Hätte ich das eine oder andere an diesem Wochenende vorher gewusst, hätte ich sicher das eine oder andere anders gemacht: Es stand mal wieder eine Reise nach Utrecht an. Erreichen sollte ich die Stadt wieder mit dem aus Basel kommenden ICE, in den ich diesmal laut Fahrkarte in Duisburg einsteigen sollte. Da es allerdings dort keine Lounge gibt, verlegte ich den Umstieg nach Düsseldorf, wo ich leicht verspätet mit dem ICE aus NAH eintraf. Da der planmäßige Aufenthalt etwas mehr als eine Stunde betragen sollte, ging ich erst einmal auf den Bahnhofsvorplatz, wo ich zwischen diversen Schalke- und Fortuna-Fans Fotos für meine Sammlung machte. Zurück im Bahnhof war ICE 104 mit +45 angekündigt. Also erst mal in die Lounge, die leider keinen Abfahrtsmonitor hatte. Stattdessen informierte mich die dortige Mitarbeiterin auf meine Anfrage regelmäßig über die aktuelle Verspätung, die leider zu- statt abnahm. Nachdem fast alle Zeitungen durchgelesen waren, fuhr kurz vor Schließung der Lounge der Zug mit +81 ein. Mit einer Übergangszeit von 23 Minuten stand damit auch der Anschluss an den stündlich verkehrenden Bus in Utrecht auf der Kippe. Nach den Halten in Duisburg und Oberhausen hoffte ich, dass es vielleicht doch noch klappen könnte, aber mehrere Minuten Standzeit vor einem gestörten BÜ kurz vor Emmerich zerstörten diese Hoffnung. Nun, man kann auch das positiv sehen, denn so hatte ich nach der Ankunft in XNU mit ziemlich genau +90 noch Zeit, ausgiebig zu essen und mir eine OV-Chipkaart zu kaufen – letzteres weniger aus wirklicher Notwendigkeit als aus Neugier. Die Karte verwendete ich dann, um mit dem letzten Bus nach Martensdijk zu fahren, wo mein Gastgeber schon gar nicht mehr mit meinem Kommen gerechnet hatte.
Am nächsten Tag brauchte ich die Chipkarte nicht, da mein Gastgeber mich mit dem Auto nach Soesterberg fuhr, was mir zweimal Umsteigen ersparte. Die heutige Rückfahrt trat ich dann anders als letztes Jahr mit dem Bus nach Amersfoort an. Dort stieg ich in einen Koploper nach Utrecht, wo ich dann ein wenig mehr Zeit zum Umsteigen hatte als mit dem direkten Bus. Diese nutzte ich für den Einkauf einiger niederländischer Leckereien und einige Zugfotos. Der ICE fuhr dann fast pünktlich ein, und ich setzte mich auf meinen reservierten Platz – wie schon auf der Hinfahrt eher ein Wand- als ein Fensterplatz, aber in der Nähe war diesmal auch kein Fensterplatz frei.
Die weitere Fahrt verlief ohne Schwierigkeiten, Oberhausen erreichten wir sogar mit -4. Diesmal sollte der Umstieg planmäßig in Düsseldorf erfolgen, ich stieg aber schon in Duisburg aus, um meine Lieblingscurrywurstbude zu frequentieren. Ein Blick auf die Abfahrtstafel ergab, dass mein Anschluss-ICE dort gar nicht verzeichnet war – ich ging davon aus, dass er erst ab Düsseldorf verkehrt und überbrückte das Stück dorthin mit dem Eurobahn-RE 3. In KD angekommen, erreichte ich den Zug gerade noch rechtzeitig und stellte verblüfft fest, dass er sehr wohl in Duisburg gehalten hatte: Es handelt sich um den „Kreisverkehrs-ICE“, der von München kommend über Kassel und Paderborn ins Ruhrgebiet fährt. In Düsseldorf wechselt er die Zugnummer und fährt dann sofort über Frankfurt zurück nach MH. Zumindest den Umstieg hätte ich mir also sparen können … Mein reservierter Platz war wiederum an der Wand, diesmal ließ sich zum Glück aber leicht ein anderer finden. NAH erreichte ich schließlich mit +5 wegen eines vorausfahrenden Zuges zwischen FF und FH.
