Kategorie: ÖPNV

Tenerife en guagua

Jan

Von Samstag bis Mittwoch brauchte ich meine Resturlaubstage von 2015 auf der größten kanarischen Insel auf. Zur Fortbewegung verwendete ich dort natürlich weitgehend Busse, die im kanarischen Spanisch guagua genannt werden. Vom Flughafen ging es recht komfortabel mit nur wenigen Zwischenhalten nach Puerto de la Cruz. Da der Bus +20 hatte, verpasste ich dort meinen Anschluss nach La Orotava, wo ich in einem sehr netten Hostel untergebracht war. Der nächste Bus fuhr aber bald, und in Unkenntnis der genauen Topografie des Ortes stieg ich am Busbahnhof aus, was zur Folge hatte, dass ich eine sehr steile Straße hinauf laufen musste.
Hatte ich die ersten Fahrscheine noch beim Fahrer gekauft (bei jedem Umstieg ist ein neuer erforderlich), kaufte ich mir am zweiten Tag einen BonoBus. Außer der von mir gewählten Variante für 25 Euro gibt es auch noch welche zu 15 und 50, alle bieten kräftigen Rabatt auf die Einzelpreise. Beim Einsteigen steckt man den BonoBus in den Entwerter beim Fahrer und nennt das Fahrziel, worauf er den jeweiligen Betrag abbucht. Diese Buchungen werden dann auf dem Bono aufgedruckt:

BonoBus der TITSA

Interessant auch die Buchung über 0 Euro. Diese entstand beim Umstieg von der Straßenbahn von La Laguna nach Santa Cruz in das Stadtbusnetz der Inselhauptstadt, wo die Anschlussfahrt anscheinend kostenfrei ist. Praktisch auch: Die abschließende Fahrt zum Flughafen hat mehr gekostet als das Restguthaben, die Differenz konnte ich einfach bar bezahlen.
Gewöhnungsbedürftig ist, dass die Fahrpläne an den Haltestellen meist nur die Abfahrtszeit an der Anfangshaltestelle angeben. Auch im gedruckten Fahrplan steht oft nur diese Abfahrtszeit, eventuell auch die an wichtigen Zwischenhalten, allerdings nicht immer die Ankunftszeit an der Endhaltestelle. Weiterhin ist an vielen Haltestellen der Name nicht angeschrieben, sondern nur eine Nummer, unter der sich dann (wenn man denn mobiles Internet hat) der Fahrplan nachschlagen lässt. Die Inselbusgesellschaft → TITSA veröffentlicht auf ihrer Seite sowohl den gedruckten Fahrplan als PDF als auch eine Fahrplanauskunft, die auf Google Transit basiert. Da genaue Linienpläne sonst nicht verfügbar sind, ist das die sicherste Methode herauszufinden, wie man genau mit dem Bus an einen Ort kommt. Haltestellenanzeigen in den Bussen sind auch in den seltensten Fällen vorhanden und aktiv.
Weitere Besonderheiten: Viele Linien werden mit Reisebusfahrzeugen befahren. Entsprechend verstaut man größere Gepäckstücke in den Gepäckfächern unterhalb des Passagierraumes, die Türen dazu öffnet man meist einfach selber. Manche Haltestellen liegen am Rande der Autobahn. Damit der Fahrer weiß, dass man einsteigen möchte, drückt man einen Knopf am Wartehäuschen, der dann eine weithin sichtbare Anzeige an der Fahrbahn aktiviert. Dieses Vorgehen ist aber u.a. auf Deutsch an den jeweiligen Haltestellen genau beschrieben.
Gerne wäre ich auch mit dem Bus zum Teide, dem höchsten Berg Spaniens, gefahren. Leider gibt es genau einen Bus pro Tag: morgens hin und nachmittags zurück, so dass ich doch lieber auf einen Mietwagen zurückgegriffen habe. So konnte ich auch anhalten, um unterwegs Fotos von den atemberaubenden Panoramen zu schießen, die sich auf der Bergstraße immer wieder bieten.
Viel zu schnell war der Kurzurlaub zu Ende, und ich machte mich von Orotava auf den Weg zurück zum Flughafen, diesmal über Santa Cruz. Da noch Berufsverkehr herrschte und der Busfahrer an der gelben Ampel kurz vor der Endstation doch lieber anhielt, fuhr mir der Anschluss trotz offiziell 15 min Übergangszeit vor der Nase weg. Zum Glück fahren die Busse von Santa Cruz zum Südflughafen aber alle halbe Stunde, so dass ich den Flug noch ohne Probleme erreichte.

Hier noch ein Beispielbild von einem Guagua, weitere Fotos folgen demnächst an gewohnter Stelle:

