Kategorie: ÖPNV

Jetzt ist es endlich „mein“ Bus

Jan

Endlich ist es auch nach Feierabend noch hell – eine Tatsache, die ich zusammen mit dem schönen Wetter natürlich ausnutzen musste. Meine Hoffnung, dass die jeweils einzigen Exemplare der zwei Bustypen, die mir in der Sammlung der VU noch fehlen, gerade am Busbahnhof stehen, enttäuschte sich zuerst. Ich wollte fast schon wieder fahren, da tauchte der Setra auf, hinter dem ich schon lange her bin – gefahren von dem Fahrer, dem er nach eigener Aussage gehört. Ihn zu fragen, hatte wohl keinen Zweck, und die Verkaufsstelle, in der ich hätte fragen können, hatte gerade geschlossen. Da sich der Fahrer aber Richtung Pausenraum aufmachte, gelang mir doch noch ein Foto, wenn auch wegen der Spiegelung nicht das allerbeste:

Der geheime Bus

Und um mein Glück für diesen Abend zu beschließen, kam dann auch noch der Citaro der neuesten Generation angefahren. Hier hätte ich den Fahrer zwar fragen können, aber da die Abfahrt unmittelbar bevorstand und er außerdem mit dem Fahrscheinverkauf beschäftigt war, habe ich darauf verzichtet. Stadtwerke und VU mögen es mir verzeihen – ich bin auch garantiert nicht von der Presse 😉 .

Citaro 2. Generation

Brief an die Stadtwerke

Jan

Das Magazin der Stadtwerke Aschaffenburg, das ich heute in meinem Briefkasten fand, berichtete über die neue Funktion, Verbesserungsvorschläge für das städtische Busnetz einzureichen. Das ließ ich mir nicht zweimal sagen und schrieb den folgenden Text:

Sehr geehrte Damen und Herren,

mit dem Aschaffenburger Stadtbusnetz bin ich größtenteils sehr zufrieden. Vor meiner Wohnungstür fahren die Busse tagsüber im Viertelstundentakt zum Bahnhof, wo ich einen guten Anschluss an die Züge und in die ganze Stadt und das Umland habe.
Das Einzige, was mich am Aschaffenburger Stadtbusnetz sehr stört, sind die eingeschränkten Betriebszeiten. Meines Erachtens kann es nicht angehen, dass zum Beispiel sonntags vor 13 und nach 21 Uhr überhaupt keine Busse mehr fahren. Ich vermute, dass ich nicht der einzige Bürger bin, für den es noch andere Fahrtziele gibt als das Büro und die Geschäfte in der Innenstadt.
Das AST ist aus verschiedenen Gründen kein sinnvoller Ersatz: Man muss sich im Voraus auf eine Abfahrtszeit festlegen, was nicht immer möglich ist, und die Fahrzeiten sind nicht vorhersehbar (besonders wichtig, wenn man einen Zug erreichen muss).
Daher plädiere ich für eine Ausweitung der Betriebszeiten auch außerhalb von Großveranstaltungen. Die Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass ein einmal vorhandenes Angebot meist auch gut angenommen wird. Ich wünsche den Stadtwerken (und der Stadt als Aufgabenträger) den Mut, hier etwas anzupacken.

Mit freundlichen Grüßen

Jan Zbikowski

Mal sehen, ob ich eine Antwort erhalte und wenn ja, welche. Ich halte euch auf dem Laufenden!

Nachtrag 21. Juni 2013: Wie ich inzwischen erfahren habe, ist bei Anregungen über das neue Formular eigentlich gar keine Antwort vorgesehen. Die zuständige Mitarbeiterin hat aber zufällig den Blogbeitrag gesehen und mich daher zurückgerufen. Die Verbesserungsvorschläge werden nun gesammelt und ggf. in den Fahrplan eingearbeitet. Man darf gespannt sein, ob es in nächster Zeit zu einer Ausdehnung der Betriebszeiten kommen wird.

