Auch im neuen Jahr will ich fleißig mit dem Zug verreisen: zum Beispiel in der Osterwoche aus der Toskana zurück nach Aschaffenburg (hin fahre ich mit meinen Eltern und meiner Tante im Auto). Dadurch öffnete sich ein weiteres Kapitel der unendlichen Geschichte „internationaler Fahrkartenkauf“: Die DB verkauft ja das „Europa-Spezial Italien“, das allerdings nur dann gilt, wenn innerhalb Italiens nicht umgestiegen wird. Ohne Umsteigen kommt man aber nicht von hinter Florenz bis zur österreichischen Grenze, so dass ich den Fahrschein auf bahn.de erst ab Bologna kaufen konnte.
Für die restliche Strecke verwies man dort auf einen „unbekannten Auslandstarif“, und auch der Computer im Reisezentrum streckte die Waffen. Nun lag es nahe, bei trenitalia.it zu buchen – dort gibt es folgende Möglichkeiten, den Fahrschein zu bekommen: Online-Ticket (nur für Fernzüge), Abholung am Automaten (nur an größeren Bahnhöfen) und Postversand (nur in Italien). Da mein Einstiegsbahnhof ein kleinerer ist und ich in Italien niemanden kenne, blieb mir nichts anderes übrig, als nur ein Online-Ticket für den Fernzugabschnitt Florenz–Bologna zu buchen. Aber auch das scheiterte – nach erfolgreicher Anmeldung – daran, dass meine Kreditkarte aus unbekannten Gründen nicht akzeptiert wurde.
Ich war schon fast davon überzeugt, die Fahrkarte erst am Reisetag kaufen zu können (mit dem Risiko, dass der „Frecciargento“ dann ausgebucht ist), probierte als letzte Idee aber noch die Buchung auf SNCF.fr. Von dort wurde ich auf das wohlbekannte TGV-europe.com weitergeleitet, das mir tatsächlich eine Fahrkarte für diesen Abschnitt verkaufen konnte – sogar zum ermäßigten, aber dafür nicht frei umtauschbaren Preis. Nun fehlt nur noch der Nahverkehrsabschnitt bis Florenz, aber hier sollte es kein Problem sein, die Karte am Reisetag am Automaten zu kaufen. Etwas weniger umständlich hatte ich es mir zwar schon vorgestellt, aber: Eine von Deutschland aus gekaufte französische Fahrkarte für einen italienischen Zug – wenn das mal kein Zeichen für die europäische Einigung ist!
Kategorie: Ausland
Post aus Tansania (2)
Meine Schulfreundin Melanie, von der ich ja schon mal erzählt habe, war mal wieder in Tansania unterwegs. Sie schreibt:
Zum Beispiel waren wir mal beim Mlima Reli, einem Hügel, der wohl zum Bremsen für ein Kopf-Gleis eines Güterbahnhofs aufgeschüttet worden war. Nur hat es mit den Bremsen wohl mal nicht so gut geklappt. Ich hänge dir mal ein Foto an (für den Fall, dass du auch Fotos von Güterzügen sammelst… :-)).
In der Tat habe ich bisher noch keine Fotos von Güterzügen (und so eins schon gar nicht :)). Das liegt vermutlich daran, dass sie nicht so fotogen sind wie ICE-Züge, andererseits auch länger und daher schwerer zu fotografieren. Wenn mir bei Gelegenheit aber mal ein Güterzug vor die Linse kommt, mache ich vielleicht auch mal ein Bild. Auf jeden Fall freue ich mich über zugeschickte Fotos. Vielen Dank also an Melanie für das Bild!
(K)Alte Heimat
Von Dienstag bis Sonntag letzter Woche war ich zum zweiten Mal in diesem Jahr in Polen, genauer gesagt in Danzig. Diesmal war ich nicht alleine und mit dem Flugzeug unterwegs, sondern fuhr gemeinsam mit meinem Vater die ganze Strecke mit dem Zug.
