Kategorie: Bahnfahrn

Per spoor

Jan

Hier mein letztes Wochenende in Kurzfassung:

  • Gebucht: Aschaffenburg–Utrecht und zurück. Hin mit dem einmal täglich verkehrenden ICE Basel–Amsterdam. Das bedeutete: mit dem RE nach FFS, gut 20 min warten, weiter mit dem IC über die Verbindungskurve nach FFLF, dort nochmal 20 min warten, dann den ICE nach XNU. Dafür war gut eine Woche vorher noch ein Sparpreis zu 59,25 € (mit BC 25) verfügbar. Zurück mit Umstieg nur in FF, dafür nur noch der Normalpreis (82,25 €) erhältlich.
  • Fast pünktlich in NAH los und in FFS an. Kurios: Kurz vor Abfahrtszeit des IC fährt ein ICE 2 (leer?) aus Richtung Hanau kommend auf die Verbindungskurve zum Flughafen. Spannung: Wie viel Verspätung hat der IC, der immerhin aus Binz kommt? Antwort: Tatsächlich fast keine, also FFLF pünktlich erreicht.
  • Anschluss-ICE aus Basel kommt erst nach verspätetem ICE Wien–Dortmund. Der IC, mit dem ich gekommen bin und der hier eine Bahnsteigwende macht, wartet den Basler Zug ab und bekommt daher ca. +5 mit, die „mein“ Zug auch in etwa hat.
  • Weitere Reise zunächst ohne Komplikationen. Kurios: mein Platz ist in Wagen 36 zwischen Restaurant und 1. Klasse, ständig laufen Zub mit lecker duftenden Essensportionen durch. Zugteilung und Fahrtrichtungswechsel in KK.
  • Hinter Oberhausen mehrere Abschnitte mit Schrittgeschwindigkeit, Grund laut Zub: vorausfahrende Güterzüge. In Emmerich Nachtzug überholt (dachte ich, wohl eher gekreuzt). Mit +15 Utrecht erreicht, abgeholt und zum Quartier gebracht worden.
  • Untergebracht bei einer Mitarbeiterin von NedTrain, der Instandhaltungstochter der NS. Interessante Gespräche mit ihr und einem weiteren Gast über Probleme im Winter und Lücken im Tarifsystem, die in NL anscheinend genau so bestehen. Vorbildlich ist die Erstattung des vollen Fahrpreises ab einer Verspätung von 60 min (50% ab 30 min), allerdings häufen sich naturgemäß Verspätungen von 29 bzw. 59 min … Interessant auch: Bei widrigen Wetterverhältnissen fahren die NS nach einem Notfahrplan mit kurzlaufenden Linien, um Verspätungen so wenig wie möglich zu übertragen.
  • Den Samstag und Sonntag in Soesterberg, ca. 20 km von Utrecht verbracht. Zurück spontan 2 Stunden später als geplant mit dem direkten Bus (tagsüber 1x pro Stunde, weitere Verbindungen mit Umsteigen). Beim Fahrer gekaufter Fahrschein (Preis 4 €) entpuppt sich als zwei Miniausgaben der „Nationalen Strippenkaart“, die von ihm von Hand mit einem Stempel entwertet werden – das aber nur für diejenigen, die keine „OV-chipkaart“ haben. Anscheinend ist es in NL üblich, zum Anhalten des Busses die Hand auszustrecken, für mich hat der Bus aber auch so gehalten. Utrecht CS 5 min vor Plan erreicht, so dass ich noch einige Fotos machen kann (u.a. Sneltram Utrecht).
  • Zug pünktlich, aber voll – war aufgrund der Fahrscheinsituation zu erwarten. Nachteil des Tarifs: Wer spät bucht, muss mehr zahlen und u.U. stehen oder – wie ich – auf der Treppenstufe an der Tür sitzen. Zum Glück muss ich nicht zwingend in FF umsteigen, da der ICE nach NAH bereits ab Duisburg parallel fährt. Wiederum leichte Verzögerung wegen Halt im Bahnhof Emmerich, Begründung: Bauarbeiten.
  • Umstieg in EDG klappt tadellos: Gerade genug Zeit, um am Bahnhofsvorplatz eine scharfe Currywurst zu essen – wenn man schon mal in der Heimat ist … ICE 929 läuft pünktlich und gähnend leer ein. Weitere Reise ohne Komplikationen, Wohnung gegen 21.45 Uhr mit Taxi erreicht.

PS: Hier gibt’s den → Link zum titelgebenden Lied samt Video.

In Ewigkeit, Amrum

Jan

Und schon wieder ein Urlaub: Die letzte Woche habe ich mit ein paar Freunden auf der Nordseeinsel verbracht. Obwohl es wie für andere Inseln auch die Möglichkeit gibt, eine durchgehende Fahrkarte Zug-Schiff-Bus zu buchen, habe ich zunächst nur einen Fahrschein bis und ab Dagebüll Mole gekauft. Hintergrund: Ich hatte noch zwei Rewe-Gutscheine im Wert von je 10 Euro geschenkt bekommen, die nur für Online-Tickets einlösbar waren. Die durchgehenden Fahrscheine nach Amrum gibt es aber nur per Postversand. Wenn ich richtig recherchiert habe, kostet außerdem die getrennte Buchung auch ohne die Gutscheine ein paar Euro weniger als die durchgehende. Eine Reservierung in den Kurswagen nach Dagebüll war beim Kauf Mitte Juli nicht möglich, ich vermutete, dass bereits alle Plätze besetzt waren.

