Auch im neuen Jahr will ich fleißig mit dem Zug verreisen: zum Beispiel in der Osterwoche aus der Toskana zurück nach Aschaffenburg (hin fahre ich mit meinen Eltern und meiner Tante im Auto). Dadurch öffnete sich ein weiteres Kapitel der unendlichen Geschichte „internationaler Fahrkartenkauf“: Die DB verkauft ja das „Europa-Spezial Italien“, das allerdings nur dann gilt, wenn innerhalb Italiens nicht umgestiegen wird. Ohne Umsteigen kommt man aber nicht von hinter Florenz bis zur österreichischen Grenze, so dass ich den Fahrschein auf bahn.de erst ab Bologna kaufen konnte.
Für die restliche Strecke verwies man dort auf einen „unbekannten Auslandstarif“, und auch der Computer im Reisezentrum streckte die Waffen. Nun lag es nahe, bei trenitalia.it zu buchen – dort gibt es folgende Möglichkeiten, den Fahrschein zu bekommen: Online-Ticket (nur für Fernzüge), Abholung am Automaten (nur an größeren Bahnhöfen) und Postversand (nur in Italien). Da mein Einstiegsbahnhof ein kleinerer ist und ich in Italien niemanden kenne, blieb mir nichts anderes übrig, als nur ein Online-Ticket für den Fernzugabschnitt Florenz–Bologna zu buchen. Aber auch das scheiterte – nach erfolgreicher Anmeldung – daran, dass meine Kreditkarte aus unbekannten Gründen nicht akzeptiert wurde.
Ich war schon fast davon überzeugt, die Fahrkarte erst am Reisetag kaufen zu können (mit dem Risiko, dass der „Frecciargento“ dann ausgebucht ist), probierte als letzte Idee aber noch die Buchung auf SNCF.fr. Von dort wurde ich auf das wohlbekannte TGV-europe.com weitergeleitet, das mir tatsächlich eine Fahrkarte für diesen Abschnitt verkaufen konnte – sogar zum ermäßigten, aber dafür nicht frei umtauschbaren Preis. Nun fehlt nur noch der Nahverkehrsabschnitt bis Florenz, aber hier sollte es kein Problem sein, die Karte am Reisetag am Automaten zu kaufen. Etwas weniger umständlich hatte ich es mir zwar schon vorgestellt, aber: Eine von Deutschland aus gekaufte französische Fahrkarte für einen italienischen Zug – wenn das mal kein Zeichen für die europäische Einigung ist!
Kategorie: Kundenorientierung
Rhein-Main-Verwirrung (3)
Über das Tarifsystem des RMV hatte ich ja schon den einen oder anderen Artikel geschrieben. Eine Sache hatte ich dabei noch nicht erwähnt: Unter Umständen ist es günstiger, zwei Fahrscheine anstatt eines durchgehenden zu kaufen. Wenn ich von NAH nach Darmstadt fahre, kann ich für die Zugfahrt einen BahnCard-Rabatt nutzen und zahle statt 6,95 Euro nur 5,20. Der rabattierte Fahrschein gilt aber nicht in Bus und Straßenbahn in Darmstadt, so dass ich dafür einen neuen Fahrschein für 1,50 Euro kaufen muss. Macht zusammen 6,70 und damit 25 Cent weniger als die Fahrkarte zum vollen Preis, die auch in den städtischen Verkehrsmitteln in Darmstadt gilt.
Dasselbe gilt auch für eine Fahrt von Aschaffenburg nach Frankfurt, was mir bis gestern gar nicht bewusst war: Zwar muss innerhalb Frankfurts immer die Preisstufe 3 (2,30, außerhalb der Hauptverkehrszeit 2,20) gelöst werden, die Differenz zwischen der normalen Fahrkarte NAH–Frankfurt und dem Fahrschein mit BahnCard-Rabatt ist hier aber größer, nämlich 2,50 Euro.
Groß ist die Ersparnis zwar in beiden Fällen nicht, aber sie zeigt mal wieder die Seltsamkeiten des RMV-Tarifs. Die Anerkennung der BahnCard auch in städtischen Verkehrsmitteln wird wohl ein Wunschtraum bleiben, aber eine Zusammenlegung der Fahrscheine mit und ohne BahnCard zu einem Preis, der in der Mitte dazwischen liegt, würde das Tarifsystem um einiges vereinfachen.
