Kategorie: Kurioses & Triviales

Service und andere Tücken des Bahnfahrens

Jan

Beim Netzsurfen bin ich heute auf einen netten Artikel gestoßen: → Die Servicehölle der Deutschen Bahn: Hier sind wir bedient.
Vieles, was die Autoren, die anscheinend Vielfahrer und gute Beobachter sind, beschreiben, ist mir auch schon aufgefallen. Etwa die Ansagen: Ist es wirklich nötig, vor jedem Haltebahnhof eines Fernzuges alle Anschlusszüge mit Zwischenhalten und Abfahrtgleis anzusagen? Vielfahrer kennen die Anschlüsse auswendig, und Wenigfahrer steigen kaum auf gut Glück in einen Zug ein, sondern haben sich vorher eine Auskunft besorgt. Interessant ist höchstens die Gleisnummer, aber die gibt es ja letztgültig nur von den „örtlichen Lautsprecherdurchsagen am Bahnsteig“. Und brauche ich als Tourist solche Ansagen auch auf englisch? In Ländern, deren Sprache ich nicht verstehe, habe ich mich erst recht vor der Reise gut informiert und wünsche mir vor allem dann Ansagen, wenn irgendetwas Ungewöhnliches passiert. Aber gerade bei Betriebsstörungen gibt es leider die Ansagen bei der DB nur auf deutsch.
Oder die Handygespräche: Ich habe noch nicht darauf geachtet, ob sich die Fahrgäste wirklich an die handyfreien Ruhezonen halten. Aber es würde mich nicht wundern, wenn sie es nicht tun. Nun regen mich Handygespräche nicht wahnsinnig auf, aber manchmal habe ich auch gerne ein bisschen Ruhe. Und am Telefon sprechen die meisten Menschen einfach lauter. Mal abgesehen davon, dass es einfach amüsant ist, wenn andere ihr halbes Privatleben ausbreiten. Ich fühle mich für Telefongespräche im Zug (von kurzen à La „Ich komme später“ abgesehen) einfach nicht ungestört genug, aber das muss natürlich jeder selber wissen.
Thema Platzwahl: Oft steige ich in den Zug ein und kriege einen Schreck angesichts der Leute, die in den Gängen sitzen oder stehen. Wenn ich dann aber im Wagen etwas genauer hinschaue und die auf den Plätzen Sitzenden frage, ob neben ihnen noch frei ist, bekomme ich fast immer noch einen Sitzplatz. Ob die Menschen in den Gängen tatsächlich Angst haben, dass alle diese Plätze reserviert sein könnten? Vielleicht möchten sie auch nicht neben jemand anders sitzen oder ihnen ist das Suchen und Fragen zu umständlich. Die „bahn.comfort“-Plätze ignorieren sie aber vermutlich genau so wie ich. Sollte doch mal jemand mit so einer Karte kommen, kann ich immer noch aufstehen.

Aber eines habe ich im Gegensatz zu den Autoren nicht beobachtet, nämlich das wilde Parken von Koffern in den Gängen. Wenn die Kofferregale voll sind, machen sich die meisten entweder doch die Mühe, ihr Gepäck auf die Gepäckablage zu hieven, oder stellen ihre Koffer zwischen die Sitze (dort, wo die Sitzrichtung wechselt) oder in die Einstiegsräume, wo sie auch kaum stören.

Stehen bleiben, oder …!

Jan

Wenn ein Zug stehen bleibt, schwant mir meistens Böses, denn oft stecken dahinter bei Fahrgästen so beliebte Ursachen wie eine „Störung im Betriebsablauf“, „hohe Streckenbelegung“ oder gar ein „Personenunfall“. Für die Menschen am Untermain dagegen ist das Stehenbleiben eines Zuges etwas völlig Normales, sie wünschen sich sogar, dass ein Zug stehen bleibt: „Bleibt der in Hanau stehen?“, „Bleibt der Bus an der Coburger Straße stehen?“. Ich will darauf immer antworten: „Hoffentlich nicht, denn ich will noch weiter“. Anscheinend ein klassischer Fall von regional unterschiedlichem Sprachgebrauch, denn für mich lautet die entsprechende Frage „Hält der Zug/Bus in …?“. Dass der Wagen beim Halten auch kurz stehen bleibt, spielt in meiner Logik keine Rolle.