Umsteigen musste ich auf der Hinfahrt in Hanau und Kassel, mit einer um eine Stunde früheren Abfahrt hätte auch ein Umstieg nur in FF ausgereicht. Pünktlich in FKW angekommen, musste ich nur ein paar Minuten am Bahnsteig stehen bleiben und die Ankunft von IC 2190 FF–Westerland abwarten, der trotz des innerdeutschen Laufwegs von einem ÖBB-Taurus gezogen wurde. Direkt dahinter befanden sich die beiden Kurswagen nach Dagebüll Mole, die zu diesem Zeitpunkt noch gähnend leer waren. Also setzte ich mich auf den erstbesten Fensterplatz (Reservierungsanzeigen gab es leider nicht) und schlief erst einmal ein. Bei einem außerplanmäßigen Halt in Uelzen wurde ich wieder wach, entgegen meinen Befürchtungen fuhr der Zug aber nach kurzer Zeit weiter, so dass wir fast pünktlich AH erreichten, wo unser Taurus sogleich abkuppelte. Neue Zugloks waren zwei 218er, wovon ich aber nichts mitbekam, da jede Menge Familien mit Kindern den Wagen stürmten und eine davon mich von meinem Platz vertrieb. Der neue Platz eine Reihe weiter wurde zum Glück nicht beansprucht, so dass ich weiterhin – nun berieselt von der Benjamin-Blümchen-Titelmusik – im Kurswagen sitzen konnte. Zwischendurch genoss ich einen Pflaumenkuchen mit heißer Schokolade im Bordbistro, bevor wir dann pünktlich um 17.10 Uhr den Bahnhof Niebüll erreichten, der auch mit dem friesischen Namen Naibel beschildert ist. Jetzt begann der spannende Teil der Reise: Die beiden Kurswagen wurden abgekoppelt und von den Zugloks bis zum Abzweig der neg-Strecke vorgezogen. Dort übernahm sie ein neg-Triebwagen, der auf den ersten Blick wie ein 628er aussah, aber wohl keiner war, und zog sie in den neg-Bahnhof, der gegenüber dem DB-Bahnhof liegt und weiter über die Dagebüller Strecke. An den Bedarfshalten auf dem Weg wollte niemand ein- oder aussteigen, so dass wir flott Dagebüll Mole erreichten, wo rechts der Fähranleger und links nichts als offenes Meer zu sehen war. Dort war dann gerade noch genug Zeit, um am Automaten die Schiffsfahrkarte zu kaufen. Die Variante, die auch im Bus auf Amrum gilt, gibt es dort leider nicht, möglicherweise hätte sie aber der neg-Schaffner im Zug verkauft.
Zwei Stunden dauerte die Schiffsüberfahrt mit Zwischenhalt in Wyk auf Föhr, bis dann kurz vor 20 Uhr Wittdün auf Amrum erreicht war. Über die Transportkette konnte ich wahrlich nicht meckern: der Bus stand am Anleger bereit, war nur leider angesichts der vielen Anreisenden kurz vor der Überfüllung. Stehend kam ich um 20.30 Uhr an meinem Ziel Norddorf an, wo ich eine sehr entspannende Woche mit viel Sonnenschein, aber ohne ÖPNV verbrachte.

Am Samstag spulte sich das Ganze dann in umgekehrter Richtung ab: 11.30 ab Norddorf, diesmal begleitet von einem meiner Miturlauber. Der Bus war fast genau so voll, das Schiff fuhr diesmal mit einer halben Stunde Zeitersparnis direkt nach Dagebüll. Dort standen die beiden Kurswagen schon bereit, in die sich prompt deutlich mehr Fahrgäste hinein zwängten als Sitzplätze vorhanden waren. Denjenigen, die ab Niebüll reserviert hatten, musste erst einmal erklärt werden, dass ihre Platznummern sich nicht auf den Kurswagen bezogen, was einigen Unmut hervorrief. Außerdem stellte sich heraus, dass der Zeitpunkt der Reservierung nicht unbedingt etwas darüber aussagte, ob man auch einen Platz bekam (siehe hierzu auch die → Reservierungsinformationen von der neg). Zum Glück fanden wir noch Plätze, die erst ab AH reserviert waren und konnten daher sitzen. Eine Alternative, auch für die stehenden Fahrgäste, wäre die Mitfahrt im Triebwagen mit Umstieg in Niebüll gewesen, allerdings gab es beim Einstieg kein Personal, das darauf hinwies.
Niebüll erreichten wir nach verspäteter Abfahrt (Grund unbekannt) und Kreuzungsaufenthalt in Blocksberg mit etwa +15. Diesmal setzte uns wohl der neg-Triebwagen ans hintere Ende des IC 2315, so dass die Zugloks an ihrem Platz bleiben konnten. Übrigens haben die Kurswagen eigene Fahrplanheftchen mit dem Zuglauf Dagebüll Mole–FF! Nachdem die stehenden Fahrgäste mit Sack und Pack in den restlichen Zug umgestiegen waren, fuhren wir mit derselben Verspätung weiter gen Süden. Der Lokwechsel (2×218 auf 101) fand diesmal in Itzehoe statt und verkürzte die Verspätung erheblich, so dass wir mit nur noch +5 AH erreichten. Das war auch gut so, denn unsere Übergangszeit auf ICE 683 betrug nur 11 Minuten. So mussten wir nur kurz am Gleis 14 stehen bleiben und die Einfahrt der Einzeltraktion ICE 2 abwarten. Innen waren die Reservierungsanzeigen (die anscheinend immer noch mit Disketten gesteuert werden) außer Betrieb, so dass wir uns, von unseren Plätzen vertrieben, erst einmal auf den Weg ins Bordrestaurant machten. Nach einer leckeren Portion Nürnberger Würstchen mit Kartoffelsalat bzw. einem Tomate-Mozzarella-Sandwich suchten wir freie Plätze und fanden sie im Kleinkindabteil, das sich durch eine Spiellandschaft gegenüber den Sitzen auszeichnet.
Statt zu spielen, verbrachten wir aber die nächsten drei Stunden mit Lesen und Unterhalten. Vor meinem Ausstiegsbahnhof Würzburg zogen wir uns noch eine leichte Verspätung durch Bauarbeiten mit Nutzung des Gegengleises zu. Da aber meine Übergangszeit locker ausreichte, verabschiedete ich mich ohne Hast von meinem Reisegefährten und ging erst einmal in die Bahnhofsbuchhandlung. Der Anschlusszug ICE 524 kam fast pünktlich aus MH, zog sich dann aber durch die schon erwähnte Baustelle +5 zu. Gegen 21.40 Uhr in NAH angekommen, brachten mich die Menschenmassen am Bahnhof darauf, dass wegen des Stadtfestes die Busse länger fuhren. Nach einer Odyssee vom Busbahnhof zum Ersatz-Busbahnhof (was man nicht im Kopf hat …) fand ich dort aber weder einen passenden Bus noch einen Aushang über die erweiterten Betriebszeiten vor – ich bin versucht, das als „typisch AB“ einzustufen, aber wahrscheinlich kann das überall passieren … Also zu Fuß zum Bahnhof zurück und mit dem Taxi nach Hause, was auch nur unwesentlich teurer war als die Busfahrt. Vielen Dank an euch, dass ihr bis hierher gelesen habt ;).