Bus der TITSA

„Wie soll denn das gehen mit so ’nem kleinen Handy?“

Jan

Nach langer Zeit war mal wieder ein Urlaub mit der besten Freundin Ellis geplant. Diesmal sollte es von Donnerstag bis heute ins Ostseebad Boltenhagen gehen. Hin- und Rückfahrt hatte ich unter Einsatz eines Toffifee-Gutscheins für 73,50 Euro gebucht. Kurz vor der Abfahrt recherchierte ich beim → Zugfinder und stellte fest, dass der gebuchte ICE 882 in letzter Zeit fast immer mehr als die 10 Minuten verspätet war, die ich in AH zum Umsteigen hatte … Genau so kam es dann auch: Nach der planmäßigen Fahrt von NAH nach NWH fuhr der 882 pünktlich ab. Unterwegs mäßigte er zeitweise die Geschwindigkeit, um auf das Gegengleis und wieder zurück zu wechseln. Das ging alles so unmerklich, dass mich die Ansage vor Fulda, dass wir jetzt +6 hätten, doch überraschte. Wie es dann so ist, wurde die Verspätung eher mehr als weniger, und so konnte ich dem Anschluss in AH nicht mal mehr hinterher winken, auch wenn er auf dem Monitor in der Lounge noch angezeigt war. Die versüßte mir dann zwar meinen unfreiwilligen Aufenthalt, vergrößerte meinen Ärger aber auch noch etwas, da das WLAN nicht richtig funktionierte.
Wenigstens ab jetzt funktionierte alles nach Plan: Die Fahrt eine Stunde später nach AL, dort der Umstieg in den leicht verspäteten RE, der aus einem nagelneuen Zug der BR 623 (LINT der neuesten Generation) gebildet war, die Fahrt durch das ziemlich leere Mecklenburg nach Grevesmühlen und die Busfahrt nach Boltenhagen. Der Schaffner im Zug nach Grevesmühlen kriegte sich übrigens über die geringe Größe meines Handys, auf dem das Ticket gespeichert war, kaum wieder ein. Ärgerlich: Da zwischen Lübeck und Bad Kleinen kein exakter Stundentakt herrscht, erreichte ich WGV „nur“ 57 Minuten nach der geplanten Ankunft, womit mir keine Entschädigung zusteht.

Auch während unseres Urlaubs nutzten wir den ÖPNV: Am Freitag, um mit Umstieg in Grevesmühlen und Bad Kleinen nach Schwerin zu gelangen. Dabei gelang mir auch ein Bild von einem 623er:

LINT der BR 623 in Grevesmühlen

Die Rückfahrt führte uns dann mit dem RE der ODEG nach Wismar. Am Nullknoten Bad Kleinen wartete der den Anschluss aus Hamburg ab, was für uns den Anschluss zum letzten Bus in Wismar wiederum knapp machte. Zum Glück klappte es dann aber noch. Den Bus nach Wismar und zurück benutzten wir dann am nächsten Tag gleich noch mal, um uns die Hansestadt auch noch anzugucken. Da Samstag war, fuhr der letzte Bus schon um 17.40 Uhr, in der Saison hätte es noch zwei spätere gegeben.

Heute Morgen stand dann die Rückfahrt an. Ellis hatte mit Schrecken festgestellt, dass sie in WGV nur vier Minuten zum Umstieg vom Bus auf den Zug hatte. Da der vorige Bus aber mehr als eine Stunde früher fuhr, ließ sie es darauf ankommen, so dass wir zusammen fahren konnten. Den Anschluss erreichte sie auch bequem, zumal der Zug ohnehin +4 hatte. Für mich war dagegen eine Dreiviertelstunde Warten angesagt, die ich bei Sonnenschein und erträglicher Temperatur auf dem Busbahnhof mit Postkartenschreiben und Fotomachen verbrachte. Der Umstieg in AL funktionierte ohne Probleme, die Ankunft in AH erfolgte trotz eines mehrminütigen unplanmäßigen Aufenthalts in Reinfeld pünktlich. Also stieg ich in den ICE Richtung München, den auch ein prominenter Fahrgast beehrte: Der in Hannover ansässige Altbundeskanzler fuhr bis dorthin samt Ehefrau und Entourage mit. Der Schaffner, der mein Ticket kontrollierte, hielt selbiges erst für ein Ding der Unmöglichkeit (siehe Überschrift), dann ging es aber doch. Weitere Besonderheiten: Ein Fahrgast stritt sich mit einem Mutter-Tochter-Duo unter Hinzuziehung des Schaffners um einen Sitzplatz, und im Zug von NWH nach NAH versuchten sämtliche Fahrgäste der Lounge einem Flüchtling, der kaum Deutsch oder Englisch sprach, zu erklären, dass er in Frankfurt in den anderen Zugteil wechseln müsse. Von alldem nicht betroffen war zum Glück die Pünktlichkeit, die maximal um 5 min verfehlt wurde. So konnte ich bequem den Bus nach Hause nehmen, auspacken und unter anderem diesen Beitrag schreiben.

NRW-Tarif und RB Frankfurt–Aschaffenburg werden brauchbarer

Jan

Unter den vielen Änderungen zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember ist eine, die mir besonders gut gefällt: Der NRW-Tarif wird endlich ein echter Relationstarif. Bisher handelte es sich technisch gesehen um den DB-Nahverkehrstarif, bei dem noch ein Vor- und Nachlauf mit dem ÖPNV vom und zum Bahnhof inbegriffen ist – in Gemeinden mit Bahnanschluss innerhalb dieser Gemeinde, in Gemeinden ohne Bahnanschluss über einen festgelegten Weg zum nächsten Bahnhof. Diese Regelung deckte nicht immer den verkehrsüblichen Weg ab: Von Südlohn nach Marl beispielsweise wäre es viel kürzer, ab Dorsten mit dem Bus zu fahren. Da Marl jedoch einen Bahnhof hat, darf der ÖPNV erst auf Marler Stadtgebiet benutzt und muss somit mit dem Zug über Gladbeck West gefahren werden.
Ab 13. Dezember funktioniert der NRW-Tarif jetzt genau wie der DB-Tarif: Zwischen Start und Ziel dürfen auf dem verkehrsüblichen Weg alle Verkehrsmittel benutzt werden. Es kann auch mehrere verkehrsübliche Wege geben, die dann einen Geltungsbereich aufspannen, in dem ebenfalls freie Fahrt herrscht. Ein großer Sprung nach vorne, auch wenn ich persönlich konkrete Anwendungen dafür schon selten hatte, als ich noch in NRW wohnte. Nach wie vor gibt es die Relationstickets nicht im ÖPNV zu kaufen, wohl aber als Online- und Handyticket.