Kategorie: Ausland
Malá Veľká Krajina
Ein Kleines Großes Land – das ist der offizielle Werbespruch der Slowakei, in die ich letzte Woche unterwegs war. Die Fahrkarten hatte ich ja schon so früh wie möglich gekauft – die bei der DB gekaufte, überteuerte innerslowakische Fahrkarte konnte ich ohne Probleme umtauschen und stattdessen ein slowakisches Online-Ticket buchen. Kostenpunkt insgesamt also 88,76 Euro.
An der einzigen größeren Komplikation der Hinreise war ich selber schuld: ich verpasste den Bus, der mich zum Bahnhof bringen sollte, hatte aber noch genug Zeit zum Laufen und konnte sogar noch Geld, eine Zeitung und ein Frühstück besorgen. Erste Etappe war dann der ICE nach Wien, der pünktlich um 6.52 Uhr abfuhr und auch pünktlich um 13.22 Uhr ankam. Auch zwischendurch passierte nicht viel Besonderes, so dass ich einen Großteil der Fahrt schlafend verbrachte.
In Wien angekommen, machte ich mich mit der Straßenbahn auf den Weg zum Südbahnhof. Dafür brauchte ich natürlich einen eigenen Fahrschein, den ich – dem Euro sei Dank – einfach aus dem Automaten in der Bahn ziehen konnte, der nur zwei Tasten hatte: eine für Kinder- und eine für Erwachsenenfahrscheine. Da ich nicht auswendig wusste, ob die Haltestelle am Südbahnhof auch so heißt (sie tut es), stieg ich schon am Südtiroler Platz aus – eine zu früh, so dass ich zum zweiten Mal an diesem Tag voll bepackt bei sommerlichen Temperaturen laufen musste, diesmal an der Baustelle des Wiener Hbf vorbei.
Den provisorischen Südbahnhof erreichte ich gerade noch rechtzeitig, um mich im Zug nach Bratislava niederzulassen, der erst einmal an jeder Wiener Hundehütte hielt. Danach kam ziemlich lange buchstäblich plattes Land, so dass ich mal wieder einschlief und erst am Grenzbahnhof Marchegg aufwachte. Hier wurde nur kurz das Personal gewechselt, die Diesellok konnte dranbleiben. Kurze Zeit später erreichten wir dann den Hauptbahnhof der slowakischen Hauptstadt.
Hier hatte ich eine halbe Stunde Zeit, bevor dann um 16.01 Uhr mein Anschlusszug abfuhr. Die Platzreservierung (Kostenpunkt 1 Euro) wäre nicht nötig gewesen, also machte ich mich im Großraumwagen breit und verbrachte die Zeit wiederum mit Lesen und Schlafen. Mit leichter Verspätung erreichten wir nach gut zweieinhalb Stunden meinen Umsteigebahnhof Zvolen. Da ich nicht wusste, ob der Zug am Nachbargleis der richtige war, fragte ich einfach den Schaffner: „Kriváň?“, was er bejahte. Am nächsten Halt wäre ich wegen der Verspätung und der spärlichen Beschilderung beinahe schon ausgestiegen. Ein netter Deutsch sprechender Slowake teilte mir aber mit, dass das erst Detva war. Erst einen Bahnhof weiter stieg ich also aus und fand auch sofort die Bushaltestelle, von der es dann ohne langes Warten und weiteres Umsteigen bis zu meinem Zielort Látky ging, wo ich eine Woche lang viel Spaß bei der Multinationalen Sommerakademie hatte.
Die Rückfahrt am darauffolgenden Montag verlief etwas abenteuerlicher: In Begleitung zweier anderer Akademieteilnehmer machte ich mich auf den Weg zu der Bushaltestelle, wo wir angekommen waren, nur um dort festzustellen, dass der gewünschte Bus dort nicht auf dem Fahrplan stand. Mit Händen und Füßen befragten wir eine Passantin und fanden schließlich eine andere Haltestelle, an der wenig später auch der Bus auftauchte. Dieser brachte uns aber nicht direkt nach Kriváň, sondern erst nach Hriňová, wo wiederum Laufen und Umsteigen angesagt war. Am Bahnhof angekommen, hieß es 45 min warten, bis der durchgehende Zug nach Bratislava mit +10 einfuhr, in dem wir es uns in einem fast leeren Abteil bequem machten. Durchgehend war zwar der Zug, aber nicht unser Wagen: der wurde nämlich zusammen mit der Diesellok in Zvolen abgehängt, so dass wir über den Bahnsteig in den Rest des Zuges marschierten und dabei noch auf einen weiteren Akademieteilnehmer trafen. Leider gab es kein Abteil mit vier freien Plätzen mehr, so dass wir uns in zwei Zweiergrüppchen aufteilten und erst mal in tiefen Schlaf verfielen.