Budapestre és vissza

Jan

Nach Budapest und zurück – so lautete am Wochenende die Devise für mich. Da im Nachtzug schon Mitte Januar keine günstigen Tickets mehr zu haben waren, fuhr ich beide Strecken mit dem ÖBB-Railjet, der mehrmals täglich zwischen München und der ungarischen Hauptstadt pendelt. Dafür war noch ein recht günstiges Europa-Spezial Ungarn verfügbar – für beide Strecken zusammen 58,50 Euro mit BahnCard, zuzüglich Reservierungsgebühren.
Los ging es am Freitag um 10.24 Uhr mit dem ICE von NAH nach München. Auf meinem reservierten Platz saß bereits eine Dame, die ich nicht vertreiben wollte, zumal es sich mehr um einen Wand- als um einen Fensterplatz handelte. Also setzte ich mich daneben an den Gang, bis dann in Nürnberg ein Fensterplatz frei wurde. Der Zug war pünktlich – bis er wegen einer Stellwerksstörung keine Einfahrt nach MH bekam und so seine Endstation mit ca. +10 erreichte. Mein Anschluss war dadurch zwar nicht gefährdet, aber zu essen konnte ich mir angesichts der Schlangen zur Mittagszeit nichts mehr kaufen und enterte direkt den Railjet.
Dort blamierte ich mich, indem ich einen jungen Ungarn von seinem Platz vertrieb. Er wandte in sehr gutem Deutsch ein, dass auf der Reservierungsanzeige nichts stehe – was völlig korrekt war, da ich nicht wie im anderen Zug in Wagen 24, sondern in Wagen 21 reserviert hatte. Die Lauferei am halben Zug entlang hätte ich mir also sparen können, mein Wagen war vom Querbahnsteig aus der erste direkt hinter der Lok. Nicht weit von meinem Platz befand sich übrigens eine Treppe, die ins Nichts führte und sich später als Sitzreihen für das Kinderkino entpuppte.
Nach der Abfahrt genoss ich erst einmal den Kaiserschmarrn aus dem Speisewagen – zugegeben, nach ein wenig mehr hätte er schmecken können. In jedem Wagen des Railjets gibt es Monitore, die ständig zwischen den Ansichten Fahrplan, Anschlüsse am nächsten Halt, Kartenansicht und Vorstellung der verschiedenen Wagenklassen wechselten – natürlich alles in Echtzeit und GPS-gesteuert. Kurz vor Salzburg schlief ich ein und wachte erst in Linz wieder auf. Im Wiener Westbahnhof bekamen wir interessanterweise eine neue Lok: von einem Taurus in Railjet-Lackierung wurde auf einen im normalen ÖBB-Rot gewechselt. Das ungarische Stromsystem müssten beide verarbeiten können, vielleicht war der Grund für den Tausch ein Schaden an der Lok. Der nächste Halt war Wien-Meidling, der Ersatz für den Südbahnhof, an dessen Stelle sich zurzeit die gigantische Baustelle für den neuen Wiener Hauptbahnhof befindet. Durch für Österreich ungewöhnlich flaches Land mit sehr vielen Windrädern ging es weiter, bis urplötzlich das Bahnhofsschild „Hegyeshalom“ auftauchte – ganz unmerklich hatten wir die Grenze zu meinem 24. Land überschritten. Die MÁV-Schaffnerin knipste meine Fahrkarte nicht ab, sondern schrieb einfach mit rotem Stift Zugnummer und Datum darauf – hätte ich im Prinzip auch machen können. Auffällig war auch das häufige Abbremsen und Beschleunigen des Zuges auf der ungarischen Seite, wo es offensichtlich viele Langsamfahrstellen gibt. Budapest erreichte ich nach fast zehneinhalb Stunden Fahrt trotzdem fast pünktlich. Interessant ist, dass Züge aus Richtung Westen nicht etwa in den Westbahnhof (Nyugati PU.) oder den viel näher liegenden Südbahnhof (Déli pu.) einfahren, sondern ausgerechnet in den Ostbahnhof (Keleti pu.), wozu eine Fahrt um die halbe Stadt erforderlich ist.
In Budapest erkundete ich mit einigen Vereinskollegen vom → CdE die Stadt und lernte dabei auch den örtlichen ÖPNV kennen, darunter natürlich auch die älteste U-Bahn auf dem europäischen Kontinent, die Földalatti vasút, die heute als M1 läuft. Die Linien M2 und M3 sind in den 1970er-Jahren dazu gekommen und ähneln sehr ihren Verwandten in anderen osteuropäischen Städten, wie z.B. Prag. Die Fotos von den Zügen der M1 und M2 versuchte ich, um Ärger mit den Fahrern zu vermeiden, ohne Blitz zu machen. Wie man sieht, hat das Fotografieren von einfahrenden Zügen unter diesen Umständen so seine Tücken, obwohl ich mir dafür extra eine lichtstärkere Kamera auslieh. Aus Zeitgründen leider ausfallen musste übrigens die Tour in die Budaer Berge, wo es eine Zahnradbahn, eine Kindereisenbahn und einen Sessellift gibt.
Die Rückfahrt trat ich dann am Montag um 11.10 Uhr an. Witzigerweise hatte ich denselben Platz wie auf der Hinfahrt reserviert, anscheinend scheint das Buchungssystem das, wenn möglich, öfter so zu machen. Letztendlich saß ich aber doch woanders, da ein anderer Teilnehmer des Treffens mit demselben Zug zurück fuhr. Natürlich kontrollierten auch diesmal die Zub aller drei beteiligten Bahnen mein Online-Ticket – der Vertreter der ÖBB interessanterweise mit einem ähnlichen Lesegerät, wie es auch die DB-Schaffner benutzen, in das er allerdings nicht meine BahnCard einlesen konnte. Gleich hinter der deutschen Grenze wurden wir übrigens für eine Verkehrserhebung der DB befragt. Der Interviewer wollte unter anderem wissen, wie ich nach Budapest gefahren wäre, wenn das Europa-Spezial nicht mehr verfügbar gewesen wäre (keine Ahnung) und ob ich das Audioprogramm in den Zügen nutze (manchmal). Anscheinend will man wissen, auf wie viel Widerstand eine Abschaffung desselben stoßen würde.
München Hbf erreichten wir wiederum pünktlich, so dass es diesmal auch mit dem Essenholen klappte (Spicy Döner). Der Wagen, in dem ich reserviert hatte, entpuppte sich als Ruheraum. Die Unterhaltung mit meinem Reisegefährten, der denselben Anschlusszug hatte, musste also etwas gedämpft vonstatten gehen, was aber auch funktionierte. Pünktlich um 21.34 Uhr erreichten wir – angesagt von einer Stimme, die glatt von Dieter Thomas Heck hätte stammen können – NAH, wo er sitzenblieb und ich ausstieg und die Erinnerungen an diese sehr schöne Reise ordnete.