50 Minuten …

Jan

… habe ich am Mittwoch für den Weg von der Innenstadt zur Arbeit gebraucht, eine Fahrt, die normalerweise zehn dauert. Dabei hatte ich mich schon so gefreut, dass ich nicht noch zehn Minuten auf den Bus warten musste, sondern außerhalb des Takts einer kam. Zur Mittagszeit ist das wegen des Schülerverkehrs nicht ungewöhnlich, die entsprechenden Fahrten verkehren auch nur an Schultagen. Unterwegs merkte ich, dass die Haltestellenanzeige den nächsten Halt in Großostheim anzeigte, ging aber davon aus, dass sie einfach falsch ging. Aber Pustekuchen: Der Busfahrer hielt an „meiner“ Haltestelle nicht an, sondern fuhr tatsächlich weiter. Halb so wild, dachte ich, die Linie 55 fährt ja gleich von Großostheim wieder zurück. Im Prinzip stimmte das auch – nur leider nicht von der Haltestelle, an der ich stand, und die richtige war nicht zu finden. Also hieß es gut 20 Minuten warten, bis der nächste 54er-Bus auftauchte, der mich dann die ca. 3 km wieder mit zurück nach Nilkheim nahm. Den Kollegen fiel mein langes Wegbleiben zum Glück nicht auf, da es noch als verlängerte Mittagspause durchging.

Trotzdem frage ich mich, ob ich einfach besser hätte aufpassen müssen oder ob man hier noch an der Fahrgastinformation arbeiten kann. Die Aushangfahrpläne der Regionalbusse sind so aufgebaut wie die von Zügen: es wird jede Fahrt einzeln mit einigen wenigen Zwischenhalten und der Endstation angegeben. Beim genaueren Hinsehen hätte ich daraus, dass als Zwischenhalt nicht „Nilkheim, Polizei“, sondern eine Haltestelle in Großostheim angegeben war, schon schließen können, dass der Bus zwischendurch nicht hält. Das muss man aber auch erst einmal wissen; einen expliziten Hinweis gab es auf dem Aushangfahrplan genau so wenig wie am Fahrzeug. Obwohl mein Ärger über diese Odyssee inzwischen verraucht ist, habe ich mal bei der VU angeregt, dies etwas deutlicher zu kennzeichnen, z.B. durch einen Zusatz bei der Liniennummer oder einen Hinweis im Fahrplan.

Jetzt wünsche ich euch aber erst einmal, dass der Frühling bald Einzug hält und dann natürlich schon einmal:

Frohe Ostern

Berlin, Berlin, ich fahre nach Berlin

Jan

Am Wochenende war meine Reisetasche mal wieder in Berlin – diesmal allerdings in meiner Begleitung. Anlass war die Tatsache, dass die DB Einsteiger-Tickets für 69 Euro verkaufte und ich der Hauptstadt schon lange keinen Besuch mehr abgestattet hatte.
Also ging es am Freitagabend los: über Babenhausen nach Hanau, was gegenüber dem direkten Zug die Wartezeit dort ziemlich verkürzte. Bei meinem Anschluss ICE 1192 (ein ICE 2) war eine umgekehrte Wagenreihung angekündigt. Also auf den Wagenstandsanzeiger am hinteren Ende des Bahnsteigs geschaut: auf dem war die 1. Klasse hinten, also müsste es ja passen. Ach nee: freitags von Januar bis März fährt der Zug genau anders herum, also muss ich doch nach vorne. Die Ansage vor der Einfahrt bestätigte das, also losmarschiert – nur um festzustellen, dass die 1. Klasse dann doch vorne war. Wegen dieser sozusagen dreifach umgekehrten Wagenreihung musste ich nun also durch den ganzen Zug zu meinem reservierten Platz marschieren (die Reservierungsgebühr war in den 69 Euro inbegriffen). Unterwegs kam ich an diversen freien Plätzen sogar mit freiem Nebenplatz vorbei, aber es hätte ja sein können, dass meiner noch schöner ist … Dieser befand sich dann aber gegen die Fahrtrichtung neben einem anscheinend heftig erkälteten jungen Mann, der während der ganzen Fahrt kein Wort sprach. Wegen der Dunkelheit gab es draußen auch nichts zu sehen, also vertrieb ich mir die Zeit mit Lesen und Musikhören. Den später eintretenden Hunger stillte dann eine Currywurst im Speisewagen, woraufhin ich auf einen der inzwischen reichlich vorhandenen freien Doppelplätze in Fahrtrichtung umzog. Hinter Wolfsburg hielt der Zug kurz mitten in der Pampa an, wenn ich es denn richtig gesehen habe – wenn es draußen komplett dunkel ist, ist das gar nicht so einfach festzustellen. Berlin-Spandau erreichten wir dann fast pünktlich, ich stieg bereits dort in die S-Bahn, die mich zu meiner Unterkunft in der Nähe des Savignyplatzes brachte.