Blick in die Vergangenheit

Jan

Wie zwei Beiträge weiter unten schon angedeutet, habe ich mir am Sonntag im DB-Museum das Kursbuch Westfalen-Ruhr vom Winter 1981/82 gekauft und mich auf der Rückfahrt auf die spannende Reise in die Vergangenheit der nordrhein-westfälischen Bahn gemacht. Hier das Interessanteste am Bahn- und Busverkehr von 1981:

  • Im Fernverkehr fuhren die Intercitys im wesentlichen nicht nur auf den gleichen Linien wie heute durch das Kursbuchgebiet, sondern auch in der gleichen Zeitlage: Kurz nach der vollen Stunde in Münster ab, eine halbe Stunde später in Dortmund mit dem Ruhr/Wupper-Korrespondenzanschluss etc. Außer den ICs, die damals noch relativ neu waren (seit 1971 in der ersten, seit 1979 auch in der zweiten Klasse), waren noch jede Menge unvertaktete D-Züge unterwegs, unter anderem auch mehrmals täglich in die DDR. Vereinzelt gab es auch noch die erstklassigen TEE-Züge, dafür aber noch keinen Eurocity. Stattdessen fuhren ICs ins Ausland, z.B. nach Amsterdam und Paris.
  • Neben den D-Zügen gab es auch noch die so genannten Heckeneilzüge, die einmal am Tag auf Nebenstrecken und mit vielen Halten größere Städte verbanden. Auf der KBS 300 Köln–Duisburg–Hamm finden sich z.B. die Laufwege Koblenz–Wilhelmshaven, Koblenz–Dortmund, Kleve–Oberhausen, Aachen–Bremen–Cuxhaven, Köln–Amsterdam und Mönchengladbach–Oberhausen, um nur die Eilzüge einer Doppelseite zu nennen.
  • Im Nahverkehr war im Gegensatz zum IC-Netz Taktverkehr noch weitgehend unbekannt – so sehr, dass die wenigen Strecken mit „Nahverkehr im Takt“ im Linienplan besonders gekennzeichnet waren. Auf den anderen Strecken fuhren die Züge so, wie es Nachfrage, Streckenbelegung und Umlaufplan erlaubten. Für Bösensell an der Strecke Münster–Essen, das heute im Halbstundentakt bedient wird, bedeutete das z.B. werktags keinen Zug zwischen 6.45 und 9.26 Uhr. Dann fuhren bis 12.28 Uhr wieder alle Züge durch, erst am Nachmittag gab es fast stündlich eine Verbindung. Der letzte Zug fuhr um 0.09 – allerdings nur an Werktagen nach Sonn- und Feiertagen …
  • Auf vielen Strecken, die heute längst vergessen sind, fuhr zumindest noch der so genannte Gesetzeszug – ein oder zwei Zugpaare am Tag, zu deren Betrieb die Deutsche Bundesbahn verpflichtet war. Meistens fuhr morgens ein Zug hin und nachmittags zurück (wie z.B. auf der Strecke Duisburg-Wedau–Düsseldorf). Es gab aber auch die Variante, dass es in beide Richtungen nur morgens Züge gab, wie zwischen Oberhausen und Duisburg-Walsum. Wenn man annimmt, dass die meisten Fahrgäste, die morgens hin fahren, nachmittags zurück fahren wollen, mag dieses Betriebskonzept zwar umlauftechnisch sinnvoll, aber nicht nachfrageorientiert sein.
  • Auch die Wochenendruhe gehört zum Glück inzwischen weitgehend der Vergangenheit an, war damals aber noch auf vielen Nebenstrecken die Regel. In ländlichen Gebieten – etwa zwischen Münster und Coesfeld – gab es auch die Variante einer Betriebsruhe von Samstagmittag bis Sonntagmittag. Beides gab es auch noch zu Beginn meiner „aktiven Kursbuchlesezeit“ bis zur Einführung des ITF.
  • Das S-Bahn-Netz bestand 1981 nur aus den Linien S1 Düsseldorf–Bochum, S3 (ohne Hattingen Mitte), S6 Essen–Langenfeld und S7. Interessanterweise fuhren die meisten dieser Linien schon in einer Zeitlage, die bis zur Einführung des ITF 1998 bestehen blieb und die mir also auch noch in guter Erinnerung ist. Einige andere der heutigen Linien wurden schon im Vorlaufbetrieb befahren (im oben erwähnten „Nahverkehr im Takt“, z.B. die Vorläufer der S4 und der S9 Bottrop–Wuppertal). Sowohl bei der S-Bahn als auch beim Vorlaufbetrieb gab es oft Abweichungen vom Takt. Extremes Beispiel ist die S1 zwischen Düsseldorf und Duisburg-Großenbaum, bei der der Takt nur eine grobe Richtschnur für die tatsächlichen Abfahrtszeiten darstellt. Der Grund ist wohl die Mitbenutzung der Ortsgleise mit unvertakteten anderen Zügen.
  • Vor 27 Jahren gab es auch noch wesentlich mehr Bahnbuslinien als heute. Die KBS 3383 (VRR-Linie 189) zum Beispiel fuhr von Velbert über Essen nach Gladbeck. Von dort gab es zwei Äste nach Dorsten (im Stundentakt) und über Gelsenkirchen-Buer und Marl nach Haltern (im Stunden- bis Zweistundentakt). Bemerkenswert ist die Fahrzeit von 18 Minuten zwischen Buer Rathaus und Marl Mitte, die mit dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr machbar wäre – der heutige 222 braucht bei hoher Verspätungsanfälligkeit 26 Minuten. Die alte 189 gehört zu den Linien, von denen noch am meisten geblieben ist: bis auf den AST Gladbeck–Haltern fahren auf allen Streckenabschnitten noch heute Linien der DB-Tochter BVR. Ein Beispiel für eine Linie, von der überhaupt nichts mehr übrig ist, ist die 3300 (VRR 591) Hagen–Hattingen–Gelsenkirchen–Dorsten–Borken–Südlohn-Oeding mit zweieinhalb Fahrtenpaaren pro Tag und einer Gesamtfahrzeit von über vier Stunden pro Richtung. Absolut kurios sind die beiden Linien, die jeweils mit einem Fahrtenpaar pro Tag Ruhrgebiet und Westerwald verbanden: Die Verkehrsbedeutung der Linien Essen–Bad Marienberg und Hattingen–Weilburg versinkt im Dunkel der Geschichte.
  • Gedruckt sind die Fahrplantabellen in einem altmodisch wirkenden Satz (handgesetzt?). Nur die Fahrpläne der Linien S1 und S3 sowie einiger „Nahverkehr-im-Takt“-Linien sind in moderner Schrift ähnlich der heutigen gesetzt (vielleicht wurden da schon Computer eingesetzt?).