Die Verspätung konnte der Zug bis Bratislava leider nicht abbauen, so dass ich meinen Anschluss nach Wien, begleitet von einem meiner Reisegefährten, gerade noch so erreichte. Da der REX zwischen Wien und Bratislava eine andere → Symmetrieminute hat als der ICE nach Deutschland, hatte ich diesmal in Wien auch wesentlich weniger Zeit zum Bahnhofswechsel, so dass ich nach Verabschiedung meines Begleiters und Straßenbahnfahrt auch am Westbahnhof in letzter Minute ankam. Davon, dass an diesem Tag die ÖBB einige Strecken um Wien auf Rechtsverkehr umstellten und gleichzeitig die ersten Züge durch den neuen Wiener Hbf fuhren, bekam ich leider nichts mit.
Ab hier lief aber wieder alles planmäßig, nur hatte ich diesmal keinen der wenigen Züge der Linie Wien–Frankfurt erwischt, die in NAH halten. Die halbe Stunde Aufenthalt in NWH, die das nötig machte, nutzte ich aber zum Döneressen. So gestärkt beschloss ich nach der pünktlichen Ankunft in NAH, zu Fuß nach Hause zu laufen, zumal die Temperaturen auch weit von den 33°C mittags in Wien entfernt waren.
Fazit: Dank Internet und EU muss eine Reise in die Slowakei heutzutage kein großes Abenteuer mehr sein – zu einem kleinen kann sie aber immer noch werden, zumindest solange es den Wiener Hbf noch nicht gibt und man kein Slowakisch kann.
MTA in NYC
Gestern bin ich von einem einwöchigen Urlaub in New York zurück gekommen, in dem ich natürlich auch den örtlichen öffentlichen Nahverkehr benutzt habe. Betrieben werden Busse, U-Bahnen und die meisten Vorortbahnen von der → Metropolitan Transportation Authority (MTA). Seine Fahrten bezahlt man mittels einer MetroCard, auf die man entweder eine beliebige Anzahl von Einzelfahrten à $ 2,25 oder eine Wochen- oder Monatskarte à $ 29 bzw. $ 104 laden kann. Achtung: Der Airtrain zum Flughafen JFK kostet extra!
Für uns hat sich die Wochenkarte definitiv gelohnt, da die Entfernungen in Manhattan doch etwas größer sind und wir auch einige Male in die Außenbezirke gefahren sind. Das Verkehrsnetz ist sehr dicht, wobei Manhattan die größte U-Bahn-Dichte hat. Ein sehr enges Busnetz gibt es aber in allen Stadtteilen. Beide Systeme sind „geschlossen“, d.h. ohne Durchziehen der Karte am Drehkreuz bzw. beim Busfahrer geht nichts. Nachteil: Die Zeitkarten sind nach dem Durchziehen erst mal eine Weile (ca. 10 Minuten) gesperrt, damit sie nicht an den Nächsten durchgereicht werden. Hat man also den falschen U-Bahn-Eingang genommen, muss man erst einmal warten, bis man wieder herein kommt.
Bevor man durch das Drehkreuz geht, sollte man also darauf achten, ob man gerade zum richtigen Bahnsteig geht (in Manhattan bedeutet „Uptown“ Richtung Norden, „Downtown“ Richtung Süden). Manche Eingänge führen auch nur zu einem der beiden Bahnsteige, ohne dass es eine unterirdische Verbindung gibt!
Typisch für New York ist auch das Express-Local-System. Die meisten U-Bahn-Strecken sind viergleisig, wobei auf den inneren Gleisen U-Bahnen verkehren, die nur an den wichtigsten Stationen halten. Außen fahren dann die so genannten Locals, die alle Bahnhöfe bedienen. Achtung: Eine Linie kann in der Innenstadt „Local“ und in den Außenbezirken „Express“ sein und umgekehrt! Man sollte also darauf achten, ob die Linie, die man nehmen will, auch am geplanten Start- und Zielbahnhof hält.