Die S-Bahn bestimmte dann auch den Samstag, an dem ich mich nach Osten vorarbeitete: Zuerst machte ich ein Bild von der allgegenwärtigen BR 481/482 im recht imposanten Hauptbahnhof. Dann wartete ich den EC nach Gdingen über Danzig ab, der im Sommer letzten Jahres neu eingerichtet wurde. Die Wartezeit nutzte ich bei herrlichem Sonnenschein für ein bisschen Sightseeing am Reichstag und Brandenburger Tor, zurück zum Hbf ging es dann mit der kuriosen, aber gut genutzten U 55. Nach einer Currywurst an der Friedrichstraße hieß mein nächstes Ziel dann Oberbaumbrücke, wo mir eine Aufnahme mit U-Bahn gelang. Ein Besuch am Ostkreuz, wo ich außer Reichsbahn-Zugzielanzeigern wie erhofft auch die beiden anderen noch eingesetzten S-Bahn-Baureihen 480 und 485 antraf, schloss den ÖPNV-Teil des Tages ab, der dann mit Shopping und Essengehen ausklang.

Am Sonntag widmete ich mich dann der U-Bahn, wobei es mir gelang, alle zurzeit im Einsatz befindlichen Baureihen abzulichten (Kleinprofil: A3, G und HK, Großprofil: F und H). Der „normale“ Tourismus kam mit einem Besuch am Alexanderplatz aber auch nicht zu kurz. Kurz vor meiner Abfahrt um 16.57 Uhr schoss ich noch ein Bild vom Hauptbahnhof mit allen vier Ebenen. Mein Zug fuhr pünktlich im Tiefbahnhof ab. Da ich diesmal in einem ICE 1 fuhr, hatte ich mich für ein Abteil entschieden, in dem mir nur eine Mutter mit etwa 20-jähriger Tochter und von Spandau bis Göttingen eine Frau etwa im selben Alter Gesellschaft leisteten. Auch hier lief wieder alles reibungslos, obwohl wir in Spandau den verspäteten ICE nach Köln vorlassen mussten. Diesmal machte der Zug den Umweg über Hannover, so dass ich ab dort in Fahrtrichtung saß. Meinen Umsteigepunkt FH erreichten wir pünktlich, und die 46-minütige Umsteigezeit vertrieb ich mir bei einem eher durchschnittlichen, aber sättigenden Döner. Auch im Anschluss-RE passierte außer der Anwesenheit eines jungen überkorrekten Zub nicht Besonderes, so dass auch der Umstieg in die RB nach Miltenberg gelang, die mir einen Großteil des Fußwegs vom NAH nach Hause ersparte.

Nulltarif in Aschaffenburg?

Jan

Rein zufällig bin ich gestern in eine Podiumsdiskussion zum Thema „Fahrscheinloser ÖPNV ist möglich?!“ in einem Konferenzraum der hiesigen Stadthalle geraten. Organisiert hat das Ganze die Piratenpartei, diskutiert haben Johannes Büttner (Stadtrat und Landtagskandidat der Piraten), Oliver Bayer (NRW-MdL der Piraten), Klaus Mark (VCD-Vorsitzender Aschaffenburg-Miltenberg) und Dieter Gerlach (Werkleiter der Stadtwerke). Zunächst stellten alle vier Diskutanten ihre Position vor: Johannes verwies auf Hasselt als erfolgreiches Beispiel für den kostenlosen ÖPNV mit um den Faktor 10 und mehr gestiegenen Fahrgastzahlen. Oliver erwähnte u.a. das in NRW inzwischen landesweit geltende Semesterticket und wies auch darauf hin, dass sich angesichts der in NRW immer maroder werdenden Straßen und Brücken ein Umdenken anbieten würde. Klaus stellte weitere Maßnahmen zur Attraktivierung des ÖPNV wie z.B. die in vielen Städten des RMV geltende Pünktlichkeitsgarantie vor, die mit geringen Kosten die Akzeptanz bei den Kunden deutlich erhöhen. Herr Gerlach war naturgemäß der Einzige, der eine etwas andere Herangehensweise hatte: Er lobte grundsätzlich das Aschaffenburger ÖPNV-Angebot, gab aber auch zu bedenken, dass substanzielle Verbesserungen in der Regel an den hohen Kosten scheitern, obwohl der Kostendeckungsgrad in AB bei 70% liege. Im Übrigen seien die Fahrgastzahlen bei gleicher Einwohnerzahl trotz Fahrscheinpflicht mit Hasselt vergleichbar. Die hohe Steigerung dort sei wohl darauf zurückzuführen, dass man fast bei Null angefangen und parallel zur Abschaffung der Fahrscheinpflicht das Angebot deutlich verbessert habe.