Soweit mein Streifzug durch die Bahnlandschaft am Ende meines zweiten Lebensjahrs. Wenn jemand von euch ein paar Jahre mehr auf dem Buckel hat, kennt er vielleicht einiges noch aus eigener Erinnerung und kann noch ein paar Ergänzungen liefern? Die Kommentarfunktion freut sich auf eure Beiträge.

Der JKBF-Beitrag der Rekorde

Jan

Auf der Fahrt nach Passau habe ich festgestellt, dass eine meiner Mitfahrerinnen schon seit Osnabrück und damit neun Stunden lang (plus Verspätung) im selben Zug saß. Das hat mich darauf gebracht, mal ein paar solcher „Rekorde“ aufzuschreiben, die ich selber aufgestellt habe.

Also: Meine längste Zugfahrt überhaupt war die Fahrt von Dorsten nach Quimper (Bretagne) am 28. Juli 2000. Mit vier Umstiegen in Essen, Köln, Paris (mit Bahnhofswechsel) und Rennes hat sie insgesamt 13 Stunden und 32 Minuten gedauert. Einen ausführlichen Reisebericht findet ihr auf meiner Homepage.

Die längste Fahrt in ein und demselben Zug war vom 22. auf den 23. November 2005 die Fahrt im Nachtzug von Warschau nach Essen. Ich weiß nicht mehr genau, wie lange sie gedauert hat, aber es müssen etwa 11 1/2 Stunden gewesen sein.

Am längsten ohne Umsteigen mit einem Tageszug war ich am 13. April 1993 unterwegs, nämlich mit dem Intercity von München nach Recklinghausen, was ziemlich genau sieben Stunden gedauert hat.

Die größte Verspätung habe ich am 28. Mai 2000 erlebt. Damals hatte der Interregio von Essen nach Neuss zwei Stunden unfreiwilligen Aufenthalt kurz vor dem Bahnhof Düsseldorf Flughafen (der an diesem Tag eröffnet wurde), weil ein Sturm Gegenstände auf die Gleise geweht hatte.

Das wäre alles, was mir für den Moment einfällt. Ich halte euch auf dem Laufenden, wenn ich meine eigenen Rekorde breche (und hoffe, dass zumindest der letzte Rekord nicht eingestellt wird).

Sport mit der Deutschen Bahn

Jan

Hi Jan,

du koenntest in deinem Blog mal einen Eintrag „Joggen mit der deutschen Bahn“ oder so schreiben.

Ich habe gerade auf reiseauskunft.bahn.de erfragt, wie ich von der Haltestelle Peterskirche in Heidelberg zur Adresse Hauptstr. 240 (ebenfalls in Heielberg) komme.