Die Zeitschrift → „Hessenschiene“ stellt in ihrer aktuellen Ausgabe übrigens einige noch krassere Ungereimtheiten im RMV-Tarif dar: beispielsweise Sprünge über mehrere Preisstufen, wenn man nur eine Haltestelle weiter fährt oder die S-Bahn statt des Busses benutzt. Auch das sind Argumente, die für eine Vereinfachung des Tarifs sprechen und die hoffentlich beim RMV auf ein positives Echo stoßen.
Warte, warte nur ein Weilchen
In der heutigen Ausgabe der Aschaffenburger Lokalzeitung „Main-Echo“ widmet sich fast eine ganze Seite dem Thema „Verpasste Bahnanschlüsse am Aschaffenburger Hauptbahnhof“. Dazu gibt es unter anderem ein Interview mit der Sprecherin von DB Regio Bayern, in dem sie die geltenden Warteregelungen gemäß einer Dienstanweisung nennt. Danach müssen (Regional-)Züge Richtung Hanau bis 22 Uhr fünf Minuten auf verspätete Anschlüsse warten, danach zehn. Der RE Richtung Miltenberg (Abfahrt zur Minute .22) wartet bis zu fünf Minuten auf den RE aus Frankfurt. Alle anderen Züge sind nicht wartepflichtig, aus meiner Erfahrung weiß ich aber, dass die Regionalbahnen Richtung Wiesbaden über Darmstadt außerhalb des Halbstundentakts in der Regel auch einige Minuten auf den RE aus Würzburg warten. Darüber hinaus kann nicht gewartet werden, um „Dominoeffekte“ zu vermeiden.
Der VCD gibt in einem Kommentar diesem Argument recht, kritisiert aber auch, dass Verspätungen und damit Anschlussverluste oft erst durch das Sparen bei Kreuzungs- und Ausweichgleisen entstehen. Als weiteren neuralgischen Punkt sieht er den höhengleichen Bahnsteigzugang in Großauheim, der nach dem Umbau des Bahnhofs Dettingen als letzter auf der Strecke Aschaffenburg–Hanau geblieben ist. Laut VCD ist das Problem auch ein „zu eng gestrickter“ Fahrplan, wobei die Kapazität gerade der Spessartstrecke mit zwei Fernverkehrszügen, einem RE und diversen Güterzügen pro Stunde nahe an der Grenze angekommen sein dürfte.
Für den Fall, dass der Anschluss verloren geht, weist die Sprecherin auch auf die Regelung hin, bei einer abzusehenden Verspätung von mehr als 20 Minuten im Nahverkehr auch Fernzüge benutzen zu dürfen. Hier greift sie allerdings der Realität ein wenig voraus, denn was im VRR schon länger gilt, ist bundesweit noch nicht eingeführt, kommt laut einer → Pressemitteilung der DB aber noch „im Sommer 2009“.
Das ist immer noch mein Bus
Heute Morgen auf dem Weg zur Arbeit: Ich erwische den Bus noch und kaufe beim Busfahrer – wie immer, wenn kurzzeitig kein Radfahrwetter ist – eine Tageskarte für Aschaffenburg. Unterwegs weist mich der Busfahrer, den ich auf dieser Strecke noch nicht gesehen habe, plötzlich darauf hin, dass mein Fahrschein ab hier ungültig sei und ich doch bitte nachzahlen möge. Da ich das nicht tue, hält er eine Haltestelle vor meinem Fahrtziel an und verkündet, so lange stehen bleiben zu wollen, bis ich entweder aussteige oder nachzahle. Nach kurzer Diskussion entscheide ich mich fürs Aussteigen (der Fußweg beträgt noch etwa 300 Meter), nicht ohne die Ankündigung, mich über den Fahrer zu beschweren.
Was war passiert? Aschaffenburg ist in mehrere Tarifzonen eingeteilt. Die Innenstadt gehört zu Zone 9111, Nilkheim-Industrie, wo ich arbeite, zur 9112. Der Fahrer hat mir eine Fahrkarte für 9111 verkauft und war nun der Annahme, dass diese für 9112 nicht gilt. Was er nicht wusste: Fahrscheine für Zone 9111 gelten immer in ganz Aschaffenburg, so dass die Zahlgrenze hier irrelevant war. Um die Verwirrung zu vermeiden, hätte ich beim Einsteigen einen Fahrschein nach Nilkheim-Industrie verlangen können. Nötig ist das aber nicht, der Preis ist sowieso der gleiche.