In der anschließenden Diskussion waren auch die Zuschauer beteiligt, die vor allem auf das schlechte Angebot abends und am Wochenende hinwiesen. Ein Teilnehmer gab zu bedenken, dass die Kosten für eine Einzelfahrt relativ hoch seien, wenn das Auto „eh da“ ist. Ein Piratenvertreter aus Berlin hielt den VAB-Wabenplan für unverständlich und fragte, ob es auch einen Linienplan mit geografisch korrekter Darstellung der Linien gebe (gibt es zumindest für AB-Innenstadt). Angesichts dieser Beiträge musste auch Herr Gerlach zugeben, dass das Aschaffenburger Angebot durchaus noch verbesserungsfähig ist. Er versprach etwa eine App für AST-Bestellungen, damit der Fahrgast eine klare Rückmeldung erhält, dass und wann sein Taxi kommt. Gegen Ende ging es dann noch ins Grundsätzliche, etwa um die Frage, ob die Querfinanzierung innerhalb des Stadtwerke-Verbunds politisch sinnvoll ist oder nicht oder ob Besucher der Stadt ihr Auto am Stadtrand parken oder ganz mit dem Zug anreisen sollten.

Fazit: Alle Teilnehmer waren sich einig, dass mehr Geld in den ÖPNV fließen muss – eingefleischte Autofahrer waren naturgemäß nicht zum Termin erschienen. Warum dieses Geld aber unbedingt für eine Fahrscheinfreiheit des ÖPNV ausgegeben werden soll, ist mir nach wie vor schleierhaft. Auch wenn ich erstmals eine andere Meinung gehört habe: Für mich hat gerade der Aschaffenburger ÖPNV ganz andere Probleme als die zu hohen Fahrpreise, und der Spagat zwischen Mobilität als Grundbedürfnis und den Klimaschäden auch durch Busse und Bahnen wurde leider überhaupt nicht angesprochen. Mit einem Vorschlag eines VCDlers aus dem Publikum konnten sich aber neben mir auch alle anderen Beteiligten anfreunden: kostenlose oder stark verbilligte Fahrten in den Schwachlastzeiten, um die Busse dann besser auszulasten und so vielleicht auch den einen oder anderen Euro an Einnahmen für die Hinfahrt zu generieren. Alle vier Podiumsteilnehmer gaben an, aus der Diskussion etwas „mitgenommen“ zu haben. Ob das tatsächlich zu Verbesserungen auf der einen und realistischeren Positionen auf der anderen Seite führt, bleibt abzuwarten.

An-Schlüssig

Jan

Wie aufmerksame Leser meines Blogs ja wissen, habe ich viele Wünsche an das Aschaffenburger Busnetz. Einer davon geht tatsächlich zum Fahrplanwechsel in Erfüllung: Die Fahrpläne der Busse werden so verschoben, dass die Abfahrten am ROB künftig zu jeder vollen Viertelstunde stattfinden. Dieser scheinbar kleine Maßnahme erforderte natürlich bei den Stadtwerken einige Planung, hat dafür aber auch einige recht praktische Effekte: Vor allem funktionieren künftig die Anschlüsse von den Zügen besser. Vom RE aus Richtung FF (vermutlich für mich wie für die meisten Aschaffenburger der meistgenutzte Zug) kann man künftig auch bei leichter Verspätung den Bus noch erreichen, und wenn der nachfolgende ICE pünktlich ist, klappt es auch damit noch ohne Rennen. Der neue Fahrplan hat außerdem den Vorteil, dass er dieselbe Symmetrieminute hat wie der der Bahn, so dass Anschlüsse in beiden Richtungen gleich gut (oder natürlich gleich schlecht) funktionieren. Das Ganze ist besonders zu den Zeiten praktisch, zu denen die Busse nicht im Viertelstundentakt fahren, denn da bedeutet ein Verpassen eine halbe oder gar eine ganze Stunde Wartezeit (bzw. eine Taxifahrt/einen Fußmarsch).
Zwei kleine Nachteile ergeben sich aus meiner Sicht: Zum einen muss ich künftig etwa zehn Minuten früher los, wenn ich nach Darmstadt möchte, denn fünf Minuten Umsteigezeit sind ein wenig knapp. Zum anderen fahren Stadt- und Regionalbusse auf meiner „Hausstrecke“ dann gleichzeitig, es ergibt sich also de facto weniger oft eine Fahrmöglichkeit. Beides kann ich aber sicher verschmerzen. Bleibt als größter Wunsch noch die Ausweitung der Betriebszeiten nach 21 und sonntags vor 13 (!) Uhr – vielleicht haben die Stadtwerke den Mut ja zum nächsten Fahrplanwechsel?

