reaktiviert werden sollen. Fahrzeugmäßig sollen die Rückgrate für die ICE-Linien ICx und ICE 3 sein, für die IC-Linien der Doppelstock-IC. Wie bereits früher angekündigt, soll es bald auch in der 2. Klasse kostenloses WLAN geben, sobald die Technik entsprechend aufgerüstet ist.
Wenn das Konzept tatsächlich so umgesetzt wird, dann war gestern ein guter Tag für alle Bahnfahrer und -fans in Deutschland. Mich wundert allerdings, woher der plötzliche Sinneswandel der DB rührt. Die neue Fernbuskonkurrenz spielt hier natürlich eine Rolle, aber durch Konkurrenz alleine nimmt man ja nicht das Geld ein, das vorher (angeblich) nicht da war, um die Linien rentabel zu betreiben. Und die Fahrpreise kann (sollte) man angesichts der Konkurrenz auch nicht signifikant erhöhen. Da schwächer frequentierte IC-Linien auch für Nahverkehrstickets geöffnet werden sollen, spekuliert man hier möglicherweise auf das Geld der Aufgabenträger, was natürlich wiederum den Wettbewerb im Nahverkehr schwächt. Ein wenig dürfte auch die Umwandlung von IC- in ICE-Linien (die dann mit dem neuen ICx betrieben werden) in die Kasse spülen. Ich hoffe aber, dass der Erfolg des Konzepts nicht davon abhängig ist. Überhaupt nicht erwähnt sind in den Unterlagen die Nachtzüge, aber hier gehe ich davon aus, dass es dazu noch separate Informationen geben wird. Möglicherweise denkt auch da die DB um? Was das Konzept für den Tagesverkehr betrifft, so ist es auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung. Da für viele Linien die Inbetriebnahmedaten weit in der Zukunft liegen und teilweise auch von der Fertigstellung von Fahrzeugen und Infrastruktur abhängig sind, werde ich die Verbesserungen so richtig erst glauben, wenn sie da sind 🙂 .

Nicht immer, auch nicht immer öfter

Jan

Nach knapp zwei Jahren habe ich mal wieder meine Blogbeiträge und Reiseberichte auf Zugverspätungen hin untersucht. Natürlich gibt es auch jetzt einige längere Fahrten, über die ich nicht gebloggt habe (und wahrscheinlich eher die ohne Komplikationen), aber trotzdem kann sich das Ergebnis sehen lassen. Insgesamt habe ich 86 Fahrten ausgewertet, von denen 60 (69,8%) nicht mehr als 5 Minuten verspätet waren. Das ergibt gegenüber der letzten Auswertung eine kleine (nicht signifikante) Verbesserung. Von 5 bis einschließlich 30 Minuten später an meinem Zielort angekommen bin ich bei 14 Fahrten (15,9%), 30 bis einschließlich 60 Minuten bei 9 (10,2%) und bei zweien (2,3%) mehr als eine Stunde, übrigens endeten beide Fahrten in Ungarn. Ins nicht weit von meinem Wohnort entfernte Bad König sollte dagegen die einzige Fahrt gehen, die ich wegen Anschlussverlust komplett abgebrochen habe (macht 1,1%). In der Auswertung von 2013 ist das gar nicht vorgekommen, und auch der Bereich von 30-60 Minuten war deutlich schwächer repräsentiert. Auf der anderen Seite gab es auch diesmal wieder Fahrten, auf denen ich das Fahrtziel früher als geplant erreicht habe, sei es durch Erreichen eines „Nicht-Anschlusses“ oder durch Ausweichen auf einen schnelleren Zug wegen Verspätung des gebuchten. Von diesen Fahrten gab es 5, also 5,7%. Erwähnenswert ist noch, dass viele pünktliche Ankünfte nur durch einen Puffer beim Umsteigen zustande kamen. Vielleicht habe ich einfach Glück gehabt (in einem Forum nannte das mal jemand „gutes Bahnkarma“), aber insgesamt war ich auch in den letzten beiden Jahren wieder zufrieden mit der Bahn (nicht nur der Deutschen).