Für mich hier in der Region ist eine weitere wichtige Änderung zum Fahrplanwechsel die Harmonisierung der RB-Fahrpläne zwischen Frankfurt und Aschaffenburg. Diese fahren künftig an allen Tagen stündlich, wegen der ICE-Züge nach Wien jedoch mit zweistündlich alternierenden Fahrplanlagen. Die häufig wechselnden Fahrplanlagen entfallen damit ebenso wie die teilweise langen Standzeiten in Hanau. Ärgerlich ist, dass künftig alle RB in FFS enden. Da es in FFS keine sinnvollen Anschlüsse gibt, gibt es damit keine zweite Regionalzugverbindung zwischen FF und NAH. Immerhin verbessert sich der Anschluss von/nach Fulda in Hanau, der bisher am Wochenende nur alle zwei Stunden kurz ist und dann auch wieder so kurz, dass die kleinste Verspätung dazu führt, dass man nur noch die Rücklichter des Zuges sieht. Ebenfalls unverändert bleibt, dass der RE FF–NWH alle zwei Stunden nordmainisch geführt wird und damit 4-8 min länger braucht. Neu ist außerdem ein RE sonntags um 21.08 Uhr ab FF nach NAH. Warum dieser eingerichtet wurde, erschließt sich mir nicht, aber er kann mir sicher mal nützlich sein ;). Außerdem fährt der letzte Zug ab FF nach NAH künftig eine ganze Stunde später um 00.30 Uhr. Ob ich den mal nutzen werde, steht zwar in den Sternen, aber es ist sicher auch hier gut, diese Möglichkeit zu kennen.

Im Dezember 2018 wird dann ein lange gehegter Wunsch von mir Realität: Mit der Übernahme der Linie Aschaffenburg–Wiesbaden durch die HLB wird es dann auch abends und am Wochenende einen Stundentakt geben. Der teure Umweg über Frankfurt und die zeit- und nervenraubende Fahrt mit dem Nachtbus werden dann hoffentlich der Vergangenheit angehören.

Wie viel ÖPNV können wir uns leisten?

Jan

Zu diesem Thema besuchte ich am 18. Juni eine Veranstaltung der IHK Frankfurt in Zusammenarbeit mit der DVWG. Diskussionsteilnehmer (und teilweise auch Referenten) waren Prof. Ringat, Geschäftsführer des RMV, em. Prof. Monheim, bekannter Verkehrswissenschaftler, Frau Schaller-Galler von den Wiener Linien und Herr Caspar, verkehrs- und wohnungspolitischer Sprecher der hessischen CDU-Landtagsfraktion.
Am eloquentesten, aber auch am idealistischsten war eindeutig Prof. Monheim. Vor seiner Zeit an der Uni Trier hatte er in den Achtzigerjahren für die Landesregierung von NRW gearbeitet und dort den „Anfang vom Ende“ der hochtrabenden Stadtbahnpläne eingeleitet. Auch in Frankfurt warf er kritische Fragen auf: Warum fragen wir beim ÖPNV ständig nach der Rentabilität, während wir beim Straßennetz einfach hinnehmen, dass es subventionsbedürftig ist? Warum sind für den Straßenbau die Kommunen zuständig, für den ÖPNV jedoch die Landkreise? Warum gibt es keine Bürgerfahrkarte, also eine Art Semesterticket für alle Bürger? Warum herrscht in Deutschland so wenig Mut zu innovativen Angeboten?
In entsprechend starkem Kontrast stand Monheims Sichtweise zu denen der beiden anwesenden Herren aus der Praxis. Diese betonten, dass für viele Neuerungen das Geld und die politische Stimmung nun mal einfach nicht vorhanden seien. Frau Schaller-Galler dagegen lieferte den Blick über den Tellerrand, unter anderem mit der erstaunlichen Erkenntnis, dass in Wien eine Jahreskarte nur einen Euro pro Tag koste. Ringats Kommentar dazu: Das sei im RMV nicht umsetzbar, da man keinerlei freie Kapazitäten in Spitzenzeiten mehr habe.
Wenig erstaunlich war es angesichts der Anwesenden, dass die Diskussion kein klares Fazit brachte. Auch die Wortmeldungen aus dem Publikum brachten lediglich einige bis dahin noch nicht erwähnte Aspekte ein, wie z.B. die Subventionierung des Autoverkehrs durch die Kilometerpauschale, die die Fragestellerin aus ihrer angelsächsischen Heimat nicht kannte und die ihr zum ersten Mal den Kauf eines neuen Autos ermöglichte.
Mein privates Fazit war, dass eine Welt wie von Monheim gezeichnet für mich als ÖPNV-Fan sicher wünschenswert, aber gleichzeitig auch genau so utopisch wäre. Ob das nun an der relativ dünnen Bevölkerungsdichte Deutschlands oder an der starken Autoindustrie hierzulande liegt, vermag ich nicht zu sagen. Solange Deutschland jedoch so ist, wie es ist, wären einige Vorschläge Monheims eher kontraproduktiv: Die direkte Zuständigkeit der Kommunen für den Busverkehr etwa würde dazu führen, dass deren Blick an der Gemeindegrenze endet – wie man bei den kreisfreien Städten im Ruhrgebiet heute schon sehr schön beobachten kann. Das Bürgerticket hätte vielleicht nicht alle Nachteile eines komplett kostenlosen ÖPNV, würde aber im Zweifel, wie von Ringat angeführt, zu einer weiteren Überlastung der Spitzen und damit hohem Subventionsbedarf führen. Interessant war, dass Monheim im Gegenzug eine zeit- und streckenabhängige Pkw-Maut vorschlug, also im Grunde genau die Umkehrung der derzeitigen Verhältnisse. Als ein Beispiel für eine Innovation, die hierzulande blockiert wird, nannte er ausgerechnet Uber – wohl im Glauben, es handle sich im Grunde um eine neuartige Form der Mitfahrzentrale und nicht etwa um einen völlig unregulierten Taxidienst. Dem Vorschlag einer ÖPNV-Abgabe für Unternehmen nach französischem Vorbild (laut Monheim wurden dadurch viele der neuen Straßenbahnnetze finanziert) stehe ich dagegen deutlich positiver gegenüber.
Wir haben es hier wohl mit einem Henne-Ei-Problem zu tun: Solange viele Menschen ÖPNV heute noch mit Ineffizienz und Verspätungen verbinden, werden sie kaum den politischen Willen aufbringen, hierfür das nötige Kleingeld in den öffentlichen Haushalten bereitzustellen. Solange das aber nicht getan wird, können die Aufgabenträger kein adäquates Angebot auf die Beine stellen und somit nicht das Image des ÖPNV verbessern … Insofern ist es noch ein langer Weg, wenn überhaupt, bis die Wirklichkeit sich den Monheim’schen Idealvorstellungen annähert und Ringat und Caspar (eingeschränkt auch Schaller-Galler) für ihre Planungen die Ressourcen haben, die sie für eine angemessene Planung bräuchten.