Nachtrag: Heute Nachmittag lag dann der neue Fahrplan auch in gedruckter Fassung in bzw. auf meinem Briefkasten – da ich seit Juni Abokunde der Stadtwerke bin, brauche ich nicht mehr extra ins dortige Verkaufsbüro zu laufen.

Die OV-Chipkaart

Jan

Wie im letzten Artikel erwähnt, war ich am Wochenende mit der OV-Chipkaart (OV = openbaar vervoer = ÖPNV) unterwegs. Diese Karte soll die Benutzung des ÖPNV in den Niederlanden vereinfachen und ist der Nachfolger der Nationalen Strippenkaart, einer im ganzen Land gültigen Papierfahrkarte. Im Prinzip ist die Vereinfachung auch ganz gut gelungen: man hält beim Einsteigen (bei der Eisenbahn vorher auf dem Bahnsteig) die Karte an den Kartenleser, checkt also ein. Beim Aussteigen checkt man entsprechend aus, und es wird automatisch der entsprechende Betrag (bestehend aus einem Grund- und einem Kilometertarif) von der Karte abgezogen. Anonyme Chipkarten sind an den Automaten und Schaltern an allen niederländischen Bahnhöfen erhältlich. Wenn man in den Beneluxländern oder in Deutschland wohnt, kann man auch eine persönliche Chipkarte beantragen, die gegenüber der anonymen einige Vor- und Nachteile hat. Auf beide Kartenarten lädt man dann ein Guthaben, und es kann losgehen.
Wie so oft steckt aber auch hier der Teufel im Detail: Zum einen kostet die Karte selber den stolzen Betrag von 7,50 € – recht happig für Gelegenheitsfahrer. Zum anderen muss für alle Fahrten ein Mindestguthaben auf der Karte vorhanden sein: für Bus und Straßenbahn vier, für Zugfahrten sage und schreibe 20 Euro. Diese Regelung soll wohl für die Verkehrsunternehmen die Einnahmen sicherstellen, wenn man zu weit fährt oder das Auschecken vergisst. Für mich bedeutete es aber gestern, dass ich mir den Fahrschein von Amersfoort nach Utrecht dann doch auf Papier besorgt habe, denn 20 Euro Kapitalbindung für 1-2 Besuche in NL pro Jahr schien mir dann doch etwas übertrieben. Und wie gesagt: das Auschecken sollte man nicht vergessen, sonst kann es unnötig teuer werden.
Zweiter Punkt ist die Guthabenkontrolle und der Nachweis der Fahrten, wenn man z.B. – wie ich am Wochenende – die Fahrtkosten erstattet bekommt. Erstere ist noch relativ einfach an allen Automaten der NS sowie der lokalen Verkehrsbetriebe möglich. An den NS-Automaten kann man auch die letzten Transaktionen abfragen, jedoch nicht ausdrucken. Da ich während meines kurzen Aufenthaltes keinen Automaten fand, an dem das möglich war, habe ich nun keinen schriftlichen Nachweis meiner Kosten. Ein Abruf der Daten via Internet ist nur für persönliche Chipkarten möglich.