Achten sollte man auch auf Gegenverkehr beim Durchgang durch die Drehkreuze, denn die meisten können in beide Richtungen benutzt werden. Ist die Richtung des Hauptandrangs schwankend, ist das eine gute Lösung – ist er aus beiden Richtungen groß, eher unpraktisch.
Worauf man dagegen nicht achten muss, ist die Abfahrtszeit der letzten U-Bahn: das New Yorker Netz wird 24 Stunden am Tag betrieben, allerdings haben einige Linien nachts andere Linienwege, die aber auf den Stationen angegeben sind. Fahrplanaushänge gibt es übrigens im Gegensatz zu den Bussen bei der U-Bahn nicht.
Wichtig ist auch noch, dass Stationen, die an verschiedenen Linien und damit mehrere Kilometer auseinander liegen, gleich oder ähnlich heißen können, wenn sie an derselben Querstraße liegen. Der Name (bzw. die Nummer) einer Straße kann außerdem in einem anderen Stadtteil noch einmal vorkommen: So würde man die Station 7 Avenue in Manhattan vermuten, sie liegt aber in Brooklyn.
Nicht immer gut ist die dynamische Fahrgastinformation: Neuere U-Bahnen haben zwar automatische Ansagen und Anzeigen, in älteren muss man sich auf die Ansagen des Fahrers verlassen, die nicht immer deutlich sind. Auch auf den Bahnsteigen gibt es nicht immer eine Ankündigung des nächsten Zuges, ebenso gab es zumindest in den beiden Bussen, in denen wir gefahren sind, keine Haltestellenanzeige und -ansage.
Noch ein paar Tipps fürs Hobby: Das Fotografieren in den U-Bahnhöfen ist schwierig, weil die Bahnhöfe genau so lang sind wie die Züge und man daher die Züge bei der Einfahrt ablichten muss. Einfacher geht es auf oberirdischen Bahnhöfen, z.B. Coney Island, wo auch eine relativ große Auswahl an Baureihen besteht. Wer lieber „richtige“ Züge fotografiert, kommt in der Penn und Grand Central Station auch ohne Fahrschein auf die Bahnsteige – allerdings sind beide unterirdisch, und zumindest eine Angestellte mochte mein Fotografieren überhaupt nicht (Nachtrag: ohne Fahrkarte durfte ich es wohl auch nicht, aber danach hat sie nicht gefragt). Einen Acela Express konnte ich aber vorher noch aufs Silizium bannen. Über die Geschichte des New Yorker Nahverkehrs mit etlichen alten Subwayzügen als Highlight wird man schließlich sehr gut im → Transit Museum in einem alten U-Bahnhof in Brooklyn informiert. In diesem Sinne: Auf nach New York!
Éloignez-vous de la bordure du quai, s.v.p.
Wie schon angekündigt, war ich Ende März eine Woche in Südfrankreich. Die Reise war eine sehr gelungene Mischung aus Zugfahren und dem Genuss der südlichen Sonne, die wirklich die ganze Zeit geschienen hat (nur tagsüber natürlich ;)). Meine Erlebnisse – vorwiegend die bahnbezogenen – habe ich jetzt in einem Reisebericht zusammengestellt. Außerdem habe ich auf meiner Website die Infoseite zum Nahverkehr in Lyon aktualisiert. Wenn ihr Zeit und Lust habt, schaut mal rein!
(Der Titel bedeutet übrigens „Entfernen Sie sich bitte von der Bahnsteigkante“, ist also das französische Pendant zu „Bitte Vorsicht bei der Einfahrt“.)