My first KISS

Jan

Ich bin in Berlin – dieses Zitat aus dem Musical „Linie 1“ traf Ostern auf mich zu. Übrigens gab es zwar eine Vorstellung, Karten waren kurzfristig aber leider nicht mehr zu haben. Die Hinfahrt am Gründonnerstag verlief ohne große Schwierigkeiten. Mit dem RE nach Hanau, dort in ICE 572, der als einer der wenigen der Linie 22 dort hält. Die Abfahrt fand zwar mit etwa +10 statt, jedoch waren wir in Hannover fast wieder im Plan und der Anschlusszug hatte auch Verspätung. Auch die hatte er bis Berlin fast wieder abgebaut, und ohnehin musste ich nur noch mit der S-Bahn eine Station zur Friedrichstraße fahren und von dort nur noch wenige Schritte ins Hotel laufen, wo man mich schon erwartete.
Während der vier Tage vor Ort machte ich auch wieder Touren mit dem ÖPNV, wobei es mir endlich gelang, ein Bild von einem KISS der ODEG zu machen:
ODEG-KISS

Auch der Schöneicher-Rüdersdorfer und der Woltersdorfer Straßenbahn mit ihren mehr oder weniger historischen Triebwagen stattete ich einen Besuch ab:
Triebwagen der SRS

Triebwagen der Woltersdorfer Straßenbahn

Zur Woltersdorfer Straßenbahn zu kommen, war übrigens gar nicht so einfach, denn die S-Bahn zu deren Endpunkt Rahnsdorf war gerade wegen Bauarbeiten außer Betrieb. Also brachte mich statt der Bahn ein neckischer Kleinbus zur Straßenbahn, mit der ich dann einmal bis zur Endstation und zurück fuhr. Auf dem Rückweg gelangen mir noch Tonaufnahmen der Fahrgeräusche von zwei S-Bahn-Zügen: einem 481er, der nicht zu Unrecht als „Heulboje“ bezeichnet wird, und der letzten „Ost-Baureihe“ 485.

Die Rückfahrt am Ostermontag verlief ebenfalls problemlos. Gebucht hatte ich den Wochenendverstärker IC 1956 – eigentlich aus Kostengründen, aber dass ich die Strecke über Halle wenig bis gar nicht kannte, machte die Entscheidung leichter. Los ging es „wegen Wartens auf Fahrplanunterlagen“ mit etwa +8, die wir aber schnell wieder aufgeholt hatten. Ich genoss die Fahrt bei strahlendem Sonnenschein mit Aus-dem-Fenster-Gucken. In Seebergen zwischen Erfurt und Eisenach ließen wir interessanterweise (planmäßig?) einen ICE überholen, was unserer Pünktlichkeit keinen Abbruch tat. Offiziell hatte ich den IC bis Darmstadt gebucht, was mir trotz Umweg eine 3 min frühere Ankunft in NAH ermöglicht hätte. Ich stieg allerdings doch schon in FF aus und gönnte mir noch eine Chilibratwurst. Meinen Heimatbahnhof erreichte ich pünktlich um 22.16 Uhr und fuhr mit der Wertheimer RB nach Hause. Diese war diesmal sogar aus einem 642er gebildet, so dass ich meinen Haltewunsch in Hochschule per Knopfdruck bekannt geben konnte.

Merħba!