Die erste Etappe führte uns mit dem Nachtzug von Dortmund nach Posen. Meine erste Schlafwagenfahrt war relativ unaufregend, und ich konnte dank Ohropax sogar trotz des schnarchenden dritten Passagiers in unserem Abteil recht gut schlafen. Fast pünktlich in Posen angekommen, vertrieben wir uns die Wartezeit im mit „Chill-out-Zone“ beschrifteten Warteraum. 50 Minuten sollte es eigentlich dauern, allerdings wurden für unseren Zug bald 15 Minuten Verspätung angezeigt, die dann auf 40 stiegen. Wir vermuteten den auf allen Fernsehbildschirmen (aber nicht in Posen selbst) zu sehenden Wintereinbruch als Ursache, aber ein des Polnischen mächtiger deutscher Fahrgast klärte uns auf, dass ein Unfall auf der Strecke aus Breslau, wo der Zug herkam, die Ursache war.
Letztendlich fuhr der Zug mit ca. +50 ein, und wir mussten aufpassen, in den richtigen Zugteil zu kommen: der hintere fuhr nämlich nach Stettin weiter, während der vordere unser Zug nach Danzig war. Bald ging die nicht allzu schnelle Reise los: Bei einer planmäßigen Fahrzeit von 5 Stunden und 38 Minuten für 313 km lag die Geschwindigkeit nie über 120 km/h, auf einem recht langen Streckenabschnitt sogar nur um die 50. Trotzdem machte der Zug die Verspätung teilweise wieder wett und kam mit nur noch +15 in Danzig an, wo uns nicht nur winterliche Temperaturen, Regen und Sturm, sondern auch eine verwirrende Vielfalt von Buslinien und -haltestellen begrüßte. Eine Linienübersicht oder englischsprachiges Personal gab es nicht, so dass wir erst nach dem Kauf eines Stadtplans und einigem Suchen entlang der Straße vor dem Bahnhof herausfanden, welche Linien uns zum Hotel brachten.
Die drei Tage in Danzig brachten außer besserem, weiterhin kaltem Wetter auch einige interessante ÖPNV-Erfahrungen: zum Beispiel die SKM, einen S-Bahn-artigen Zug, der Danzig, Zoppot und Gdingen sowie die Umgebung dieser „Dreistadt“ miteinander verbindet. Außerdem machten wir einen Ausflug nach Soldau (Działdowo), der Kleinstadt in Masuren, aus der meine Großeltern stammten. Da Soldau Haltebahnhof der (reservierungspflichtigen) Expresszüge zwischen Danzig und Warschau ist, ist es sehr leicht mit dem Zug zu erreichen.
Interessant fand ich übrigens, dass in Polen nicht die Gleis-, sondern die Bahnsteignummern auf den Abfahrtsplänen angegeben sind und letztere nicht viel mit ersteren zu tun haben. In Danzig zum Beispiel befinden sich an Bahnsteig (peron) 2 die Gleise (tor) 1 und 2, an Bahnsteig 1 dagegen die Gleise 6 und 8 (im → ICE-Treff mehr zu der Logik). Welches der beiden Gleise am Bahnsteig nun das richtige ist, sieht man entweder an der Anzeige oder bei der Einfahrt des Zuges.
Am Samstag Nachmittag war dann die Rückfahrt angesagt: Wieder setzten wir uns in ein Abteil (Großraumwagen sind in Polen im Fernverkehr unbekannt). Im Gegensatz zu den Expresszügen hatte unser Zug, der als Pospieszny (Schnellzug) lief, Achter-Abteile, die aber nicht reservierbar und zum Glück nie voll besetzt waren. Diesmal dauerte die Fahrt laut Plan nur 4:36 Stunden, und wie auch bei den Fahrten nach und von Soldau konnte der Zug die leichte Verspätung, die er bei der Abfahrt hatte, bis zu unserem Zielbahnhof ausgleichen.
Nach etwas über einstündigem Warten in Posen gab es dann noch einen kleinen Schock in der Abendstunde: Unser Schlafwagen hatte die Nummer 180, also stiegen wir in den unnummerierten Wagen neben der 179 ein. Dort war allerdings alles verschlossen. Eine Nachfrage beim Schaffner ergab, dass dieser Wagen „kaputt“ sei und ein Sitzwagen als Ersatz diene. Die Aussicht auf eine Nacht im Sitzen führte zu einer weiteren Nachfrage beim Schaffner, die ergab, dass der kaputte Wagen ein Liegewagen war – der Schlafwagen befand sich in hervorragendem Zustand und korrekt nummeriert daneben.