Bei einem anschließenden Anruf beim Kundenzentrum der VAB bekam ich versichert, dass zum einen diese Ansicht richtig ist und man zum anderen den Fahrer auch darauf hinweisen wolle. Wenn man das Tarifsystem schon so gestaltet, dass es solche Zweifelsfälle gibt, sollte man vielleicht wenigstens das Personal entsprechend informieren, bevor es zu Diskussionen mit Fahrgästen kommt. Und wenn es die dann doch gibt, sind Wildwestmethoden nicht gerade das richtige Konfliktmanagement. Jedenfalls hoffe ich, dass so etwas nicht noch einmal vorkommt, immerhin habe ich in den bisherigen drei Jahren die Aschaffenburger Busfahrer als freundlich und zuvorkommend erlebt.
Nicht-ganz-so-schönes-Wochenende-Ticket
Auf einer Mailingliste gab es eine Diskussion darüber, dass die Benutzungsbedingungen für das Schönes-Wochenende-Ticket seit dem letzten Fahrplanwechsel anscheinend strenger ausgelegt werden. So entwerten wohl Zugbegleiter die Fahrkarte so oft, wie Personen darauf mitfahren, um zu verhindern, dass die Gruppe vergrößert wird. In den Beförderungsbedingungen heißt es nur, dass „eine nachträgliche Erweiterung der Gruppengröße“ ausgeschlossen ist. Meine Nachfrage bei der DB-Hotline ergab, dass sich das auch auf eine vorher geplante Erweiterung bezieht, d.h. alle, die das Ticket nutzen wollen, müssen ab dem Einstiegsbahnhof gemeinsam fahren.
Nun kann ich verstehen, dass die DB Missbrauch bzw. eine allzu ausgedehnte Nutzung des Tickets – d.h. Bildung von zufälligen Fahrgemeinschaften im Zug und Weitergabe des Tickets nach Benutzung – verhindern will. Aber schießt diese Regelung nicht etwas über das Ziel hinaus? Es kommt oft vor, dass eine Gruppe zwar zusammen reist, aber einzelne Gruppenmitglieder erst im Laufe der Strecke zusteigen, weil sie z.B. dort wohnen. Für mich ist das eindeutig eine legitime Nutzung des Tickets, die auch überprüfbar wäre (z.B. indem man die Namen oder die Anzahl der später einsteigenden Reisenden bei der Kontrolle angibt). Es wäre daher nur kundenfreundlich, diese Nutzung auch tatsächlich zu ermöglichen.
Nachtrag: Bei einer Fahrt Ende April mit vier Personen auf einem Hessenticket hat der Zub in keiner Weise die Anzahl der Mitreisenden notiert. Ich hätte also wahrscheinlich auch erst in Hanau einsteigen und damit eine Stunde sparen können, aber verlassen kann man sich darauf wohl nicht.
Service und andere Tücken des Bahnfahrens
Beim Netzsurfen bin ich heute auf einen netten Artikel gestoßen: → Die Servicehölle der Deutschen Bahn: Hier sind wir bedient.
Vieles, was die Autoren, die anscheinend Vielfahrer und gute Beobachter sind, beschreiben, ist mir auch schon aufgefallen. Etwa die Ansagen: Ist es wirklich nötig, vor jedem Haltebahnhof eines Fernzuges alle Anschlusszüge mit Zwischenhalten und Abfahrtgleis anzusagen? Vielfahrer kennen die Anschlüsse auswendig, und Wenigfahrer steigen kaum auf gut Glück in einen Zug ein, sondern haben sich vorher eine Auskunft besorgt. Interessant ist höchstens die Gleisnummer, aber die gibt es ja letztgültig nur von den „örtlichen Lautsprecherdurchsagen am Bahnsteig“. Und brauche ich als Tourist solche Ansagen auch auf englisch? In Ländern, deren Sprache ich nicht verstehe, habe ich mich erst recht vor der Reise gut informiert und wünsche mir vor allem dann Ansagen, wenn irgendetwas Ungewöhnliches passiert. Aber gerade bei Betriebsstörungen gibt es leider die Ansagen bei der DB nur auf deutsch.