Jan

Die Insel Malta hieß eine Freundin und mich am vorletzten Wochenende willkommen. Da wir bei dem dichten (noch dazu Links-)Verkehr keine Lust hatten, mit dem Auto zu fahren, nutzten wir auch das Busnetz der Insel, das nicht nur ziemlich dicht, sondern auch konkurrenzlos günstig ist. Für unseren viertägigen Aufenthalt kauften wir ohne Bedenken eine Wochenkarte für sage und schreibe nur 6,50 Euro. Die gibt es beim Busfahrer; an der Haltestelle, an der wir einstiegen, aber auch am Automaten. Von außen sah der so aus, als würde er nur Münzen nehmen, das Display versprach aber auch die Annahme von Scheinen. Nach einigem Suchen stellten wir fest, dass sich der Schlitz dafür unter der Klappe für die Fahrscheinausgabe befindet.
Nun konnte es also losgehen: Die Strecke zwischen Saint Julian’s (San Ġiljan) und Valletta, an der auch unser Hotel in Sliema lag, wird an Werktagen alle sechs, sonn- und feiertags alle zehn Minuten befahren. Trotzdem sind die Busse den ganzen Tag über rappelvoll. Überhaupt sollte man auf den meisten Linien damit rechnen, stehen zu müssen. Wir haben es sogar erlebt, dass der Bus Wartende stehen gelassen hat, weil er voll war – zum Glück waren wir drinnen … Auf der Hauptinsel gibt es tagsüber drei Arten von Linien: die mit zweistelligen Liniennummern gehen sternförmig von Valletta aus in die einzelnen Orte, die mit dreistelligen (beginnend mit 1 und 2) verbinden die Orte direkt miteinander. Auf diese Weise konnten wir von Sliema bequem ohne Umsteigen zu den Dingli Cliffs und nach Ċirkewwa fahren, wo die Fähre auf die Nachbarinsel Gozo ablegt (dort haben die Liniennummern drei Stellen beginnend mit 3). Die dritte Art von Linie lernten wir dann am letzten Tag kennen: die so genannten Expresslinien (mit X beginnend) zum Flughafen. Aufgrund diverser Umwege und des anscheinend alltäglichen Verkehrschaos war von Express allerdings nicht viel zu merken, so dass wir mit einer halben Stunde Verspätung am Flughafen eintrafen. Aus denselben Gründen muss man auch auf den „normalen“ Linien relativ viel Zeit einplanen, durchaus auch ein bisschen mehr als die an den Haltestellen angegebenen Zeiten.
Die Takte der Linien sind nicht überall so dicht wie zwischen St. Julian’s und Valletta, aber für touristische Zwecke meist ausreichend. Vor allem auf den „dreistelligen“ Linien bedeutet das meistens einen Halbstunden- oder Stundentakt. Auf Gozo fährt die Linie vom Fähranleger Mġarr zur Inselhauptstadt Victoria auf die Fähre abgestimmt alle 40 Minuten, die anderen Linien deutlich seltener. Übrigens gelten Fahrscheine für Malta nicht für Gozo und umgekehrt, eine Tageskarte für Gozo kostet aber nur 1,50 Euro. Auf maltesischer Seite sind die Busse nicht auf die Fähren abgestimmt, so fuhr uns auf der Hinfahrt eine Fähre vor der Nase weg, und auf der Rückfahrt hätte es der Bus fast auch getan.
Die Informationspolitik ist relativ gut: An allen Haltestellen hängen die Abfahrtszeiten nach Linie getrennt mit den wichtigsten Unterwegshalten und den Fahrzeiten dorthin aus. Einen Liniennetzplan gibt es am Busbahnhof in Valletta, auf der → Website habe ich ihn dagegen nicht gefunden. Diese ist sonst als Informationsquelle ganz empfehlenswert, für die Fahrplanauskunft wird man aber ohnehin auf Google Transit verwiesen.
Für Fahrzeugfans: Es fahren mehrere verschiedene Fahrzeugtypen, auch der in Europa sonst selten zu sehenden Marke King Long. Viele Busse sind noch in der türkis-beigen Lackierung der DB-Tochter Arriva unterwegs, die 2011 den Busverkehr übernommen hatte und grandios gescheitert ist. Bilder gibt es im Verkehrsmittelalbum zu sehen (und die anderen Bilder von der Reise im „normalen“ Album. Dort nicht zu finden ist folgendes Bild eines der historischen Busse, die bis zur Übernahme des Betriebs durch Arriva 2011 noch in Betrieb waren. Das Bild hat meine Begleiterin netterweise für mich gemacht:

historischer Bus auf Malta

Der Vollständigkeit halber noch: Die Fahrt auf deutscher Seite zum und vom Flughafen verlief problemlos, wobei ich auf dem Hinweg noch den Zug erwischte, der eigentlich eine Stunde davor hätte kommen sollen … Auf der Rückfahrt benutzte ich übrigens zum ersten Mal das Handyticket, was auch problemlos funktionierte.

Mobile without your mobile?

Jan

Ende 2014, abends im Bus von Aschaffenburg-Nilkheim in die Innenstadt: Mit mir zusammen steigt eine junge Frau ein, die gleich anfängt, mit dem Handy zu telefonieren. Der Busfahrer weist sie relativ unfreundlich darauf hin, dass sie das Gespräch sofort beenden möge, anderenfalls würde er sie aus dem Bus werfen. Nach einiger Diskussion hört sie tatsächlich auf. Da ich relativ weit vorne sitze, frage ich den (sich langsam wieder abregenden) Busfahrer, ob denn die Elektronik immer noch so empfindlich sei. Seine Antwort: Mit der Elektronik habe das nichts zu tun, er selber habe neulich fast einen Unfall verursacht, als ein telefonierender Fahrgast plötzlich „Hallo“ rief und er das auf sich bezog. Auf meine Frage, wo denn das Handyverbot stehe, meinte er, das Rauchverbot würde ja auch nirgendwo stehen (was ich ihm sofort widerlegen konnte).
Nun telefoniere ich zwar höchst selten im Bus mit dem Handy, trotzdem wollte ich es jetzt etwas genauer wissen. Ich konsultierte die → Beförderungsbedingungen der VAB, die jedoch nur in §4 II 2. ganz allgemein bestimmen:

Fahrgästen ist insbesondere untersagt, […] elektronische Geräte zu betreiben (u.a. Handys), die den Fahrbetrieb beeinträchtigen, soweit dies durch das jeweilige Verkehrsunternehmen bekannt gemacht ist, […]