Du gamla, du fria, …

Jan

Davon, dass der Norden – wie in der → schwedischen Nationalhymne besungen – wirklich alt, frei und felsig ist, konnte ich mich zwischen dem 25. Juli und dem 4. August ausführlich überzeugen. Nach dem Vorbild meiner Schweiz-Rundfahrt 2006 bin ich insgesamt zehn Tage lang durch Schweden, Finnland und Norwegen getourt. Alle Fotos und einen ausführlichen Reisebericht gibt es später, hier erst mal die Höhepunkte der Reise in Kurzform:

  • Los ging es mit dem Nachtzug nach Kopenhagen, wo ich prompt das einzige Mal auf der Reise den Anschluss verpasst habe: der Zug hatte 20 Minuten Verspätung, so dass der X2000 nach Stockholm gerade weg war. Auf Anraten des Schaffners bin ich weiter nach Malmö gefahren und habe dort umgebucht (der X2000 ist reservierungspflichtig). Einen freien Platz gab es erst wieder drei Stunden später, dafür aber ohne Aufpreis in der ersten Klasse.
    Kurz vor Stockholm dann die nächste Komplikation: Vor uns war die Strecke wegen eines Unfalls gesperrt, es ging nur mit Bussen weiter. Da ich den direkten Bus nach Stockholm nicht gefunden habe, fuhr ich zur nächsten S-Bahn-Station und von dort mit dem Pendeltåg weiter in die Hauptstadt.
  • Von Stockholm habe ich mit der MS Gabriella nach Helsinki abgelegt. Das hat mit Bussen und Bahnen zwar nichts zu tun, ist aber wegen der wunderschönen Schärenlandschaft trotzdem erwähnenswert.
  • Nach ausgiebigem Betrachten der finnischen Hauptstadt, unter anderem mit der Touristen-Straßenbahnlinie 3T, ging es dann weiter in Richtung Norden an der Küste des Bottnischen Meerbusens entlang – zunächst mit einem Intercity bis Oulu, dann mit einem Regionalzug bis nach Kemi. Von dort fuhr ein nicht mehr ganz taufrischer Bus nach Tornio an der Grenze zu Schweden, die ich dann zu Fuß überquert habe (die Busse fahren aber auch hier). Weiter zu meinem Etappenziel Luleå brachte mich dann wiederum ein Bus, in dem ich auf dem „Panoramaplatz“ oben ganz vorne sitzen konnte.
  • Eines der Kernstücke der Reise war am nächsten Tag die Fahrt auf der legendären Erzbahn. Leider war das Wetter an diesem Tag nicht sehr gut, so dass ich statt der beeindruckenden Landschaft vor allem tiefhängende Wolken sah. In Vassijaure kurz vor der norwegischen Grenze hatten wir aufgrund technischer Probleme einen einstündigen unfreiwilligen Aufenthalt, den ich aber immerhin dazu genutzt habe, den Zug zu fotografieren. Hinter der Grenze klarte es dann zum Glück auf, so dass ich kurz vor Narvik noch ein Bild der beeindruckenden Fjordlandschaft machen konnte. Auf der Brücke über den sonst abgeschotteten Erzbahnhof gelang es mir dann auch, einige Erzzüge abzulichten.
  • Auch bei der Weiterreise am nächsten Tag standen Fjorde im Mittelpunkt. Der Bus, den ich bis Fauske benutzt habe, überquerte einen davon sogar auf einer Fähre, und der Zug, in den ich dort umgestiegen bin, fuhr anfangs direkt an einem entlang – eine Fahrt durch die Berge im Landesinneren folgte. Bis zu meinem Tagesziel Trondheim zog sich die Strecke dann aber auch in den bequemen Sitzen des etwas nostalgischen Zuges etwas.
  • Von Trondheim führte mich meine Reise dann durch eine wieder mitteleuropäischer werdende Landschaft mit einem BM-73-Neigezug nach Oslo, das ich mir am folgenden Tag noch ein wenig anschaute, bevor ich dann – mit einer anderen Version des BM 73 – zu meiner letzten Etappe nach Göteborg aufbrach.
  • Nachdem ich auch die zweitgrößte Stadt Schwedens erkundet hatte, brach ich am späten Nachmittag zur Rückfahrt auf. Sie führte zunächst – wieder mit einem X2000 – nach Lund, wo zurzeit der Nachtzug nach Berlin beginnt. Dieser hat einige Besonderheiten: Zum einen ist er – unter Nutzung der Fähre Trelleborg–Sassnitz – der einzige direkte Zug von Deutschland nach Schweden und zurück, zum anderen ist er einer der wenigen Fernzüge, die in Deutschland unter der Regie eines privaten Bahnanbieters, in diesem Falle der Georg Verkehrsorganisation, laufen. Trotzdem wird der Zug interessanterweise von einem DB-Zub begleitet.
  • Nach der Ankunft in Berlin zur unchristlichen Zeit von 06:04 Uhr frühstückte ich mit dem netten schwedischen Pärchen, das ich im Zug kennen gelernt hatte (und dessen männliche Hälfte mich prompt in seinem → Blog verewigte) und setzte mich dann in den ICE nach Essen, von wo ich dann weiter nach Marl fuhr, wo ich noch einige Tage bei meinen Eltern verbrachte und in Erinnerungen an diese schöne Reise schwelgte.
  • Gefahren bin ich übrigens mit einem → InterRail-Ticket, das für fast alle Züge und einige Fernbusse außerhalb Deutschlands gilt. Extra bezahlen musste ich so nur die An- und Abreise in den Nachtzügen, die Reservierung für den X2000, die Busfahrt Narvik–Fauske, den städtischen ÖPNV sowie natürlich die Schiffsfahrt Stockholm–Helsinki. Übernachtet habe ich jeweils in Jugendherbergen, so dass sich die Kosten einigermaßen in Grenzen hielten. Trotzdem ergab sich für alle Fahrten und Übernachtungen (ohne Verpflegung) eine Summe von über 900 Euro, die auszugeben sich aber absolut gelohnt hat. Wenn ich euch jetzt zu einer eigenen Nordland-Tour inspiriert habe – schreibt mir, vielleicht kann ich euch noch ein paar Tipps geben!