Oder die Handygespräche: Ich habe noch nicht darauf geachtet, ob sich die Fahrgäste wirklich an die handyfreien Ruhezonen halten. Aber es würde mich nicht wundern, wenn sie es nicht tun. Nun regen mich Handygespräche nicht wahnsinnig auf, aber manchmal habe ich auch gerne ein bisschen Ruhe. Und am Telefon sprechen die meisten Menschen einfach lauter. Mal abgesehen davon, dass es einfach amüsant ist, wenn andere ihr halbes Privatleben ausbreiten. Ich fühle mich für Telefongespräche im Zug (von kurzen à La „Ich komme später“ abgesehen) einfach nicht ungestört genug, aber das muss natürlich jeder selber wissen.
Thema Platzwahl: Oft steige ich in den Zug ein und kriege einen Schreck angesichts der Leute, die in den Gängen sitzen oder stehen. Wenn ich dann aber im Wagen etwas genauer hinschaue und die auf den Plätzen Sitzenden frage, ob neben ihnen noch frei ist, bekomme ich fast immer noch einen Sitzplatz. Ob die Menschen in den Gängen tatsächlich Angst haben, dass alle diese Plätze reserviert sein könnten? Vielleicht möchten sie auch nicht neben jemand anders sitzen oder ihnen ist das Suchen und Fragen zu umständlich. Die „bahn.comfort“-Plätze ignorieren sie aber vermutlich genau so wie ich. Sollte doch mal jemand mit so einer Karte kommen, kann ich immer noch aufstehen.
Aber eines habe ich im Gegensatz zu den Autoren nicht beobachtet, nämlich das wilde Parken von Koffern in den Gängen. Wenn die Kofferregale voll sind, machen sich die meisten entweder doch die Mühe, ihr Gepäck auf die Gepäckablage zu hieven, oder stellen ihre Koffer zwischen die Sitze (dort, wo die Sitzrichtung wechselt) oder in die Einstiegsräume, wo sie auch kaum stören.
Rückbuchung der Abbuchung ohne Buchung
Wie versprochen, hier der Bericht, wie die Geschichte mit dem zu Unrecht abgebuchten Geld zu Ende gegangen ist: Mit Buchungstag 28.11. habe ich das Geld zurück auf mein Kreditkartenkonto bekommen – säuberlich getrennt in eine Buchung über 42,50 Euro für die Fahrkarte und 9,20 für den Gutschein. Wie schon bei der Abbuchung habe ich das nur zufällig bei der Überprüfung meiner Kreditkartenumsätze bemerkt – eine Mitteilung oder gar Entschuldigung von der DB habe ich nicht bekommen. Wer sich nicht beschwert, lebt verkehrt – das ist zwar jetzt mal wieder bewiesen, aber jetzt beschwere ich mich trotzdem nicht mehr, sondern bin froh, dass alles geklärt ist.
British Ticket Confusion
Wer dachte, dass das Tarifsystem der Deutschen Bahn kompliziert ist, der kennt nicht das Tarifsystem der britischen Eisenbahnen. Auf dem Bildschirmfoto seht ihr einen Ausschnitt aus der Buchungsmaske von → thetrainline.com. Zwischen 12.55 und 13.55 Uhr fahren von London St. Pancras nach Leicester fünf Züge, und diese fünf Züge haben insgesamt sage und schreibe elf verschiedene Tarife zum Preis von 9 bis 93 Pfund. Alle, die mit einem „ADV“ markiert sind, müssen im Voraus gekauft werden und sind zuggebunden, ganz wie die Sparangebote der DB. Wo übrigens der Unterschied zwischen den beiden „First Advance Single“ für 15 Pfund ist, habe ich nicht herausgefunden. Die „Off-peak“- und „Super-off-peak“-Angebote gelten nur zu bestimmten Zeiten, dann aber flexibel in allen Zügen – ein bisschen vergleichbar mit dem früheren Sparpreis/Super-Sparpreis der DB. Das „Anytime“-Angebot entspricht dem Normalpreis der DB, und alle „First“-Angebote sind für die erste Klasse. Beim „First Inclusive“ sind noch ein englisches Frühstück, eine Zeitung, ein Parkplatz am Bahnhof und ein U-Bahn-Ticket für London mit inbegriffen. Dass ein Tarif angezeigt wird, bedeutet übrigens nicht, dass er auch verfügbar ist – wenn man versucht zu buchen, kann immer noch eine Meldung kommen, dass es keine Fahrkarten mehr gibt.
Die Tarifsysteme in GB und D tun sich also nicht viel – das eine mag mehr verschiedene Tarife haben, das andere hat dafür eine unübersichtlichere Darstellung bei der Buchung. Die Methoden der Bahnen, die Auslastung der Züge über den Preis zu steuern, sind sich aber ziemlich ähnlich (und auch bei den vielgelobten Billigfliegern nicht großartig anders).