Also konnten wir uns wie geplant zur Ruhe betten – und verpassten dadurch in Hannover eine bahntechnische Meisterleistung: Der Zug fährt ab Warschau mit drei Zugteilen nach Amsterdam, Basel und München und kommt in Amsterdam mit drei Zugteilen aus Warschau, Kopenhagen und Prag an. Dreh- und Angelpunkt für die Neuzusammenstellung der Züge ist Hannover, wo jede Nacht ein beträchtlicher Rangieraufwand stattfinden muss, den ich aber – wie die meisten Fahrgäste – selig schlafend erlebt habe. Laut Fahrkarte hätten wir schon zwei Stunden später, nämlich um 4.50 Uhr in Dortmund, aussteigen müssen – wir konnten die Schaffnerin aber davon überzeugen, uns bis Duisburg schlafen zu lassen. Diese scheinbar kurze Entfernung bringt eine über zwei Stunden längere Schlafzeit, da der Zug zwischen EDO und EDG einen Umweg über Wuppertal und Köln fährt. In KK macht er nicht etwa Kopf, sondern fährt (vermutlich) über die Südbrücke und dann über Gütergleise zur Düsseldorfer Strecke. Nach einem dreiviertelstündigen Aufenthalt in Duisburg war dann das Abenteuer Polen-Reise um 8.35 Uhr in ERE beendet.
Ein kleines Abenteuer ergab sich für mich noch auf der Rückfahrt nach NAH nach einer Verschnaufpause in Marl und dem Treffen mit einer Freundin in Köln: Der ICE in KK stand nicht auf Gleis 4 bereit, sondern auf Gleis 6. Dort angekommen, standen die potenziellen Fahrgäste vor einem leeren und verschlossenen Zug, bis eine Ansage kam, dass dieser Zugteil genau das bleiben würde und wir bitte in den anderen Zugteil einsteigen sollten. Dieser war erstaunlich leer, so dass ich am Anfang sogar die Lounge für mich alleine hatte, und mit etwa +10 ging es dann wiederum über die Südbrücke (was nur an diesem Tag planmäßig war). Die Verspätung blieb ebenso wie der „Geister“-Zugteil bis NAH erhalten, sonst gab es aber keine weiteren Komplikationen, so dass ich gegen 21.45 Uhr müde ins Taxi sinken konnte.
Für die Statistik: Die Länge der Hinfahrt ergab einen neuen Rekord; wenn ich die Anreise aus Aschaffenburg mitrechne, liegt er bei 21 Stunden und 15 Minuten. Und für die A-bis-Z-Liste gibt es ebenfalls einen neuen Eintrag:
Gdańsk Główny–Gdynia Główny SKM
Cité du Train
So – auf deutsch etwa „Bahnstadt“ – heißt das Eisenbahnmuseum im elsässischen Mülhausen (Mulhouse), das ich am Samstag besucht habe. Das Museum ist erst vor kurzem komplett renoviert worden und verfolgt seitdem ein ungewöhnliches Konzept: Eine der beiden Fahrzeughallen ist nämlich als Multimediashow konzipiert. Dazu ist sie abgedunkelt (was das Fotografieren schwierig macht), und die einzelnen Fahrzeuge sind mit Figuren und anderen Utensilien drapiert. Vor jedem größeren Fahrzeug steht ein Monitor, auf dem bei Annäherung ein Film startet, der das Fahrzeug in einen historischen Kontext stellt (eine deutsche und englische Übersetzung der Texte gibt es per Kopfhörer). Unter anderem geht es dabei um den Beruf des Lokführers, den Eisenbahnbau in den Bergen oder den Präsidentenwagen. Besonderer Blickfang ist eine auf der Seite liegende Dampflok, die die Sabotage von Strecken durch französische Widerstandskämpfer darstellt. Auch den Deportationen per Bahn während der Besetzung durch die Nazis ist übrigens eine Station des Museums gewidmet. Für Eisenbahnfreunde ist die Präsentation der Fahrzeuge natürlich gewöhnungsbedürftig, zumal die wenigsten Fahrzeuge betreten oder aus Bahnsteighöhe betrachtet werden können. Die umfangreichen Hintergrundinfos machen das allerdings durchaus wieder wett.