Continuazione della storia

Jan

Letzten Dienstag war es soweit: ich trat meine im Januar gebuchte Reise aus der Toskana zurück nach Aschaffenburg an. Insgesamt war es eine sehr ruhige Fahrt, bemerkenswert war nur Folgendes:

  • Der Hochgeschwindigkeitszug (Rom–)Florenz–Bologna(–Venedig) war überfüllt, obwohl er reservierungspflichtig ist. Wahrscheinlich ist ein anderer Zug ausgefallen oder ein Anschluss ging verloren. Die Frau auf meinem reservierten Platz hat diesen jedenfalls sofort freiwillig geräumt.
  • Als ich meine Reisetasche ins Gepäckregal stellen wollte, sprach mich ein Fahrgast auf Italienisch an, was ich leider nicht verstand. Ich nehme an, er meinte, dass das Regal – wie auch im TGV – nur für Koffer gedacht ist.
  • Von meinem Fensterplatz zwischen Florenz und Bologna hatte ich herzlich wenig, weil die erst im Dezember eröffnete Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden Städten praktisch nur aus Tunneln besteht.
  • Die Eurocitys zwischen München und Italien laufen seit Dezember 2009 ohne jede Beteiligung von Trenitalia. Das treibt einige kuriose Blüten, nämlich die, dass der Zug auf den Fahrplanheftchen und auf den Bahnhofsanzeigen in Österreich und Deutschland stets als „DB-ÖBB-EuroCity“ bezeichnet wird, in Italien dagegen als Zug der Privatbahn Ferrovie Nord Milano (LeNord). Das ist auch der Grund, warum meine Sitznachbarin am Bahnhof in Bologna keinen Fahrschein für den Zug kaufen konnte. Im Zug ist das auch nur mit Bargeld oder Kreditkarte möglich, EC-Karten werden nicht akzeptiert.
  • Am Brenner hielt der Zug, ohne dass das im Fahrplan verzeichnet war. Es handelt sich um einen reinen Systemhalt, bei dem offensichtlich Personal gewechselt und die Lok von 3 kV = auf 15 kV ~ umgeschaltet wird. Einen Lokwechsel gibt es jedoch, wenn ich es richtig beobachtet habe, nur in Verona, wo der Zug auch Kopf macht.
  • Eine nennenswerte Verspätung gab es mit etwa 10 Minuten nur bei der Ankunft in Bologna, den Rest der über zwölfstündigen Reise legte ich nahezu völlig pünktlich zurück.
  • Zwischen MH und NAH hatte ich einen Einzelsitz im Großraumwagen, nämlich dort, wo der Gang nach rechts schwenkt, um Platz für die Abteile zu machen, die es im ICE 3 in einigen Wagen gibt. So habe ich gleichzeitig am Gang und am Fenster gesessen (und hatte keinen Sitznachbarn, den der Geruch meines Essens, das ich mir in München bei „Wok’n‘walk“ geholt hatte, hätte stören können).