Bekannt gemacht war in dem betreffenden Bus (der einem Subunternehmer der VU gehörte) gar nichts. Also richtete ich eine Anfrage an die VU, die leider bis heute unbeantwortet geblieben ist.
Nun hätte man das Ganze als Einzelfall abtun können, hätte nicht wenige Tage später ein Busfahrer erneut einen Fahrgast aufgefordert, ein Handygespräch zu beenden. Ließ es sich bei der Frau im ersten Fall nicht leugnen, dass sie durch eine gewisse Lautstärke auffiel, so sprach dieser Passagier in normaler Gesprächslautstärke außer Hörweite des Fahrers, d.h. er kann es eigentlich nur in seinem Innenspiegel gesehen haben. Angenehmerweise ging das Ganze ohne Diskussion ab: Der Fahrer bat den Fahrgast in ruhigem Ton, das Gespräch zu beenden, was der (etwas verdutzte) Fahrgast dann auch praktisch sofort tat. Dazu muss man auch noch sagen, dass in diesem Bus (wie anscheinend in allen VU-eigenen Bussen) an der Stirnseite des Fahrgastraums ein Verbotsaufkleber angebracht war.

Nun wollte ich es erst recht wissen und startete eine Anfrage in einem Forum für Busfans, von denen einige auch selber Busfahrer sind. Die Antworten waren recht spärlich, aber unisono: Einen Betrieb, in dem es ein allgemeines Handyverbot gebe, das auch durchgesetzt werde, kenne niemand. Davon, dass dieses ebenso selbstverständlich sei wie das vom Fahrer erwähnte Rauchverbot, konnte also keine Rede sein. Meine Nachfrage bei einer befreundeten Juristin ergab, dass vermutlich im Rahmen von Hausrecht und Vertragsfreiheit (auch in den engen Grenzen, die für den ÖPNV gelten) alles rechtlich in Ordnung sei.
Trotzdem frage ich mich aber, ob hier nicht mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird. Sicher, viele Handygespräche sind ein wenig lauter als Gespräche von Angesicht zu Angesicht. Aber ist das ein Grund, erstere unabhängig von der tatsächlichen Lautstärke pauschal zu verbieten und letztere nicht? Und das Verursachen von übermäßigem Lärm ist ohnehin (zu Recht) verboten. Meines Erachtens trägt es nicht gerade zur Kundenfreundlichkeit bei, wenn mehr oder weniger überraschend (zumindest für Fahrgäste aus anderen Regionen) heutzutage selbstverständliche Errungenschaften ohne erkennbaren Grund nicht genutzt werden dürfen und dies dem Fahrgast dann auch noch in einem unfreundlichen Tonfall klargemacht wird. Leider hatte ich an jenem Abend ja nicht zum ersten Mal den Eindruck, dass die Fahrer der VU gerne auf rabiate Art Regeln durchsetzen, von denen mindestens umstritten ist, ob sie überhaupt gelten – eine Erfahrung, die ich übrigens persönlich in 15 Jahren regelmäßiger Fahrt mit der Vestischen nie so gemacht habe. Rechtlich mag das letztendlich alles in Ordnung sein, aber Autofahrer wird man so im Zweifel nicht in den Bus bekommen. Dazu gehört auch, dass die VU meine diesbezügliche Anfrage (sowie eine, in der es um das mehrmalige Nicht-Anfahren einer Haltestelle ging) bis heute nicht beantwortet hat.