Go East
Gestern habe ich mal wieder ein Lehrstück zum Thema „internationale Buchung“ erlebt: Ende Juli/Anfang August will ich in die Slowakei fahren. Der meinem Ziel nächstgelegene Bahnhof ist Kriváň in der Mittelslowakei, was man über Wien und Bratislava gerade noch an einem Tag von NAH aus erreichen kann. Die DB-Auskunft verweigert einem dafür allerdings die Online-Buchung, so dass ich mich gestern zum Schalter begeben habe. Nach einigem Probieren fand der Mitarbeiter dort Folgendes heraus: Bis Bratislava kann er mir ein Europa-Spezial verkaufen, das jetzt, fast drei Monate vorher, auch noch in der günstigsten Preisstufe vorhanden ist. Den innerslowakischen Fahrschein kann er mir ebenfalls verkaufen, wenn er (warum auch immer) in Zvolen stückelt. Preis: 34,20 Euro pro Richtung. Auf meine Frage hin, ob es eventuell günstiger ist, den Fahrschein vor Ort zu kaufen, lautet die Antwort: „Wenn die auch den Euro haben, dann nicht“. Zu Hause schaue ich dann auf der → Website der slowakischen Bahn nach, die mir nach einigem Gefummel verrät, dass eine Buchung (und Preisauskunft) erst zwei Monate im Voraus möglich ist. Eine Testanfrage für Ende Juni ergibt einen Preis von 10,13 Euro – weniger als ein Drittel des DB-Preises. Also heißt es für die Gegenwart: Ab zum Reisezentrum und die Fahrkarte umtauschen, und für die Zukunft: Nie einen Binnenfahrschein eines anderen Landes bei der DB kaufen, selbst dann nicht, wenn in diesem Land der Euro gilt *seufz*.
Typisch belgisch, die zweite
Ziemlich genau vier Jahre nach der Brügge-Fahrt war ich über Ostern mal wieder im Land der Pommes und Pralinen unterwegs. Angereist bin ich nicht mit dem Zug, sondern mit einem Bus der → Eurolines-Kooperation, weil das deutlich günstiger war. Von Brüssel aus habe ich dann das Land ein bisschen erkundet, unter anderem wollte ich schon immer mal mit der → Küstenstraßenbahn fahren. Aber auch den Altstädten von Antwerpen und Gent (in beiden Städten ist auch der Bahnhof sehr sehenswert!) und der Exklave → Baarle stattete ich einen Besuch ab. Für Wochenendfahrten im Land bieten die belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) ein besonders günstiges Angebot an: die Wochenendfahrkarte, die 50% Ermäßigung bietet und am Schalter, am Automaten oder als Online-Ticket erhältlich ist. Eine Fahrtunterbrechung ist damit allerdings nicht möglich: wegen des Zwischenstopps in Gent, den ich auf dem Rückweg von der Küste gemacht habe, musste ich separate Fahrkarten Brüssel–Gent und Gent–Küste kaufen. An der Küste ist es aber möglich, die Rückfahrt woanders zu beginnen, als die Hinfahrt geendet hat.
Für die Küstenstraßenbahn und meine anderen Fahrten innerhalb Flanderns habe ich dann einen „driedagenpas“ von De Lijn gekauft, der genau so viel kostet wie zwei Tageskarten. Achtung: Am Automaten oder Schalter ist er günstiger als beim Fahrer!
Enden sollte meine Tour dann noch mit einem Foto von der Brüsseler Metro. Das war mir aber leider nicht vergönnt, da die Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe (MIVB/STIB) aufgrund des gewaltsamen Todes eines Kollegen die Arbeit niederlegt hatten, wofür ich natürlich vollstes Verständnis hatte. Alle anderen Verkehrsmittel fuhren wie gewohnt, wobei sich die Vertaktung als sehr praktisch erwies. Übrigens kennt die NMBS/SNCB-Auskunft auch die Fahrzeiten der kommunalen Busse und Bahnen, wenn man jeweils „Bahnhof/Haltestelle (alle)“ auswählt. Dass der Verkehrsbetrieb Walloniens, wohin es mich diesmal nicht zog, TEC heißt, sei noch der Vollständigkeit halber erwähnt. In diesem Sinne: Bis bald in Belgien/Tot ziens in België/A bientôt en Belgique!
Per spoor
Hier mein letztes Wochenende in Kurzfassung:
- Gebucht: Aschaffenburg–Utrecht und zurück. Hin mit dem einmal täglich verkehrenden ICE Basel–Amsterdam. Das bedeutete: mit dem RE nach FFS, gut 20 min warten, weiter mit dem IC über die Verbindungskurve nach FFLF, dort nochmal 20 min warten, dann den ICE nach XNU. Dafür war gut eine Woche vorher noch ein Sparpreis zu 59,25 € (mit BC 25) verfügbar. Zurück mit Umstieg nur in FF, dafür nur noch der Normalpreis (82,25 €) erhältlich.