La storia infinita

Jan

Auch im neuen Jahr will ich fleißig mit dem Zug verreisen: zum Beispiel in der Osterwoche aus der Toskana zurück nach Aschaffenburg (hin fahre ich mit meinen Eltern und meiner Tante im Auto). Dadurch öffnete sich ein weiteres Kapitel der unendlichen Geschichte „internationaler Fahrkartenkauf“: Die DB verkauft ja das „Europa-Spezial Italien“, das allerdings nur dann gilt, wenn innerhalb Italiens nicht umgestiegen wird. Ohne Umsteigen kommt man aber nicht von hinter Florenz bis zur österreichischen Grenze, so dass ich den Fahrschein auf bahn.de erst ab Bologna kaufen konnte.
Für die restliche Strecke verwies man dort auf einen „unbekannten Auslandstarif“, und auch der Computer im Reisezentrum streckte die Waffen. Nun lag es nahe, bei trenitalia.it zu buchen – dort gibt es folgende Möglichkeiten, den Fahrschein zu bekommen: Online-Ticket (nur für Fernzüge), Abholung am Automaten (nur an größeren Bahnhöfen) und Postversand (nur in Italien). Da mein Einstiegsbahnhof ein kleinerer ist und ich in Italien niemanden kenne, blieb mir nichts anderes übrig, als nur ein Online-Ticket für den Fernzugabschnitt Florenz–Bologna zu buchen. Aber auch das scheiterte – nach erfolgreicher Anmeldung – daran, dass meine Kreditkarte aus unbekannten Gründen nicht akzeptiert wurde.
Ich war schon fast davon überzeugt, die Fahrkarte erst am Reisetag kaufen zu können (mit dem Risiko, dass der „Frecciargento“ dann ausgebucht ist), probierte als letzte Idee aber noch die Buchung auf SNCF.fr. Von dort wurde ich auf das wohlbekannte TGV-europe.com weitergeleitet, das mir tatsächlich eine Fahrkarte für diesen Abschnitt verkaufen konnte – sogar zum ermäßigten, aber dafür nicht frei umtauschbaren Preis. Nun fehlt nur noch der Nahverkehrsabschnitt bis Florenz, aber hier sollte es kein Problem sein, die Karte am Reisetag am Automaten zu kaufen. Etwas weniger umständlich hatte ich es mir zwar schon vorgestellt, aber: Eine von Deutschland aus gekaufte französische Fahrkarte für einen italienischen Zug – wenn das mal kein Zeichen für die europäische Einigung ist!

Streckenkunde

Jan

Als regelmäßiger Bahnfahrer bin ich ja schon einiges herumgekommen, allein schon durch das Pendeln zur Uni Dortmund entspricht es mindestens einmal der Entfernung um die Erde. Daher war ich neugierig, wie die Strecken in Deutschland, die ich schon befahren habe, auf einer Karte aussehen. Also habe ich mir aus dem Netz eine Karte mit freundlicher Genehmigung „geklaut“ – nämlich bei → Trainspotting, wo es sehr gut gemachte digitale Eisenbahnkarten gibt. Die Strecken, auf denen ich schon unterwegs war, habe ich schwarz markiert, und das ist dabei herausgekommen (Karte öffnet in neuem Fenster).
Die meisten schwarzen Strecken gibt es natürlich in der Umgebung meiner Wohnorte Marl und Aschaffenburg. Im Ruhrgebiet und Rhein-Main-Gebiet kenne ich bis auf einige S-Bahn-Endstücke alles. Ganz dünn sieht es dagegen im Osten aus: Bis auf zwei Strecken nach Berlin und drei nach Leipzig sind die neuen Bundesländer „terra incognita“, ein Zustand, den ich durchaus gerne ändern möchte. Im Rest von Deutschland kenne ich meistens nur die Hauptstrecken, womit ich sicher eine Menge verpasst habe. Aber es ergeben sich selten Gelegenheiten, weiter entfernte Nebenstrecken zu fahren, und ich setze mich dann doch nicht einen ganzen Tag in den Zug, nur um eine bestimmte Strecke zu fahren.
Dank Umleitungen habe ich übrigens auch einige Strecken kennen gelernt, die sonst nur von Güterzügen befahren werden, wie Gelsenkirchen-Buer Nord–Recklinghausen Hbf oder Buchholz (Nordheide)–Maschen. Einiger dieser Strecken, wie Düsseldorf Hbf–Duisburg-Wedau oder die rechte Rheinstrecke zwischen Koblenz und Mainz habe ich nicht schwarz markiert, da es bei diesen Umleitungen dunkel war.
Bei Gelegenheit werde ich sicher eine aktualisierte Version der Karte präsentieren, aber bis dahin liegen wohl noch einige Bahnkilometer vor mir …

(K)Alte Heimat

Jan

Von Dienstag bis Sonntag letzter Woche war ich zum zweiten Mal in diesem Jahr in Polen, genauer gesagt in Danzig. Diesmal war ich nicht alleine und mit dem Flugzeug unterwegs, sondern fuhr gemeinsam mit meinem Vater die ganze Strecke mit dem Zug.

Die erste Etappe führte uns mit dem Nachtzug von Dortmund nach Posen. Meine erste Schlafwagenfahrt war relativ unaufregend, und ich konnte dank Ohropax sogar trotz des schnarchenden dritten Passagiers in unserem Abteil recht gut schlafen. Fast pünktlich in Posen angekommen, vertrieben wir uns die Wartezeit im mit „Chill-out-Zone“ beschrifteten Warteraum. 50 Minuten sollte es eigentlich dauern, allerdings wurden für unseren Zug bald 15 Minuten Verspätung angezeigt, die dann auf 40 stiegen. Wir vermuteten den auf allen Fernsehbildschirmen (aber nicht in Posen selbst) zu sehenden Wintereinbruch als Ursache, aber ein des Polnischen mächtiger deutscher Fahrgast klärte uns auf, dass ein Unfall auf der Strecke aus Breslau, wo der Zug herkam, die Ursache war.
Letztendlich fuhr der Zug mit ca. +50 ein, und wir mussten aufpassen, in den richtigen Zugteil zu kommen: der hintere fuhr nämlich nach Stettin weiter, während der vordere unser Zug nach Danzig war. Bald ging die nicht allzu schnelle Reise los: Bei einer planmäßigen Fahrzeit von 5 Stunden und 38 Minuten für 313 km lag die Geschwindigkeit nie über 120 km/h, auf einem recht langen Streckenabschnitt sogar nur um die 50. Trotzdem machte der Zug die Verspätung teilweise wieder wett und kam mit nur noch +15 in Danzig an, wo uns nicht nur winterliche Temperaturen, Regen und Sturm, sondern auch eine verwirrende Vielfalt von Buslinien und -haltestellen begrüßte. Eine Linienübersicht oder englischsprachiges Personal gab es nicht, so dass wir erst nach dem Kauf eines Stadtplans und einigem Suchen entlang der Straße vor dem Bahnhof herausfanden, welche Linien uns zum Hotel brachten.