Abbuchung ohne Buchung
Am 11. Oktober wollte ich die Fahrkarte nach München (siehe In vollen Zügen genießen) kaufen – online auf bahn.de und mit dem Gutschein, den ich im August für die 90 Minuten Zugverspätung bekommen hatte (siehe 20% auf alles). Nachdem ich die richtige Verbindung ausgewählt hatte, klickte ich auf „Buchung durchführen“ – und bekam eine Fehlermeldung, dass „der Vorgang nicht durchgeführt werden konnte“. Also neu gebucht und wieder den Gutscheincode eingegeben – mit dem Ergebnis, dass die Meldung kam „Der Gutscheincode wurde bereits verwendet“.
Dass ich nun ohne den Gutschein buchen musste, wäre alleine nicht so schlimm gewesen, nur zeigte ein paar Tage später die Kreditkartenabrechnung, dass die fehlgeschlagene Buchung komplett mit 42,50 Euro berechnet worden war – und das, obwohl die Buchung weder in meiner Buchungsrückschau zu sehen ist noch per E-Mail bestätigt wurde. Daraufhin schrieb ich sofort eine E-Mail an die DB, auf die erst einmal zwei Wochen lang gar nichts passierte. Deswegen habe ich dann auch noch meine Bank angeschrieben, um die Buchung rückgängig zu machen. Zufall oder nicht, ein paar Tage später meldete sich die DB doch noch und bat um den Gutschein im Original und eine Kopie der Kreditkartenabrechnung. Das nächste, was ich in der Sache hörte, war dann gestern ein Brief einer Servicegesellschaft, an die meine Bank die Angelegenheit übergeben hat. Man habe inzwischen „mit der Händlerbank Verbindung aufgenommen“, die weiteren Schritte würden jedoch „noch einige Zeit in Anspruch nehmen“. Von der DB dagegen gab es bisher keine Rückmeldung.
Ich bin gespannt, ob und wann ich mein Geld letztendlich wieder bekomme. Wenn sich etwas tut, erfahrt ihr es natürlich auch hier.
Neues Tarifsystem im VRR
Seit dem 1. August gilt im VRR ein neues Preisstufensystem. Neu dazu gekommen ist die Preisstufe D, mit der man – wie mit der alten Preisstufe C – im ganzen Verbundgebiet fahren kann. Die neue Preisstufe C gilt nur noch für Fahrten, die (grob gesagt) ein Tarifgebiet weiter führen als Preisstufe B. Die Preisstufe B ändert sich nicht. Die Preisstufe A wird – nur für Ticket 1000 und 2000 – in A1 und A2 aufgeteilt. A1 gilt in kleineren, A2 in größeren Städten, dabei sind auch alle, die aus zwei Tarifgebieten bestehen.
Natürlich sind Fahrscheine der Preisstufe D teurer als bisher die der Preisstufe C (die neuen C-Tickets sind dafür etwas günstiger als die alten). Die bisherige Preisstufe C war anscheinend eine Art Mischkalkulation, die jetzt aufgespalten worden ist. Es ist immer schade, wenn Fahrten mit dem ÖPNV drastisch teurer werden, aber das ist natürlich ein (endloses) politisches Thema. Immerhin müssen diejenigen, die nur wenig über den Bereich der Preisstufe B hinausfahren, jetzt nicht mehr für eine Fahrt durch den kompletten Verbund bezahlen.
Sparen könnte man auf bestimmten Strecken immer noch, indem man Fahrten in mehrere Teilstrecken aufteilt, wenn man sowieso umsteigen muss (z.B. Marl–Ratingen B+B statt D oder Marl–Essen Süd B+A statt C). Leider verbieten das die Tarifbestimmungen, wobei ich mich frage, warum und wie das kontrolliert werden kann.
Was ich mich auch frage, ist, wo der Sinn der neuen Preisstufe A2 liegt. Offensichtlich soll der Aufpreis eine Art Zuschlag für das bessere Angebot in großen Städten sein. Aber durch die Einführung dieser Preisstufe wird das Tarifsystem nur unnötig kompliziert. Und statt mit einem Zuschlag zwischen 81 Cent und 1,30 Euro pro Monat hätte man das Ganze auch gut mit einer Mischkalkulation lösen können (finde ich).