Die zweite Halle ist eine gewöhnliche Fahrzeughalle. Hier findet man alte Loks und Wagen von den Anfängen über die Rekordlok CC-7107, die schon 1955 eine Geschwindigkeit von 331 km/h erreichte, bis kurz vor der Gegenwart. Moderne Fahrzeuge, die mich am meisten interessieren, sind natürlich nur als Modelle zu sehen, weil die Originale ja noch im Einsatz sind. Dafür kann man aber ein Video von der TGV-Rekordfahrt mit 574,8 Kilometern pro Stunde bewundern. Ein Gerät, das nach TGV-Führerstandssimulator aussieht, gibt es auch, es war aber leider außer Betrieb. Eine Modellbahnanlage und ein Kinderspielzimmer runden das Ganze ab.
Nach dem Besuch im Museum (der übrigens mit 10 Euro nicht gerade billig war), habe ich noch ein wenig die Stadt und den örtlichen Nahverkehr erkundet. Seit 2006 gibt es hier wieder eine moderne Straßenbahn mit zwei Linien, die den Autoverkehr weitgehend aus der Innenstadt verbannt hat. Ergänzt wird das Netz durch Busse, die zwar relativ häufig, aber wie in Frankreich üblich, auch meistens unvertaktet fahren. Am Bahnhof habe ich dann noch einen Blauwal und einen Corail-Zug bewundert, bevor ich zum gemütlichen Teil der Reise in einer Brasserie überging.
S.P.Q.R.
Auch wenn Lateinlehrer etwas anderes behaupten: Die Abkürzung steht natürlich für „Sono pazzi, questi Romani“ – die italienische Version des Obelix-Zitats. Von Mittwoch bis Sonntag war ich mit Ellis, die mich auch schon nach Kopenhagen begleitet hat, in Rom, um dieses Vorurteil zu überprüfen. Schon am Flughafen gab es die erste Bewährungsprobe: Beim Versuch, einen Fahrschein in die Stadt zu kaufen, meldete der Automat regelmäßig „Tarif nicht vorhanden“. Da die Automaten mehrsprachig waren, konnten wir ringsum bei den anderen Touristen diese Aussage auch auf englisch und spanisch sehen. Nur einen Fahrschein bekamen wir so nicht – den haben wir dann an einem Kiosk gekauft. Mit dem Expresszug zum Hauptbahnhof (Termini) kostet die Fahrt 11 Euro, mit dem Nahverkehrszug nur 5,50. Der hält zwar nicht in Termini, aber wir hatten genug Zeit, um in Tuscolana auszusteigen und dort auf einen Zug nach Termini zu warten. Später stellte sich übrigens heraus, dass der Expresszug nur die 1. Klasse führt. Das stand zwar auch in der Anleitung am Automaten, aber offensichtlich waren wir nicht die einzigen, die das übersehen hatten.
Zwei Tage später stand dann die erste Fahrt mit der Metro an, die ich natürlich fotografieren wollte. Also habe ich mich wie immer vorne auf dem Bahnsteig postiert – um vom Fahrer der einfahrenden Bahn eine heftige abwinkende Geste zu bekommen, die mich die Kamera dann doch wieder einstecken ließ. Auf einem anderen Bahnhof standen Wachleute, die auch beim Versuch anderer Touristen, sich gegenseitig zu fotografieren und zu filmen (ohne dass ein Zug in der Nähe war), sofort darauf hinwiesen, dass das verboten sei. Nun, zum Glück war unser nächster Umsteigepunkt ein oberirdischer Bahnhof ohne Wachleute, und dort habe ich dann endlich mein Metro-Foto bekommen.