Jetzt ist es endlich „mein“ Bus

Jan

Endlich ist es auch nach Feierabend noch hell – eine Tatsache, die ich zusammen mit dem schönen Wetter natürlich ausnutzen musste. Meine Hoffnung, dass die jeweils einzigen Exemplare der zwei Bustypen, die mir in der Sammlung der VU noch fehlen, gerade am Busbahnhof stehen, enttäuschte sich zuerst. Ich wollte fast schon wieder fahren, da tauchte der Setra auf, hinter dem ich schon lange her bin – gefahren von dem Fahrer, dem er nach eigener Aussage gehört. Ihn zu fragen, hatte wohl keinen Zweck, und die Verkaufsstelle, in der ich hätte fragen können, hatte gerade geschlossen. Da sich der Fahrer aber Richtung Pausenraum aufmachte, gelang mir doch noch ein Foto, wenn auch wegen der Spiegelung nicht das allerbeste:

Der geheime Bus

Und um mein Glück für diesen Abend zu beschließen, kam dann auch noch der Citaro der neuesten Generation angefahren. Hier hätte ich den Fahrer zwar fragen können, aber da die Abfahrt unmittelbar bevorstand und er außerdem mit dem Fahrscheinverkauf beschäftigt war, habe ich darauf verzichtet. Stadtwerke und VU mögen es mir verzeihen – ich bin auch garantiert nicht von der Presse 😉 .

Citaro 2. Generation

Grundsatzfrage 1: Staatsbahn oder Wettbewerb?

Jan

Zwanzig Jahre ist es jetzt her, dass aus der Deutschen Bundesbahn und Deutschen Reichsbahn die Deutsche Bahn AG wurde. Das sollte eigentlich nur die erste Stufe der so genannten Bahnreform sein: Später sollten die Verkehrsunternehmen in von der Netzgesellschaft unabhängige Gesellschaften ausgegliedert werden und in den Wettbewerb mit Konkurrenten treten. Dazu ist es nie gekommen: DB Netze und DB Bahn, wie sie heute heißen, befinden sich immer noch unter demselben Konzerndach, und den Wettbewerb gibt es nur im Nahverkehr und dort nicht gegenüber dem Kunden, sondern gegenüber den landeseigenen Bestellerorganisationen. Im Fernverkehr dagegen steht die DB nach wie vor fast alleine da. Der Konkurrent HKX hat sogar jetzt angekündigt, sein Angebot aus Kostengründen zu reduzieren. Es stellen sich zwei Fragen:

  1. Warum kommt der Wettbewerb im SPFV in Deutschland nicht in Gang?
  2. Ist ein Wettbewerb überhaupt sinnvoll?

Zur ersten Frage hatte ich ja 2009 schon etwas geschrieben. Zu den dort erwähnten Gründen kommt meines Erachtens noch einer dazu: In Deutschland gibt es einfach nicht „die“ Strecke, auf der es einem Konkurrenten ein Leichtes wäre, Marktanteile abzugreifen. In Italien (Mailand–Rom), Tschechien (Prag–Ostrau) und Österreich (Wien–Salzburg) sind die erfolgreichen „Privaten“ nämlich auf genau solchen Strecken aktiv. In Deutschland gibt es aber so viele Ballungsräume und Verbindungen zwischen ihnen, dass sich der Markt viel stärker segmentiert.

Kommen wir zur zweiten Frage, die ich vor allem aus Kunden- und verkehrspolitischer Sicht beantworten will. Als Kunde wünsche ich mir, wenn ich nicht gerade in einer vom Wettbewerber direkt angefahrenen Stadt wohne, gute Anschlüsse an andere Züge und damit auch durchgehende Fahrscheine. Weiterhin ist wichtig, dass ich im Falle eines Anschlussverlusts oder einer Verspätung nicht „im Regen“ stehen bleibe, sondern möglichst bald und ohne Zusatzkosten weiter befördert werde. Wichtig ist vielen Fahrgästen auch, dass einigermaßen spontane Abfahrten möglich sind, wie es der Hauptkonkurrent Auto auch bietet. Das alles ist bei den Wettbewerbern nicht möglich: Die Fahrscheine sind nur dort gültig und Anschlüsse der Regionalzüge meist an die Fernzüge der DB ausgerichtet. Die Buchung von Umsteigeverbindungen wird dadurch unnötig schwierig, insbesondere wenn wie beim Thalys auch noch kontingentierte Tarife und eine Reservierungspflicht dazu kommen. Fällt ein Zug eines Wettbewerbers aus, so kann man nicht einfach den nächsten DB-Zug benutzen oder umgekehrt, sondern muss erst einen neuen Fahrschein kaufen und nachher dessen Erstattung beantragen. Und schließlich bieten die Wettbewerber keinen dichten Takt wie die meisten DB-Fernverkehrslinien, sondern beschränken sich auf wenige Fahrten am Tag. Diese „zerhauen“ teilweise auch noch die Taktfahrpläne oder deren Symmetrie, so soll die unpassende Fahrplanlage der RB 42 Münster–Essen mit dem HKX zusammen hängen.