Die drei Tage in Danzig brachten außer besserem, weiterhin kaltem Wetter auch einige interessante ÖPNV-Erfahrungen: zum Beispiel die SKM, einen S-Bahn-artigen Zug, der Danzig, Zoppot und Gdingen sowie die Umgebung dieser „Dreistadt“ miteinander verbindet. Außerdem machten wir einen Ausflug nach Soldau (Działdowo), der Kleinstadt in Masuren, aus der meine Großeltern stammten. Da Soldau Haltebahnhof der (reservierungspflichtigen) Expresszüge zwischen Danzig und Warschau ist, ist es sehr leicht mit dem Zug zu erreichen.
Interessant fand ich übrigens, dass in Polen nicht die Gleis-, sondern die Bahnsteignummern auf den Abfahrtsplänen angegeben sind und letztere nicht viel mit ersteren zu tun haben. In Danzig zum Beispiel befinden sich an Bahnsteig (peron) 2 die Gleise (tor) 1 und 2, an Bahnsteig 1 dagegen die Gleise 6 und 8 (im → ICE-Treff mehr zu der Logik). Welches der beiden Gleise am Bahnsteig nun das richtige ist, sieht man entweder an der Anzeige oder bei der Einfahrt des Zuges.

Am Samstag Nachmittag war dann die Rückfahrt angesagt: Wieder setzten wir uns in ein Abteil (Großraumwagen sind in Polen im Fernverkehr unbekannt). Im Gegensatz zu den Expresszügen hatte unser Zug, der als Pospieszny (Schnellzug) lief, Achter-Abteile, die aber nicht reservierbar und zum Glück nie voll besetzt waren. Diesmal dauerte die Fahrt laut Plan nur 4:36 Stunden, und wie auch bei den Fahrten nach und von Soldau konnte der Zug die leichte Verspätung, die er bei der Abfahrt hatte, bis zu unserem Zielbahnhof ausgleichen.

Nach etwas über einstündigem Warten in Posen gab es dann noch einen kleinen Schock in der Abendstunde: Unser Schlafwagen hatte die Nummer 180, also stiegen wir in den unnummerierten Wagen neben der 179 ein. Dort war allerdings alles verschlossen. Eine Nachfrage beim Schaffner ergab, dass dieser Wagen „kaputt“ sei und ein Sitzwagen als Ersatz diene. Die Aussicht auf eine Nacht im Sitzen führte zu einer weiteren Nachfrage beim Schaffner, die ergab, dass der kaputte Wagen ein Liegewagen war – der Schlafwagen befand sich in hervorragendem Zustand und korrekt nummeriert daneben.

Also konnten wir uns wie geplant zur Ruhe betten – und verpassten dadurch in Hannover eine bahntechnische Meisterleistung: Der Zug fährt ab Warschau mit drei Zugteilen nach Amsterdam, Basel und München und kommt in Amsterdam mit drei Zugteilen aus Warschau, Kopenhagen und Prag an. Dreh- und Angelpunkt für die Neuzusammenstellung der Züge ist Hannover, wo jede Nacht ein beträchtlicher Rangieraufwand stattfinden muss, den ich aber – wie die meisten Fahrgäste – selig schlafend erlebt habe. Laut Fahrkarte hätten wir schon zwei Stunden später, nämlich um 4.50 Uhr in Dortmund, aussteigen müssen – wir konnten die Schaffnerin aber davon überzeugen, uns bis Duisburg schlafen zu lassen. Diese scheinbar kurze Entfernung bringt eine über zwei Stunden längere Schlafzeit, da der Zug zwischen EDO und EDG einen Umweg über Wuppertal und Köln fährt. In KK macht er nicht etwa Kopf, sondern fährt (vermutlich) über die Südbrücke und dann über Gütergleise zur Düsseldorfer Strecke. Nach einem dreiviertelstündigen Aufenthalt in Duisburg war dann das Abenteuer Polen-Reise um 8.35 Uhr in ERE beendet.

Ein kleines Abenteuer ergab sich für mich noch auf der Rückfahrt nach NAH nach einer Verschnaufpause in Marl und dem Treffen mit einer Freundin in Köln: Der ICE in KK stand nicht auf Gleis 4 bereit, sondern auf Gleis 6. Dort angekommen, standen die potenziellen Fahrgäste vor einem leeren und verschlossenen Zug, bis eine Ansage kam, dass dieser Zugteil genau das bleiben würde und wir bitte in den anderen Zugteil einsteigen sollten. Dieser war erstaunlich leer, so dass ich am Anfang sogar die Lounge für mich alleine hatte, und mit etwa +10 ging es dann wiederum über die Südbrücke (was nur an diesem Tag planmäßig war). Die Verspätung blieb ebenso wie der „Geister“-Zugteil bis NAH erhalten, sonst gab es aber keine weiteren Komplikationen, so dass ich gegen 21.45 Uhr müde ins Taxi sinken konnte.