- Fast pünktlich in NAH los und in FFS an. Kurios: Kurz vor Abfahrtszeit des IC fährt ein ICE 2 (leer?) aus Richtung Hanau kommend auf die Verbindungskurve zum Flughafen. Spannung: Wie viel Verspätung hat der IC, der immerhin aus Binz kommt? Antwort: Tatsächlich fast keine, also FFLF pünktlich erreicht.
- Anschluss-ICE aus Basel kommt erst nach verspätetem ICE Wien–Dortmund. Der IC, mit dem ich gekommen bin und der hier eine Bahnsteigwende macht, wartet den Basler Zug ab und bekommt daher ca. +5 mit, die „mein“ Zug auch in etwa hat.
- Weitere Reise zunächst ohne Komplikationen. Kurios: mein Platz ist in Wagen 36 zwischen Restaurant und 1. Klasse, ständig laufen Zub mit lecker duftenden Essensportionen durch. Zugteilung und Fahrtrichtungswechsel in KK.
- Hinter Oberhausen mehrere Abschnitte mit Schrittgeschwindigkeit, Grund laut Zub: vorausfahrende Güterzüge. In Emmerich Nachtzug überholt (dachte ich, wohl eher gekreuzt). Mit +15 Utrecht erreicht, abgeholt und zum Quartier gebracht worden.
- Untergebracht bei einer Mitarbeiterin von NedTrain, der Instandhaltungstochter der NS. Interessante Gespräche mit ihr und einem weiteren Gast über Probleme im Winter und Lücken im Tarifsystem, die in NL anscheinend genau so bestehen. Vorbildlich ist die Erstattung des vollen Fahrpreises ab einer Verspätung von 60 min (50% ab 30 min), allerdings häufen sich naturgemäß Verspätungen von 29 bzw. 59 min … Interessant auch: Bei widrigen Wetterverhältnissen fahren die NS nach einem Notfahrplan mit kurzlaufenden Linien, um Verspätungen so wenig wie möglich zu übertragen.
- Den Samstag und Sonntag in Soesterberg, ca. 20 km von Utrecht verbracht. Zurück spontan 2 Stunden später als geplant mit dem direkten Bus (tagsüber 1x pro Stunde, weitere Verbindungen mit Umsteigen). Beim Fahrer gekaufter Fahrschein (Preis 4 €) entpuppt sich als zwei Miniausgaben der „Nationalen Strippenkaart“, die von ihm von Hand mit einem Stempel entwertet werden – das aber nur für diejenigen, die keine „OV-chipkaart“ haben. Anscheinend ist es in NL üblich, zum Anhalten des Busses die Hand auszustrecken, für mich hat der Bus aber auch so gehalten. Utrecht CS 5 min vor Plan erreicht, so dass ich noch einige Fotos machen kann (u.a. Sneltram Utrecht).
- Zug pünktlich, aber voll – war aufgrund der Fahrscheinsituation zu erwarten. Nachteil des Tarifs: Wer spät bucht, muss mehr zahlen und u.U. stehen oder – wie ich – auf der Treppenstufe an der Tür sitzen. Zum Glück muss ich nicht zwingend in FF umsteigen, da der ICE nach NAH bereits ab Duisburg parallel fährt. Wiederum leichte Verzögerung wegen Halt im Bahnhof Emmerich, Begründung: Bauarbeiten.
- Umstieg in EDG klappt tadellos: Gerade genug Zeit, um am Bahnhofsvorplatz eine scharfe Currywurst zu essen – wenn man schon mal in der Heimat ist … ICE 929 läuft pünktlich und gähnend leer ein. Weitere Reise ohne Komplikationen, Wohnung gegen 21.45 Uhr mit Taxi erreicht.
PS: Hier gibt’s den → Link zum titelgebenden Lied samt Video.
Budapestre és vissza
Nach Budapest und zurück – so lautete am Wochenende die Devise für mich. Da im Nachtzug schon Mitte Januar keine günstigen Tickets mehr zu haben waren, fuhr ich beide Strecken mit dem ÖBB-Railjet, der mehrmals täglich zwischen München und der ungarischen Hauptstadt pendelt. Dafür war noch ein recht günstiges Europa-Spezial Ungarn verfügbar – für beide Strecken zusammen 58,50 Euro mit BahnCard, zuzüglich Reservierungsgebühren.