Im oben verlinkten Artikel war ich ja noch etwas unschlüssig, mittlerweile geht meine Ansicht immer mehr in die Richtung, dass man als Hauptkonkurrent im SPFV Auto und Flugzeug und nicht andere SPFV-Betreiber sehen sollte. Meiner Ansicht nach spricht nichts dagegen, ein Bestellerprinzip auch im Fernverkehr einzuführen: Verbindungen werden nach ihrer optimalen Netzwirkung zentral geplant und dann in einer Ausschreibung an einen bestimmten Betreiber vergeben. Da die Zahlungsbereitschaft im FV tendenziell höher ist als im NV, könnten die Bestellerentgelte hier durchaus auch negativ sein, d.h. der Betreiber muss einen Teil seines Gewinns an den Besteller zurück zahlen. Wenn man es geschickt macht, kann man die Verträge so gestalten, dass trotzdem noch ein gewisser unternehmerischer Spielraum vorhanden bleibt. z.B. könnte dasjenige Unternehmen den Zuschlag bekommen, das die meisten oder hochwertigsten Zusatzleistungen über die vertraglichen Vorgaben hinaus anbietet. Zufälligerweise ist das ein Modell, das stark dem britischen ähnelt, mehr darüber in der englischsprachigen → Wikipedia.

Ein anderes interessantes Modell hat das Land, das in Eisenbahnfragen oft als Vorbild genannt wird: die Schweiz. Dort besitzen nur die SBB eine so genannte Fernverkehrskonzession. Diese beinhaltet nicht nur die Genehmigung, SPFV durchzuführen, sondern ist auch mit einem staatlich festgelegten Mindestangebot verbunden. Darüber hinaus steht es den SBB frei, zusätzliche Fahrten anzubieten. Aus den Erlösen der rentablen Fahrten werden dann die unrentablen Pflichtfahrten quersubventioniert. Auch die Fahrpreise sind reguliert, und um sicherzustellen, dass die SBB effizient arbeiten, gibt es regelmäßige Benchmarks. Der Marktzugang für Dritte ist auf nationalen Strecken praktisch nicht gestattet, um den SBB keine Erlöse und damit die Möglichkeit der Quersubventionierung wegzunehmen. Nur internationale Linien von anderen Anbietern müssen aufgrund von bilateralen Verträgen mit der EU genehmigt werden.

Fazit: Mir gefallen beide Modelle besser als die derzeitige Situation in Deutschland, die „nichts Halbes und nichts Ganzes“ ist. Noch wäre es auch möglich, privaten Anbietern das „Rosinenpicken“ zu verbieten, aber das geplante Vierte Eisenbahnpaket der EU soll dem wohl einen Riegel vorschieben. Auch ohne dieses Gesetzespaket ist es wohl sehr unwahrscheinlich, dass die Organisation des SPFV in Deutschland komplett umgekrempelt wird. Sofern es beim derzeitigen Modell bleibt, würde ich mir aber ein Mindestmaß an Kundenorientierung wünschen, der gleichzeitig den Wettbewerbern zugute kommen würde:

  • Einschluss von Nahverkehrsvor- und -nachläufen auch bei DB-Wettbewerbern
  • Unkomplizierte wechselseitige Anerkennung der Fahrkarten im Fall von Verspätungen/Anschlussverlusten
  • vermehrte Schaffung/Förderung von neutralen Verkaufsstellen, die Fahrscheine aller Anbieter verkaufen können
  • möglichst keine Zerstörung von Takt und Symmetrie der Fahrpläne durch einzelne Fahrten von Drittanbietern

Wenn dies alles gegeben ist, blicke ich einem eventuellen Wettbewerb ent- bzw. im positiven Sinne gespannt entgegen.

Der Integrale Taktfahrplan – kurz und knackig

Jan

Das Blog → „Zukunft Mobilität“, aus dem ich ja schon einmal einen Artikel verlinkt hatte, hat jetzt eine kurze Einführung in den Integralen Taktfahrplan (ITF) veröffentlicht: → Integraler Taktfahrplan (ITF) – von der Schweiz auf Deutschland übertragbar?. In dem Beitrag wird erklärt, was der ITF ist und was seine Vor- und Nachteile sind. Übrigens habe ich mich mit dem Thema ITF auch in meiner Studienarbeit beschäftigt. Die hat inzwischen ihr Zehnjähriges überschritten, der Inhalt ist aber trotzdem auch heute größtenteils noch aktuell. Wer sie noch nicht kennt, darf gerne mal reinschauen.