Variationen zum Thema

Jan

Das meiste, was ich vom 2. bis 6. Januar tat, tat ich nicht zum ersten Mal: Beispielsweise hatte ich den Feiertag am 6. Januar für einen Kurzurlaub ausgenutzt, und auch mein Ziel London hatte ich schon einmal besucht, allerdings das letzte Mal vor gut 15 Jahren. Gebucht hatte ich am ersten Buchungstag und gerade noch zwei London Spezial zum niedrigsten Preis ergattert: eins von Essen, wo ich das neue Jahr begrüßt hatte, und eins nach Aschaffenburg. Während ich noch dabei war, den Urlaub für den 5.1. zu klären, waren die Preise schon angestiegen, und es gab den Preis von 54 Euro nur noch für die erste Verbindung hin und die letzte zurück.
Gesagt, getan: Am Morgen des 2. Januar machte ich mich aus dem Domizil eines Freundes auf zum Hauptbahnhof – gemeinsam mit einer Freundin, die an diesem Tag arbeiten musste. Auf diese Weise war ich eine Viertelstunde früher als nötig am Bahnhof, so dass ich statt der Umsteigeverbindung mit RE 2 und 5 den direkten RE 1 nehmen konnte. Auf der Fahrt passierte nichts Besonderes, in Köln vertrieb ich mir die Zeit mit einem Frühstück in der Lounge. Mein Anschluss-ICE kam leicht verspätet, und ich fand nach anfänglichem Suchen noch einen unbelegten Zweierplatz, wo ich bald einschlief. Brüssel Süd erreichten wir pünktlich, und ich machte noch einige Fotos von TEC-Bussen und NMBS-Zügen. Dann checkte ich beim Eurostar ein. Was ich bei der letzten Fahrt noch nicht wusste: Mit bahn.comfort-Karte kommt man in die Business-Lounge, für die sonst ein Fahrschein der höchsten Kategorie Business Premier erforderlich ist. Natürlich nutzte ich das aus und genoss das Frühstück und das kostenlose WLAN. Allerdings nur kurz, denn kurz nach dem Start des Boardings warf man mich heraus, damit ich den Zug nicht verpasse. Diese Sorge hielt ich für unnötig, denn im Zug saß ich so noch fast eine Viertelstunde herum. Auch während der Weiterfahrt schlief ich vorwiegend, so dass ich die Fahrt durch den Eurotunnel nur am Rande mitbekam und erst kurz vor London, das wir pünktlich erreichten, wieder aufwachte.
In St. Pancras angekommen, checkte ich mit meiner vorher erworbenen Oystercard in die U-Bahn ein und fuhr zu meiner Unterkunft für die ersten zwei Nächte, dem sehr empfehlenswerten → Barmy Badger Backpackers in Earl’s Court. In den folgenden vier Tagen erkundete ich die britische Hauptstadt vor allem mit dem ÖPNV: unter anderem mit der Emirates Air Line, einer Seilbahn über die Themse, mit der U-Bahn und natürlich mit den roten Doppeldeckerbussen, von denen es dem Titel des Beitrags entsprechend inzwischen diverse Varianten gibt. Den klassischen Routemaster sah ich auch, allerdings nicht mehr auf Londons Straßen, sondern im sehr empfehlenswerten (allerdings 15 Pfund teuren) → London Transport Museum.
Einen Tag widmete ich sogar fast komplett dem ÖPNV: Von der Wohnung meines Cousins, meiner zweiten Unterkunft, fuhr ich mit der S-Bahn-artigen London Overground nach Clapham Junction, „Britain’s busiest railway station“. Das ist nicht übertrieben, denn praktisch minütlich kam von irgendwo ein Zug angefahren. Über eine Stunde hielt ich mich hier auf, bis es mir gelungen war, einige hoffentlich brauchbare Fotos zu schießen (demnächst auf meiner Website). Auch auf dem Waterloo-Bahnhof machte ich noch einige Aufnahmen und fuhr dann mit der Waterloo+City, der kürzesten U-Bahn-Linie.
Die London Overground nutzte ich auch am letzten Tag, um zum → Londoner Hindu-Tempel zu kommen. Auf dem Rückweg sah ich, dass der Bus, der dort vorbei fuhr, auch an der Overground-Station Brondesbury Park hielt. Da mir das einen Umstieg ersparte, blieb ich in Harlesden im Bus sitzen, nur um dann festzustellen, dass der Bus wahnwitzige Mäander durch diverse Wohngebiete fuhr. Auf die Ansage „Brondesbury Park“ hin stieg ich aus – und entdeckte weit und breit keinen Bahnhof. Nach einem etwa viertelstündigen Fußmarsch entlang der Straße, in die der Bus abgebogen war, tauchte er dann schließlich auf. Merke: „Brondesbury Park“ ist nicht gleich „Brondesbury Park Station“ – ersteres ist nämlich nur der Name der Straße.
Meine Oystercard, die ich mit 30 Pfund gekauft hatte, musste ich übrigens zweimal nachladen, so dass ich insgesamt fast 50 Pfund gelassen habe. Die Logik, nach der abgebucht wurde, kann ich nicht so ganz verstehen: So wurde für die Fahrt von Canonbury nach Waterloo (über Clapham Junction und Wimbledon, aber ohne Auschecken dort) über 5 Pfund berechnet, und auch die Busfahrt von Harlesden zum Tempel kostete extra, obwohl sie in derselben Zone war. Für meinen nächsten Besuch werde ich mich definitiv statt für „Pay as you go“ für eine Travelcard entscheiden.
Zurück von meinem Cousin nach St. Pancras machte ich mich schließlich mit dem direkten Bus der Linie 30, die mit dem besonders formschönen „New Bus for London“ gefahren wird. Die Rückfahrt verlief ohne jegliche Komplikation: Der Eurostar war gähnend leer, so dass ich statt meines reservierten Gang- einen Fensterplatz einnehmen konnte. Eingenommen habe ich auch einen mit 2,10 Euro ziemlich teuren Müsli-Joghurt und später in FF eine Chilibratwurst an meinem neuen Lieblingsstand „Wursthelden“ – „Sandwich and more“ gibt es nicht mehr. Fast pünktlich erreichte ich um kurz vor 23 Uhr NAH, von wo ein Taxi mich und meine gesammelten Werke aus dem Weihnachtsurlaub nach Hause brachte. Verabschieden tue ich mich mit dem London-Bild: Parlament und Big Ben mit rotem Doppeldecker – natürlich ein „New Bus for London“:

Houses of Parliament mit Bus

J’suis pas NRW

Jan

Ganz und gar nicht genervt war ich von meinen letzten Zugfahrten nach und in NRW: Am 23. Dezember machte ich mich wie jedes Jahr auf den Weg zu meinen Eltern nach Marl. Da der Sparpreis für den gewünschten Zug schon relativ teuer gewesen wäre, setzte ich dafür einen Teil meiner Bonuspunkte ein. Angesichts des Datums reservierte ich einen Platz in der Lounge, was der einzige kostenpflichtige Teil der Buchung war. Aufgrund des adventlichen Staus auf Aschaffenburgs Straßen erreichte ich den Zug erst relativ kurz vor der Abfahrt, konnte aber noch rechtzeitig meinen reservierten Platz einnehmen und mich entspannen. Die Reservierung entpuppte sich spätestens ab Frankfurt als unnötig, zumindest wenn ich auch mit einem Platz außerhalb der Lounge zufrieden gewesen wäre. Die zwischenzeitlichen +10 waren dank Standzeiten bis EDG wieder abgebaut, wo ich ausstieg und die Currywurst von der Lieblingsbude genoss. Der Anschluss-RE 2 musste dann seinerseits noch auf Anschlüsse warten, aber auch hier glich die Standzeit in Essen die Verspätung wieder aus, so dass mich meine Mutter pünktlich in ERE in Empfang nehmen konnte.