Für die Statistik: Die Länge der Hinfahrt ergab einen neuen Rekord; wenn ich die Anreise aus Aschaffenburg mitrechne, liegt er bei 21 Stunden und 15 Minuten. Und für die A-bis-Z-Liste gibt es ebenfalls einen neuen Eintrag:

Gdańsk Główny–Gdynia Główny SKM

Der JKBF-Beitrag der Rekorde

Jan

Auf der Fahrt nach Passau habe ich festgestellt, dass eine meiner Mitfahrerinnen schon seit Osnabrück und damit neun Stunden lang (plus Verspätung) im selben Zug saß. Das hat mich darauf gebracht, mal ein paar solcher „Rekorde“ aufzuschreiben, die ich selber aufgestellt habe.

Also: Meine längste Zugfahrt überhaupt war die Fahrt von Dorsten nach Quimper (Bretagne) am 28. Juli 2000. Mit vier Umstiegen in Essen, Köln, Paris (mit Bahnhofswechsel) und Rennes hat sie insgesamt 13 Stunden und 32 Minuten gedauert. Einen ausführlichen Reisebericht findet ihr auf meiner Homepage.

Die längste Fahrt in ein und demselben Zug war vom 22. auf den 23. November 2005 die Fahrt im Nachtzug von Warschau nach Essen. Ich weiß nicht mehr genau, wie lange sie gedauert hat, aber es müssen etwa 11 1/2 Stunden gewesen sein.

Am längsten ohne Umsteigen mit einem Tageszug war ich am 13. April 1993 unterwegs, nämlich mit dem Intercity von München nach Recklinghausen, was ziemlich genau sieben Stunden gedauert hat.

Die größte Verspätung habe ich am 28. Mai 2000 erlebt. Damals hatte der Interregio von Essen nach Neuss zwei Stunden unfreiwilligen Aufenthalt kurz vor dem Bahnhof Düsseldorf Flughafen (der an diesem Tag eröffnet wurde), weil ein Sturm Gegenstände auf die Gleise geweht hatte.

Das wäre alles, was mir für den Moment einfällt. Ich halte euch auf dem Laufenden, wenn ich meine eigenen Rekorde breche (und hoffe, dass zumindest der letzte Rekord nicht eingestellt wird).

Typisch deutsch – typisch belgisch?

Jan

Am Samstag war es soweit: ich ging auf die lange geplante Fahrt nach Brügge. Bis Köln ist nichts Bloggenswertes passiert, interessant wurde es erst, als von dort der Thalys endlich losfuhr (nachdem das Einsteigen aller Fahrgäste immerhin etwa zehn Minuten gedauert hatte).
Gleich nach der Abfahrt kam die viersprachige Durchsage, dass man seinen Fahrschein doch bitte immer im Zug mit sich tragen sollte. Diese Regelung mag für Fahrgäste un- und für die Bahngesellschaft praktisch sein (und ich muss gestehen, dass ich mich selten daran halte). Ein Fahrgast neben mir kommentierte es jedoch mit „Typisch deutsch“ – für einen Zug, der zu 62% in französischer und zu 28% in belgischer Hand ist, eine bemerkenswerte Äußerung.

Auf der Strecke Köln–Brüssel hatte sich seit meiner letzten Fahrt im Jahr 2001 eine Menge geändert: Der neue Aachener Buschtunnel ist fertig und die Bahnhöfe Lüttich-Guillemins und Löwen sind komplett neu gebaut, vor allem aber ist die NBS/ABS Lüttich–Brüssel inzwischen in Betrieb. Bis Löwen verläuft sie komplett auf eigener Trasse, dahinter ist die vorhandene Strecke viergleisig ausgebaut, wobei der Fernverkehr interessanterweise auf den inneren Gleisen fährt.

In Brüssel angekommen, bekam ich dann den Beweis dafür, dass auch Verspätungen mit schlechter Informationspolitik nicht „typisch deutsch“ sind: Der Zug nach Ostende war mit +15 angekündigt. Nach insgesamt einer halben Stunde Warten und Ansagen auf französisch und flämisch mit französischem Akzent, die ich leider kaum verstanden habe, kam schließlich ein Zug nach Knokke, der auch über Brügge fuhr. Mein „eigentlicher“ Zug hatte, wie ich dann an der Bahnsteiganzeige in Gent sehen konnte, inzwischen 42 min Verspätung.

Am nächsten Tag war ich dann schon wieder in Brüssel, diesmal als Ausflug von Brügge aus. Auf dem Weg zum Atomium wollte ich eine U-Bahn fotografieren und wurde sofort von einem Sicherheitsmann angesprochen und darauf hingewiesen, dass das nur mit Genehmigung erlaubt sei. Die Begründung war nicht etwa, dass der Blitz den Fahrer irritieren könnte (das hätte ich noch eingesehen), sondern, dass es sich schließlich um Privatgelände handele. Belgische Verkehrsbetriebe scheinen aber sowieso etwas eigen zu sein, denn bis auf die wallonische TEC haben alle eine Klausel, dass Links auf ihre Seiten nur nach Genehmigung erlaubt sind. Ob das eine gute Werbung und rechtlich haltbar ist, sei dahingestellt, jedenfalls gibt es so eben von meiner Website aus keinen Link.

Die weitere Reise konnte ich dann aber ohne Komplikationen genießen. Auf der Rückfahrt aus Brügge fiel mir auf, dass die alte Strecke Lüttich–Aachen, die Thalys und ICE benutzen, an zwei Stellen die Neubaustrecke kreuzt und letztere schon komplett ausgestattet aussah. Nach meinen Recherchen ist das kein Wunder: die Strecke ist seit Dezember 2007 fertig und wird nur deswegen nicht benutzt, weil weder ICE noch Thalys das erforderliche ETCS haben.

Das meiste ist also absolut glatt gegangen, aber es gibt vieles, was im europäischen Eisenbahnbau und -betrieb noch im Argen liegt. Nur merkt man bei einer Fahrt über die Grenze ziemlich schnell, dass davon herzlich wenig „typisch deutsch“ oder „typisch belgisch“ ist …