Unser Ziel war übrigens Lido di Ostia, wohin auch eine Seitenlinie der Metro fährt. Erstaunlicherweise gelten die sowieso schon enorm günstigen Metro-Einzelfahrten für einen Euro auch auf dieser etwa 20 km langen Strecke. Von diesen Preisen (eine Tageskarte kostet übrigens vier Euro) kann sich nicht nur so manche Großstadt, sondern erst recht eine Kleinstadt wie Marl eine Scheibe abschneiden.
Zurück in der Stadt, taten uns nach viel Lauferei die Füße weh, so dass wir mit dem Bus weiterfahren wollten. An den Haltestellen wurde extra darauf hingewiesen, dass man nur mit gültigem Fahrschein einsteigen sollte – aber woher nehmen? In den vorbeifahrenden Bussen gab es allerdings kleine gelbe Kästchen, die verdächtig nach Fahrscheinautomaten aussahen. Um das zu überprüfen, stieg ich einfach mal in einen Bus ein – manchmal spinnen eben nicht nur die Römer. Prompt machte der Fahrer die Tür zu und fuhr los, so dass Ellis mir nur noch winken und dem Bus hinterhersprinten konnte. An der nächsten Haltestelle um die Ecke hatte sie uns wieder eingeholt, stieg dazu und hatte zum Glück im Gegensatz zu mir auch Kleingeld. Es handelt sich nämlich tatsächlich um Fahrscheinautomaten, die allerdings kein Wechselgeld geben.
Zu den öffentlichen Verkehrsmitteln und Anlagen, die ich in Rom sonst noch gesehn habe, zählen Obusse mit Batteriebetrieb, niedliche Kleinbusse, der Hochgeschwindigkeitszug Freccia Rossa, der Bahnhof des Vatikans, eine Straßenbahn, die mir leider nicht im Hellen begegnet ist und natürlich Citaros. Mehr Bilder gibt es auf meiner Website.
Die Rückfahrt zum Flughafen verlief ebenfalls nicht ganz ohne Hindernisse: Nach der Metrofahrt zum Bahnhof Ostiense warteten wir vergeblich auf den Zug, bis die Anzeige ohne jeglichen Hinweis plötzlich den nächsten Zug eine halbe Stunde später anzeigte. Der kam wenigstens halbwegs pünktlich, war aber natürlich entsprechend überfüllt. Mein Flugzeug habe ich trotzdem noch erreicht, meine eigene Meinung über den am Anfang erwähnten Satz habe ich jetzt auch und natürlich die Erkenntnis, dass Rom auf jeden Fall eine Reise wert ist, vor allem im Frühjahr.
Post aus Tansania
Meine Schulfreundin Melanie ist zwar momentan für ein paar Monate in Deutschland, wohnt aber sonst in Tansania. Von dort hat sie mir zwei Zugfotos geschickt, die ich gleich mal an euch weiterreiche:
Zug und Gleise scheinen in einem ganz guten Zustand zu sein. Der Bahnsteig weniger, aber das kann man durchaus an abgelegenen deutschen Stationen auch schon mal erleben. Melanie schreibt:
Es ist der „Express-Zug“, der zwei mal die Woche von irgendwo in Sambia über Mbeya nach Dar es Salaam fährt.
Vielleicht interessiert es dich noch zu wissen (falls du es nicht eh schon weißt), dass es zwei getrennte Bahnlinien in Tansania gibt: die von Mbeya bis Dar es Salaam und dann noch eine von Dar (?) Richtung Norden. Eine wurde von den Chinesen glaube ich gebaut, die andere von Deutschen. Aber da die Spurbreite bei beiden Strecken unterschiedlich ist, sind die Züge nicht kompatibel…
Von der Tanzam-Bahn (das ist die von Dar es Salaam über Mbeya nach Sambia) hatte ich schon gehört, von der anderen nicht. Die Wikipedia weiß es natürlich: Die Tanzam-Bahn wurde von den Chinesen in Kapspur (1067 MM) gebaut, das restliche Netz hat eine Spurweite von 1000 mm.