Die nächste Tour innerhalb NRWs stand dann am 27.12. an. Mit Mutter und Schwester machte ich mich auf den Weg nach Recklinghausen, wo wir uns noch das neue Einkaufszentrum am Löhrhof anschauten. Von dort machte ich mich auf den Weg zum Bahnhof, wo ich ein Schöne-Reise-Ticket nach Brackwede erstand. Die Fahrt – mit der RB 42 nach EWAN, weiter mit dem RE 3 nach EHM und weiter mit der RB 69 – verlief problemlos, wobei mir an den Umsteigepunkten noch Fotos der örtlichen Busse gelangen.

Am nächsten Tag machte ich mich auf den Rückweg – mit einem Abstecher über Bochum, wo noch ein Treffen im Bermudadreieck anstand. Am Bahnhof Brackwede wartete ich mit Patentante und Mann, die ich besucht hatte, wegen der Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt im Warteraum, der eigentlich mehr für den dort befindlichen Busbahnhof gedacht ist. Bahnfahrscheine kann man dort interessanterweise überhaupt nicht kaufen, da alle haltenden Züge Automaten an Bord haben. Also kaufte ich den Fahrschein im Zug – hier ergab sich tatsächlich ein Anwendungsfall für das zwei Stunden gültige Schöne-Fahrt-Ticket, das deutlich günstiger war als ein Schöne-Reise-Ticket nach Bochum (merken, welches Ticket welches ist, kann ich mir übrigens immer noch nicht). In EBIL stieg ich dann in den leicht verspätet aus Minden kommenden RE 6 um, der den Bahnhof Brackwede ohne Halt durchfährt. Bis EBO waren wir wieder annähernd pünktlich, den Weg zum Bermudadreieck legte ich mit der Straßenbahn vom entzückenden 70er-Jahre-U-Bahnhof zurück.

Auf der Rückfahrt machte ich mich mit einem anderen Stammtischbesucher zu Fuß auf den Weg zum Bahnhof, die Entfernung hatte ich überschätzt. Mit der S 1 fuhren wir nach Essen, wo mein Begleiter mich in Eiberg verließ. Ich setzte mich am Hbf in den bereitstehenden RE 14 nach Dorsten, der erst seit kurzem um 23.31 Uhr ab Essen fährt. Das kam mir sehr gelegen, hatte ich doch schon lange einen Anschluss an den um 0.07 Uhr fahrenden Bus nach Marl vermisst. Dieser ist allerdings mit 5 Minuten auch relativ knapp, so dass der Bus kurz nach meinem Einstieg abfuhr. Aber so war ich eine halbe Stunde später zu Hause als mit der früheren letzten Verbindung an Nicht-Wochenenden. Und es wäre (über Herne und Recklinghausen) neuerdings sogar noch eine weitere halbe Stunde später gegangen, da der bisher um 0.30 Uhr in Marl Mitte endende SB 25 jetzt bis Dorsten weiter fährt. Davon kann sich Aschaffenburg, wo der brave (busfahrende) Bürger sonntags um 20.30 Uhr ins Bett zu gehen hat, eine Scheibe abschneiden.

Faut savoir

Jan

Direkt nach der Polen-Fahrt war ich mal wieder geschäftlich in Paris. Da ich alleine unterwegs war, bin ich mit der RER, dem Pariser Pendant zur S-Bahn, vom Flughafen in die Stadt und zurück gefahren. Dabei waren auch für mich als (relativ) altem Reisehasen einige Dinge ungewohnt:

  • Der Automat an der S-Bahn-Station des Flughafens braucht sehr lange, um die Kreditkarte zu verifizieren. Das wusste ich zwar inzwischen, beim ersten Mal hatte es aber dazu geführt, dass ich dachte, der Automat sei abgestürzt und die Kreditkarte herauszog. Jetzt weiß ich, dass man einfach ein wenig Geduld haben muss.
  • Nicht alle RER-Züge halten überall. So stellte ich zum Glück schon vor dem Einsteigen fest, dass mein Zug nicht an meinem Zielbahnhof Gentilly hielt. Außerdem gibt es in den Außenbezirken noch verschiedene Linienäste, so fahren z.B. auch nicht alle Züge der Linie B zum Flughafen!
  • Auf der Rückfahrt legte ich das erste Teilstück mit der Straßenbahn zurück, die inzwischen Paris fast komplett umrundet. Den Fahrschein wollte ich am Automaten kaufen, aber der tat es nicht. Also stieg ich einfach so ein und habe nie erfahren, ob das so korrekt war. Bei der S- und U-Bahn in Paris funktioniert das übrigens nicht, da es dort automatische Sperren gibt.
  • Beim Aussteigen aus der Straßenbahn stellte ich außerdem noch fest, dass die an deren Haltestellen installierten Automaten nur Fahrscheine für die innerstädtische Tarifzone verkaufen. Ein durchgehendes Ticket zum Flughafen hätte ich also dort noch nicht einmal bekommen.
  • An der S-Bahn-Station schließlich musste ich auch eine Weile nach dem richtigen Menü suchen, bis ich feststellte, dass der Flughafen nicht in der normalen Liste der Zielbahnhöfe, sondern in einem separaten Unterpunkt aufgeführt war. Auf eine Quittung verzichtete ich, weil ich der Meinung war, dass der Preis des Fahrscheins immer aufgedruckt sei. Ein Irrtum, wie sich herausstellte – mal sehen, ob ich den Preis trotzdem erstattet bekomme.

Soweit also meine Erfahrungen mit dem Nahverkehr in Paris – lasst euch davon nicht abbringen, RER, Metro und Co. zu benutzen, sondern nehmt sie als wertvolle Tipps!