Soweit ich weiß, bieten alle niederländischen Verkehrsbetriebe nach wie vor die Möglichkeit, auch ohne OV-Chipkaart mitzufahren (im Zweifel im Internet nachschauen). Gelegenheitsbesuchern würde ich auch genau das empfehlen, die Chipkarte lohnt sich erst ab einer gewissen Anzahl von Fahrten. Wer sich trotzdem für das System interessiert, findet unter → ov-chipkaart.nl nähere Informationen auf Niederländisch und Englisch.

Deutschland-Nulltarif?

Jan

In einem Kommentar sprach mein Stammleser Martin eine Forderung an, die in letzter Zeit unter anderem durch die Piratenpartei immer wieder aufkommt: die nach einem kosten- bzw. fahrscheinlosen Nahverkehr. Wie im Kommentar zum Kommentar versprochen, mache ich mir in diesem Beitrag mal ein paar Gedanken dazu.

Hauptargument für den kostenlosen ÖPNV ist meist die Entlastung von Straßen und Umwelt durch verstärkte Nutzung des ÖPNV: wenn die Leute mehr Bus fahren, weil es günstiger ist, fahren sie weniger Auto. Aber stimmt das denn überhaupt? In meinem Brief an den VRR habe ich ja moniert, dass für manche Fahrten die Preise einfach unverhältnismäßig hoch sind, musste dann aber selber zugeben, dass ich nicht weiß, wie oft Leute tatsächlich aus diesem Grund nicht fahren. Die Argumente, die ich in meinem Umfeld am häufigsten gegen den ÖPNV höre, lauten jedenfalls – ob berechtigt oder nicht – eher „dauert zu lange“, „zu viel Umsteigen“ oder „fährt nicht dann, wenn ich will“. Auch ich wäre hier in Aschaffenburg, wo eine Monatskarte im Abo weniger als 30 Euro kostet, bereit, etwas mehr zu bezahlen, wenn ich dafür ein besseres Angebot vor allem in Schwachlastzeiten bekäme.

Hier liegt auch der Pferdefuß des kostenlosen ÖPNV: Kostenlos bedeutet nicht automatisch besseres Angebot – im Gegenteil: Fehlen die Fahrgeldeinnahmen, die ja bei zunehmender Nutzung i.d.R. steigen, so fehlt auch den Aufgabenträgern der Anreiz, mehr Fahrzeuge einzusetzen oder sie abends länger fahren zu lassen. Das gilt besonders, wenn anstatt einer Monatskarte für alle eine reine Steuerfinanzierung eingeführt wird: Steuern sind laut Gesetz nicht zweckgebunden, und das Geld, das heute für den ÖPNV verplant ist, kann morgen schon in der Rentenkasse landen. Natürlich ist der ÖPNV auch heute bereits subventioniert, allerdings ist der Kostendeckungsgrad mit ca. 75% relativ hoch (→ Quelle), und die negativen Effekte dieser relativ geringen Subventionierung sind regelmäßig spürbar, wenn mal wieder in einer Region das Angebot aus Kostengründen zusammengestrichen wird.
Der ÖPNV wäre also noch mehr als bisher ein Spielball der jeweiligen politischen Kräfte, und die Fahrgäste hätten noch weniger Argumente als jetzt, um Kürzungen zu verhindern. Selbst gut angenommene Linien könnten einfach so eingestellt werden, wenn dem Aufgabenträger das Geld fehlt – ganz zu schweigen von den Auswirkungen auf Qualitätskriterien wie Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit.

Die beiden Referenzstädte für kostenlosen ÖPNV, Hasselt (Belgien) und Templin (Brandenburg) zeigen natürlich, dass das Modell nicht prinzipiell undenkbar ist. In Templin allerdings war der Erfolg zu groß: Die Nutzung der Busse und damit die Kosten nahmen so stark zu, dass doch wieder eine Gebühr (wenn auch nur eine symbolische von 29 Euro pro Jahr für eine Kurkarte) erhoben wird. Auch in Hasselt fahren jetzt deutlich mehr Leute Bus, was allerdings sicher auch an der Umstrukturierung des Netzes gelegen hat, die zeitgleich mit der Abschaffung der Fahrscheinpflicht stattfand. Für beide Städte sind mir keine Untersuchungen darüber bekannt, wie viele der neuen Fahrgäste Umsteiger vom Auto sind.