In ihrem Tansania-Rundbrief schreibt Melanie über das Zugfahren in Tansania:
Als Melanies Eltern im Februar zu Besuch waren, wollten sie gerne Zug fahren. Die Fahrt von Mbeya nach Dar es Salaam sollte 17 Stunden dauern. So reservierten wir ein Schlafwagenabteil für den Mittwochszug, um rechtzeitig am Freitag in Dar zu sein. Als wir am Bahnhof ankamen, erfuhren wir, dass der Zug statt um 14 Uhr erst um 19 Uhr abfahren würde. Wir kamen später wieder. Der Zug fuhr schließlich erst um 23 Uhr ab. Wir machten es uns auf unseren Liegen gemütlich – auch wenn es für vier Leute nur je zwei Decken und Kissen gab und diese bereits benutzt waren. Bis Donnerstagmittag verlief die Fahrt sehr gut. Wir genossen die wunderschöne Landschaft. Dann hielt der Zug an und es hieß, er würde erst gegen Mitternacht weiterfahren. Der Gegenzug war auf der eingleisigen Strecke entgleist und musste erst geborgen werden. Wir ahnten Schlimmes. Da wir die Termine am Freitag nicht verpassen wollten, stiegen wir gegen 3 Uhr nachmittags aus und fuhren mit dem Bus weiter. Marcelo war bereits in Dar und kam uns mit dem Auto „mal eben schnell“ 350 km entgegen. Kurz nach Mitternacht kamen wir müde aber wohlbehalten in Dar an. Später erfuhren wir, dass der Zug erst am Freitag um 15 Uhr ankam. Da soll sich noch mal jemand über Verspätungen bei der Deutschen Bahn beschweren!
Vielen Dank für Fotos und Text! Das hier ist übrigens der hundertste Beitrag in meinem Blog. Bei 90 Wochen, die es schon existiert, macht das etwas mehr als einen Beitrag pro Woche, die mir alle Spaß gemacht haben und immer noch machen. Auf die nächsten hundert!
British Ticket Confusion
Wer dachte, dass das Tarifsystem der Deutschen Bahn kompliziert ist, der kennt nicht das Tarifsystem der britischen Eisenbahnen. Auf dem Bildschirmfoto seht ihr einen Ausschnitt aus der Buchungsmaske von → thetrainline.com. Zwischen 12.55 und 13.55 Uhr fahren von London St. Pancras nach Leicester fünf Züge, und diese fünf Züge haben insgesamt sage und schreibe elf verschiedene Tarife zum Preis von 9 bis 93 Pfund. Alle, die mit einem „ADV“ markiert sind, müssen im Voraus gekauft werden und sind zuggebunden, ganz wie die Sparangebote der DB. Wo übrigens der Unterschied zwischen den beiden „First Advance Single“ für 15 Pfund ist, habe ich nicht herausgefunden. Die „Off-peak“- und „Super-off-peak“-Angebote gelten nur zu bestimmten Zeiten, dann aber flexibel in allen Zügen – ein bisschen vergleichbar mit dem früheren Sparpreis/Super-Sparpreis der DB. Das „Anytime“-Angebot entspricht dem Normalpreis der DB, und alle „First“-Angebote sind für die erste Klasse. Beim „First Inclusive“ sind noch ein englisches Frühstück, eine Zeitung, ein Parkplatz am Bahnhof und ein U-Bahn-Ticket für London mit inbegriffen. Dass ein Tarif angezeigt wird, bedeutet übrigens nicht, dass er auch verfügbar ist – wenn man versucht zu buchen, kann immer noch eine Meldung kommen, dass es keine Fahrkarten mehr gibt.
Die Tarifsysteme in GB und D tun sich also nicht viel – das eine mag mehr verschiedene Tarife haben, das andere hat dafür eine unübersichtlichere Darstellung bei der Buchung. Die Methoden der Bahnen, die Auslastung der Züge über den Preis zu steuern, sind sich aber ziemlich ähnlich (und auch bei den vielgelobten Billigfliegern nicht großartig anders).
Typisch deutsch – typisch belgisch?