Unter der Liste der moeglichen Verbindungen steht: „Ihre Reisemöglichkeiten mit anderen Verkehrsmitteln.“

Dort wird vorgeschlagen, zu Fusz eine Strecke von 1,0 km in 12 Minuten zurueckzulegen. Wenn ich richtig gerechnet habe, geht die Bahn dann von einer Gehgeschwindigkeit von 5km/h aus.

Interessant, wenn man z.B. auf http://www.innovations-report.de/html/berichte/gesellschaftswissenschaften/bericht-19249.html lesen kann, dass die durchschnittliche Gehgeschwindigkeit eher bei 1,5km/h liegt.

LG,
Thomas

Diese Geschwindigkeit von 5 km/h scheint die DB-Reiseauskunft tatsächlich für alle Wege von und an Adressen zugrunde zu legen, aber nicht für Wege zwischen Haltestellen. Zwischen den beiden Bahnhöfen am Frankfurter Flughafen sind zum Beispiel 15 Minuten hinterlegt, und es steht dabei „Weg 300 m“, was etwa hinkommt. Bei angenommenen 5 km/h wäre die Strecke schon in knapp vier Minuten zu schaffen.

Jedenfalls sind 5 km/h wirklich ein bisschen optimistisch. Wenn ich schnell gehe, schaffe ich zwar sechs, aber dann darf auch nichts dazwischenkommen wie etwa eine rote Ampel oder ein langsam gehender Fußgänger vor mir. Man sollte sich also nicht darauf verlassen, dass die angegebenen Zeiten stimmen, vor allem dann nicht, wenn man von einer bestimmten Adresse aus an eine Haltestelle gehen und da noch Bahn oder Bus bekommen will.

Vielen Dank an Thomas für den Hinweis!

„senk ju vor träwelling“

Jan

Unter diesem Titel liegt seit ein paar Wochen ein Buch in den Regalen, das Ratschläge geben will, „wie Sie mit der Bahn fahren und trotzdem ankommen“. Mein Vater hat es sich gekauft und mir natürlich gleich ausgeliehen.

Beim ersten Lesen wollte ich das Buch eigentlich gleich weglegen, denn es schien mir vor Klischees nur so zu triefen. Die Bahn-Welt, die die Autoren Mark Spörrle und Lutz Schumacher zeichnen, ist eine bizarre: Fahrten müssen ein halbes Jahr im Voraus geplant werden (vor allem, wenn man umsteigen muss), im Callcenter sitzen Inder, die sich pausenlos neue Decknamen ausdenken, das Einsteigen in den Zug erfordert ein vorheriges Überlebenstraining, und im Zugrestaurant gibt es grundsätzlich nie etwas zu essen.

Bei genauerem Lesen zeigt sich aber zweierlei: Die Satire (und als solche ist das Buch natürlich gedacht) ist so stark überzogen, dass es sich kaum um ernst gemeinte Kritik handeln kann. Und die Autoren können gut beobachten, denn in allem steckt ein wahrer Kern. Wer hat nicht schon einmal ungepflegte oder lautstarke Mitreisende, lapidare Begründungen für große Verspätungen oder strenge Zugbegleiter erlebt? In diesem Buch kommt alles vor, nur mindestens um den Faktor 10 verstärkt. Hin und wieder stößt man sogar auf Hinweise, dass die Autoren auch vom Ausweichen auf das Auto nichts halten, denn schließlich tauscht man dann Verspätung gegen Stau ein.

Fazit: Auch wenn das Buch nicht immer meinen Sinn für Humor trifft – gerade für Viel-Bahnfahrer ist es eine recht amüsante Lektüre, die man aber nicht dazu benutzen sollte, sich seine gesammelten Vorurteile über die DB bestätigen zu lassen.

Bitte nicht abbuchen, Betrag wird überwiesen

Jan

Anfang Dezember 2007 habe ich wie immer meine ab dem 7. Januar gültige Bahncard zugeschickt bekommen. In den Jahren davor kam kurz danach auch eine Rechnung, so dass ich den Betrag dann überwiesen habe. Diesmal kam aber nichts, so dass ich am 7. Januar die Bahncard immer noch nicht bezahlt hatte. Mit Datum vom 11.01. bekam ich dann ein „Klärungsschreiben“, in dem mir die DB mitteilte, dass sie vergeblich versucht hatte, die 53 Euro von meinem Konto einzuziehen, dessen Nummer ich in meinem Profil für den Online-Fahrkartenkauf angegeben hatte. Das wunderte mich nicht, denn das Konto hatte ich kurz davor aufgelöst (Anfang Dezember hatte es noch existiert). Also teilte ich der DB auf dem beigelegten Formular meine neue Kontonummer mit.
Nach fünf Wochen war immer noch nichts abgebucht, dafür bekam ich eine „Zahlungserinnerung“ mit der Bitte, die inzwischen 56 Euro zu überweisen … Meine Nachfrage ergab, dass die 3 Euro Differenz aus der Rücklastschriftgebühr für den vergeblichen Abbuchungsversuch stammten. Obwohl sich die ja hätte vermeiden lassen, wenn bereits im ersten Brief gestanden hätte, wann und wo was abgebucht wird, habe ich trotzdem den gesamten Betrag überwiesen und hoffe, dass diese kleine Anekdote eben genau eine solche bleibt.