Hier noch einige Pro-und-Contra-Argumente aus anderen Bereichen: Sozialpolitisch liegt natürlich der Nutzen eines kostenlosen ÖPNV auf der Hand, sofern die Betroffenen nicht „hinten herum“ wieder mehr Geld über Steuern ausgeben. Dieser positive Effekt kann aber auch anders, z.B. durch Sozialtickets, erzielt werden. Undurchsichtige Tarifsysteme sind auf jeden Fall auch ein Problem, das man aber wiederum durch eine radikale Vereinfachung lösen könnte – wobei man gleich auch die Fälle mit abhandeln sollte, in denen die Preise punktuell wirklich zu hoch sind wie für die Fahrt zum Schwimmen nach Dorsten.

Fazit: Kostenloser ÖPNV kann also dort ein nettes Extra sein, wo es einen rührigen Aufgabenträger gibt. Ein umweltpolitischer Effekt ist aber allenfalls dann denkbar, wenn das Angebot so gut ist, dass es Autofahrer zum Umsteigen bewegt. Aber auch dahinter muss man ein Fragezeichen setzen, denn nicht zuletzt stoßen auch Busse und Bahnen noch auf absehbare Zeit jede Menge CO2 und andere Schadstoffe aus, und ob es vor diesem Hintergrund sinnvoll ist, Mobilität völlig kostenlos für die Nutzer zu machen?

Antwort des VRR

Jan

Auf meinen Brief an den VRR habe ich gestern eine Antwort per E-Mail bekommen. Sie besteht im Wesentlichen aus einer Erklärung des Tarifsystems und der Art und Weise, in der es zustande kommt. Zwei Sätze aus der Mail möchte ich näher kommentieren:

Bei der Preisbildung spielt auch der Faktor Fahrtenhäufigkeit sowie die Kostendeckung eine entscheidende Rolle.

Da muss ich sagen: „Im Zweifel für den Angeklagten“. Ich weiß nämlich tatsächlich nicht, wie häufig der von mir geschilderte Fall (Gelegenheitsfahrer fährt in die Nachbarstadt) tatsächlich auftritt. Menschen, die dauerhaft in der Gegend wohnen, werden mindestens Vierertickets oder sogar eine Monatskarte besitzen. Letztere kann, wenn sie nur für die eigene Stadt gilt, durch ein Zusatzticket relativ preiswert aufgewertet werden. Bei häufigeren Fahrten kann man auch eine Monatskarte der Preisstufe B mit geschickt gewähltem Zentraltarifgebiet kaufen. Beispielsweise kommt man mit dem Zentraltarifgebiet Gelsenkirchen von Marl aus schon recht weit (z.B. Dorsten, Bochum, Recklinghausen, Essen, nicht aber Haltern). Nur für Gelegenheitsfahrer lohnt sich das natürlich nicht. Der nächste Satz lässt etwas tiefer blicken:

Im VRR-Raum ist die finanzielle Lage in den Kommunen derart angespannt, dass a) die Nutzer des ÖPNV mit einem immer größeren Anteil an der Finanzierung desselben beteiligt werden sollen und dass b) Tarifmaßnahmen, die zu Mindereinnahmen führen, von den einnahmenverantwortlichen Verkehrsunternehmen und den politischen Entscheidern abgelehnt werden, es sei denn, sie sind politisch gewollt (z.B. Semesterticket für Studierende).

Das Umsteigen auf den ÖPNV ist also anscheinend nicht in jedem Fall politisch gewollt, obwohl es ja der Umwelt und der Entlastung der Straßen dient. Ich bin kein Fan von kostenlosem Nahverkehr (dazu vielleicht ein andermal mehr), aber bei 9,80 Euro für eine Fahrt über die Stadtgrenze und zurück ist eben für mich das andere Extrem erreicht. Hier hätte ich eigentlich von allen Beteiligten etwas mehr Mut und Innovationsgeist erwartet. Auf meinen Vorschlag der Mischkalkulation oder den Hinweis auf mögliche Mehreinnahmen durch geringere Preise ist der VRR leider überhaupt nicht eingegangen. Bleibt zu hoffen, dass meine Schwester und ich hier wirklich Einzelfälle sind und dass trotz der schwierigen Lage die Idealisten in den Verkehrsunternehmen ihren Einfluss behalten, so wie ich es von der Vestischen kenne. Vielen Dank an den VRR für die Antwort!