Am Samstag war es soweit: ich ging auf die lange geplante Fahrt nach Brügge. Bis Köln ist nichts Bloggenswertes passiert, interessant wurde es erst, als von dort der Thalys endlich losfuhr (nachdem das Einsteigen aller Fahrgäste immerhin etwa zehn Minuten gedauert hatte).
Gleich nach der Abfahrt kam die viersprachige Durchsage, dass man seinen Fahrschein doch bitte immer im Zug mit sich tragen sollte. Diese Regelung mag für Fahrgäste un- und für die Bahngesellschaft praktisch sein (und ich muss gestehen, dass ich mich selten daran halte). Ein Fahrgast neben mir kommentierte es jedoch mit „Typisch deutsch“ – für einen Zug, der zu 62% in französischer und zu 28% in belgischer Hand ist, eine bemerkenswerte Äußerung.
Auf der Strecke Köln–Brüssel hatte sich seit meiner letzten Fahrt im Jahr 2001 eine Menge geändert: Der neue Aachener Buschtunnel ist fertig und die Bahnhöfe Lüttich-Guillemins und Löwen sind komplett neu gebaut, vor allem aber ist die NBS/ABS Lüttich–Brüssel inzwischen in Betrieb. Bis Löwen verläuft sie komplett auf eigener Trasse, dahinter ist die vorhandene Strecke viergleisig ausgebaut, wobei der Fernverkehr interessanterweise auf den inneren Gleisen fährt.
In Brüssel angekommen, bekam ich dann den Beweis dafür, dass auch Verspätungen mit schlechter Informationspolitik nicht „typisch deutsch“ sind: Der Zug nach Ostende war mit +15 angekündigt. Nach insgesamt einer halben Stunde Warten und Ansagen auf französisch und flämisch mit französischem Akzent, die ich leider kaum verstanden habe, kam schließlich ein Zug nach Knokke, der auch über Brügge fuhr. Mein „eigentlicher“ Zug hatte, wie ich dann an der Bahnsteiganzeige in Gent sehen konnte, inzwischen 42 min Verspätung.
Am nächsten Tag war ich dann schon wieder in Brüssel, diesmal als Ausflug von Brügge aus. Auf dem Weg zum Atomium wollte ich eine U-Bahn fotografieren und wurde sofort von einem Sicherheitsmann angesprochen und darauf hingewiesen, dass das nur mit Genehmigung erlaubt sei. Die Begründung war nicht etwa, dass der Blitz den Fahrer irritieren könnte (das hätte ich noch eingesehen), sondern, dass es sich schließlich um Privatgelände handele. Belgische Verkehrsbetriebe scheinen aber sowieso etwas eigen zu sein, denn bis auf die wallonische TEC haben alle eine Klausel, dass Links auf ihre Seiten nur nach Genehmigung erlaubt sind. Ob das eine gute Werbung und rechtlich haltbar ist, sei dahingestellt, jedenfalls gibt es so eben von meiner Website aus keinen Link.
Die weitere Reise konnte ich dann aber ohne Komplikationen genießen. Auf der Rückfahrt aus Brügge fiel mir auf, dass die alte Strecke Lüttich–Aachen, die Thalys und ICE benutzen, an zwei Stellen die Neubaustrecke kreuzt und letztere schon komplett ausgestattet aussah. Nach meinen Recherchen ist das kein Wunder: die Strecke ist seit Dezember 2007 fertig und wird nur deswegen nicht benutzt, weil weder ICE noch Thalys das erforderliche ETCS haben.
Das meiste ist also absolut glatt gegangen, aber es gibt vieles, was im europäischen Eisenbahnbau und -betrieb noch im Argen liegt. Nur merkt man bei einer Fahrt über die Grenze ziemlich schnell, dass davon herzlich wenig „typisch deutsch“ oder „typisch belgisch“ ist …
Himbeerberg und Rufstein
Mein neues Lieblingsblog → Strange Maps zeigt eine interessante Karte für alle, die mit der Stockholmer U-Bahn fahren wollen, ohne Schwedisch zu können: Eine englischsprachige Zeitung aus Schweden hat sich für eine Werbung die Mühe gemacht, alle Stationsnamen des U-Bahn-Netzes zu übersetzen. Aus „Hallonbergen“ wird so „Raspberry Mountain“ und aus „Ropsten“ der „Shout Stone“. Andere Namen sind genau so kurios („Wheeltown“ für „Hjulsta“), romantisch („Hazel Village Beach“ für „Hässelby strand“) oder eher abschreckend („Awful Village Hospital“ für „Danderyds sjukhus“).