Nachtrag: Ein Jahr später habe ich dann gleich einen Überweisungsträger bekommen und das Geld sofort überwiesen.

Himbeerberg und Rufstein

Jan

Mein neues Lieblingsblog → Strange Maps zeigt eine interessante Karte für alle, die mit der Stockholmer U-Bahn fahren wollen, ohne Schwedisch zu können: Eine englischsprachige Zeitung aus Schweden hat sich für eine Werbung die Mühe gemacht, alle Stationsnamen des U-Bahn-Netzes zu übersetzen. Aus „Hallonbergen“ wird so „Raspberry Mountain“ und aus „Ropsten“ der „Shout Stone“. Andere Namen sind genau so kurios („Wheeltown“ für „Hjulsta“), romantisch („Hazel Village Beach“ für „Hässelby strand“) oder eher abschreckend („Awful Village Hospital“ für „Danderyds sjukhus“).
Den ganzen Beitrag mit der übersetzten Karte gibt es hier: → Big Bog, Rock Star, Spoon Farm and other stops on the Stockholm Metro. Zum Vergleich kann man bei den Stockholmer Verkehrsbetrieben auch die → originale Karte als PDF-Datei ansehen (rechts auf „The Metro System“ klicken). Ich frage mich, ob man so etwas auch für eine deutsche Stadt machen könnte – „Poppenbüttel“ oder „Jungfernheide“ ergäben natürlich amüsante Übersetzungen, aber wie übersetzt man „Pasing“ oder „Rahlstedt“?

Strange Maps stellt übrigens hin und wieder auch andere Karten mit ÖPNV-Bezug vor, zum Beispiel eine mit einem Fantasie-Verkehrsnetz, das alle Städte der Welt verbindet, die ein Stadtbahnsystem haben (→ Transit Map of the World’s Transit Systems). Insofern lohnt es sich, immer mal wieder reinzugucken, vor allem wenn man sowieso ein Landkarten-Fan ist.

Von Wolfgang nach Tiefensee

Jan

Man mag vom amtierenden Bundesverkehrsminister ja halten, was man will, aber eine ungewöhnliche Eigenschaft hat er: Bis zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 konnte er einen Bahnfahrschein kaufen, auf dem beim Start- und Zielbahnhof sein Name aufgedruckt war. Dazu musste er nur von Wolfgang (Kreis Hanau) nach Tiefensee bei Berlin fahren. Die Fahrzeit heute beträgt etwa sechs Stunden, und da die Strecke Werneuchen–Tiefensee inzwischen ohne Verkehr ist, müsste der Minister für die letzten Kilometer auf den Bus umsteigen. Um diesen stillgelegten Bahnhof ist es also besonders schade, denn wie viele Menschen können von sich behaupten, mit dem Zug von ihrem Vornamen zu ihrem Nachnamen fahren zu können? Falls das auf euch zutrifft oder ihr jemanden kennt, meldet euch bei mir 😉 .

Gegen den Transrapid in AB?

Jan

Am 2. März ist ja in Bayern Kommunalwahl. Eins der großen Themen auf Landesebene ist zurzeit der Transrapid, der ja zwischen der Münchener Innenstadt und dem Flughafen gebaut werden soll. Nun bin ich auch der Meinung, dass der Transrapid (jedenfalls auf dieser Strecke) eher eine Spielerei ist als ein verkehrspolitisch sinnvolles Projekt. Was ich allerdings nicht verstehe, ist, warum SPD und Grüne hier in Aschaffenburg Plakate kleben mit Slogans gegen den Transrapid? Sicher ist es gut zu wissen, dass die beiden Parteien diese Position haben, weil sie ja immerhin eine gewisse Affinität zum lokalen ÖPNV zeigt (die ich den Parteien allerdings auch so zugetraut hätte …). Die Geldgeber auf Landes- und Bundesebene werden sich für Entscheidungen des Aschaffenburger Stadtrates allerdings eher weniger interessieren.