Brief an den VRR

Jan

Folgenden Brief habe ich heute abgeschickt und bin mal gespannt auf die Antwort und auf eure Meinung dazu:

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
Augustastraße 1
45879 Gelsenkirchen

Tarifgestaltung insbesondere im nördlichen Ruhrgebiet

Sehr geehrte Damen und Herren,

als begeisterter Nutzer des ÖPNV erledige ich gerne, wenn ich bei meinen Eltern in Marl zu Besuch bin, möglichst viele Wege mit dem Bus. Da es beispielsweise in Marl praktisch kein Schwimmbad mehr gibt, fahre ich gerne zum Schwimmen nach Dorsten oder Herten oder nutze die recht guten Verbindungen zum Einkaufszentrum Marler Stern.

Das jetzige Tarifsystem des VRR ist mir seit seiner Einführung 1993 als angenehm einfach bekannt, auch wenn von diesem Vorteil im Zuge der Integration der VGN ein wenig verloren gegangen ist. Diese Einfachheit hat jedoch auch einen Nachteil: Die von mir vorzugsweise durchgeführten Fahrten sind unverhältnismäßig teuer. Die erwähnte Fahrt nach Dorsten und zurück beispielsweise kostet stolze 9,80 Euro und damit deutlich mehr als der Eintritt ins Erlebnisbad. Für eine Fahrt nach Essen, die mit demselben Ticket auch möglich wäre, ist dieser Preis angemessen, nicht jedoch für eine Fahrt über 8 km in eine Nachbarstadt, von deren Grenze meine Eltern nur wenige Haltestellen entfernt wohnen.

Gleiches gilt für die Fahrt in den Marler Stern: Für die hier anfallenden 4,80 Euro könnte ich auch bis nach Recklinghausen fahren, was mir aber wenig nützt, wenn ich eben schon in Marl Mitte aussteigen möchte. Für die Kurzstrecke dagegen ist die Fahrt mit 5 Haltestellen ganz knapp zu lang.

Auf Vierertickets auszuweichen, wäre zwar prinzipiell möglich, aber umständlich, da man sie nicht beim Fahrer kaufen kann. Außerdem kostet eine Hin- und Rückfahrt der Preisstufe B dann immer noch 8,65 Euro, und es ist unklar, ob man die beiden übrigen Fahrten bis zur nächsten Preiserhöhung noch aufbraucht.

Aufgrund meiner hohen ÖPNV-Affinität fahre ich oft trotzdem mit dem Bus. Meine Schwester dagegen würde gerne die Umwelt schonen und dafür auch die längeren Fahrzeiten des Busses in Kauf nehmen, greift angesichts der erwähnten Preise dann allerdings doch meistens auf das Auto zurück.

Um dieses Problem zu lösen und den ÖPNV attraktiver zu machen, würde ich mich über eine Änderung des Tarifs freuen, ohne dabei aber das Tarifsystem noch weiter verkomplizieren zu wollen. Vor einiger Zeit wurde etwa Marl-Polsum zum Überlappungsbereich der Tarifgebiete Marl und Gelsenkirchen erklärt, so dass Fahrten in beide Städte nun mit der Preisstufe A möglich sind. Es würde mich freuen, wenn es noch mehr von solchen pragmatischen Lösungen gäbe. Aber auch eine generelle Neudefinition der Preisstufen oder des Ticketsortiments (z.B. Tagesticket unter dem Preis von zwei Einzeltickets) wäre hier ein Schritt in die richtige Richtung.

Mir ist klar, dass solche Änderungen natürlich Einnahmeverluste für die Verkehrsunternehmen bedeuten. Wenn diese aber nicht über Mischkalkulationen oder die dann verstärkte Nutzung abgefangen werden können, bin ich gerne bereit, auch an die Aufgabenträger zu appellieren, diese Verluste zu tragen. Nach meiner Erfahrung gehört eine innerstädtische Einzelfahrt im VRR nicht nur im deutschlandweiten Vergleich zu den teuersten überhaupt. Selbst in New York, einer der teuersten Städte der Welt mit wesentlich besserem Nahverkehrsangebot, ist eine Einzelfahrt für die gesamte Stadt für umgerechnet 2 Euro zu haben.

Ich würde mich daher freuen, wenn es in dieser Hinsicht ein wenig Bewegung gäbe und freue mich auf Ihre Rückmeldung dazu.

Mit freundlichen Grüßen