Den ganzen Beitrag mit der übersetzten Karte gibt es hier: → Big Bog, Rock Star, Spoon Farm and other stops on the Stockholm Metro. Zum Vergleich kann man bei den Stockholmer Verkehrsbetrieben auch die → originale Karte als PDF-Datei ansehen (rechts auf „The Metro System“ klicken). Ich frage mich, ob man so etwas auch für eine deutsche Stadt machen könnte – „Poppenbüttel“ oder „Jungfernheide“ ergäben natürlich amüsante Übersetzungen, aber wie übersetzt man „Pasing“ oder „Rahlstedt“?
Strange Maps stellt übrigens hin und wieder auch andere Karten mit ÖPNV-Bezug vor, zum Beispiel eine mit einem Fantasie-Verkehrsnetz, das alle Städte der Welt verbindet, die ein Stadtbahnsystem haben (→ Transit Map of the World’s Transit Systems). Insofern lohnt es sich, immer mal wieder reinzugucken, vor allem wenn man sowieso ein Landkarten-Fan ist.
Swissmetro oder: Ist ein europäisches Magnetbahnsystem sinnvoll?
Vor Jahren hat mir meine Tante ein Werbeplakat des Goethe-Instituts geschenkt, auf dem ganz Europa wie ein U-Bahn-Netz dargestellt war. Daraufhin habe ich natürlich ein bisschen gesponnen, ob man so ein Netz nicht tatsächlich aufbauen könnte – mein „Arbeitstitel“: Eurometro. Unter anderem überlegte ich mir, dass man ja den Energieverbrauch senken könnte, indem man durch ein Vakuum in den Röhren den Luftwiderstand vermindert.
Erstaunt war ich, als ich einige Zeit später las, dass unter dem Namen „Swissmetro“ so ein Projekt tatsächlich geplant ist, allerdings (wie der Name schon sagt) nur für die Schweiz und als Magnetschwebebahn. Auch das Teilvakuum in den Tunnelröhren kam in den Projektstudien vor.
In der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ der DVWG taucht das Projekt nun wieder auf. Prof. Ulrich Weidmann von der ETH Zürich hat untersucht, ob ein Swissmetro-Netz – nun, wie auf dem Plakat, für ganz Europa – wirtschaftlich zu betreiben wäre. Da es in Westeuropa bereits ein funktionierendes Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz gibt, verläuft sein hypothetisches Netz nur in Osteuropa, was natürlich auch aufgrund der größeren Entfernungen Sinn ergibt. Mit verschiedenen Analyseverfahren berechnet Weidmann anschließend, welche Nachfrage im Netz durch Zug- und Flugzeugpassagiere sowie völlig neue Fahrgäste entstehen würde.
Das Ergebnis ist interessant: Die höchste Nachfrage ist auf den Teilstrecken Hamburg–Berlin–Prag (möglicherweise ist die ABS Hamburg–Berlin noch nicht berücksichtigt) und Prag–München zu erwarten. Weiter Richtung Osten (das Netz soll bis Moskau, Helsinki und Istanbul reichen) ist sie deutlich geringer. Aber selbst auf den am stärksten belasteten Abschnitten reicht die Nachfrage nicht aus, um das System wirtschaftlich zu betreiben. Weidmann schließt denn auch mit dem Fazit, dass ein realistischer Markt für ein Magnetbahnnetz in Europa nur zwischen der Wiederaufbauphase nach dem Krieg und dem Beginn des Aufbaus des HGV-Netzes bestanden hat, also etwa in den 60er/70er-Jahren. Damit bestätigt der Artikel die These, dass der Transrapid zwar eine technisch beeindruckende Erfindung ist, aber in Europa kaum verkehrspolitisch sinnvoll eingesetzt werden kann.