Los ging es am Freitag um 10.24 Uhr mit dem ICE von NAH nach München. Auf meinem reservierten Platz saß bereits eine Dame, die ich nicht vertreiben wollte, zumal es sich mehr um einen Wand- als um einen Fensterplatz handelte. Also setzte ich mich daneben an den Gang, bis dann in Nürnberg ein Fensterplatz frei wurde. Der Zug war pünktlich – bis er wegen einer Stellwerksstörung keine Einfahrt nach MH bekam und so seine Endstation mit ca. +10 erreichte. Mein Anschluss war dadurch zwar nicht gefährdet, aber zu essen konnte ich mir angesichts der Schlangen zur Mittagszeit nichts mehr kaufen und enterte direkt den Railjet.
Dort blamierte ich mich, indem ich einen jungen Ungarn von seinem Platz vertrieb. Er wandte in sehr gutem Deutsch ein, dass auf der Reservierungsanzeige nichts stehe – was völlig korrekt war, da ich nicht wie im anderen Zug in Wagen 24, sondern in Wagen 21 reserviert hatte. Die Lauferei am halben Zug entlang hätte ich mir also sparen können, mein Wagen war vom Querbahnsteig aus der erste direkt hinter der Lok. Nicht weit von meinem Platz befand sich übrigens eine Treppe, die ins Nichts führte und sich später als Sitzreihen für das Kinderkino entpuppte.
Nach der Abfahrt genoss ich erst einmal den Kaiserschmarrn aus dem Speisewagen – zugegeben, nach ein wenig mehr hätte er schmecken können. In jedem Wagen des Railjets gibt es Monitore, die ständig zwischen den Ansichten Fahrplan, Anschlüsse am nächsten Halt, Kartenansicht und Vorstellung der verschiedenen Wagenklassen wechselten – natürlich alles in Echtzeit und GPS-gesteuert. Kurz vor Salzburg schlief ich ein und wachte erst in Linz wieder auf. Im Wiener Westbahnhof bekamen wir interessanterweise eine neue Lok: von einem Taurus in Railjet-Lackierung wurde auf einen im normalen ÖBB-Rot gewechselt. Das ungarische Stromsystem müssten beide verarbeiten können, vielleicht war der Grund für den Tausch ein Schaden an der Lok. Der nächste Halt war Wien-Meidling, der Ersatz für den Südbahnhof, an dessen Stelle sich zurzeit die gigantische Baustelle für den neuen Wiener Hauptbahnhof befindet. Durch für Österreich ungewöhnlich flaches Land mit sehr vielen Windrädern ging es weiter, bis urplötzlich das Bahnhofsschild „Hegyeshalom“ auftauchte – ganz unmerklich hatten wir die Grenze zu meinem 24. Land überschritten. Die MÁV-Schaffnerin knipste meine Fahrkarte nicht ab, sondern schrieb einfach mit rotem Stift Zugnummer und Datum darauf – hätte ich im Prinzip auch machen können. Auffällig war auch das häufige Abbremsen und Beschleunigen des Zuges auf der ungarischen Seite, wo es offensichtlich viele Langsamfahrstellen gibt. Budapest erreichte ich nach fast zehneinhalb Stunden Fahrt trotzdem fast pünktlich. Interessant ist, dass Züge aus Richtung Westen nicht etwa in den Westbahnhof (Nyugati PU.) oder den viel näher liegenden Südbahnhof (Déli pu.) einfahren, sondern ausgerechnet in den Ostbahnhof (Keleti pu.), wozu eine Fahrt um die halbe Stadt erforderlich ist.
In Budapest erkundete ich mit einigen Vereinskollegen vom → CdE die Stadt und lernte dabei auch den örtlichen ÖPNV kennen, darunter natürlich auch die älteste U-Bahn auf dem europäischen Kontinent, die Földalatti vasút, die heute als M1 läuft. Die Linien M2 und M3 sind in den 1970er-Jahren dazu gekommen und ähneln sehr ihren Verwandten in anderen osteuropäischen Städten, wie z.B. Prag. Die Fotos von den Zügen der M1 und M2 versuchte ich, um Ärger mit den Fahrern zu vermeiden, ohne Blitz zu machen. Wie man sieht, hat das Fotografieren von einfahrenden Zügen unter diesen Umständen so seine Tücken, obwohl ich mir dafür extra eine lichtstärkere Kamera auslieh. Aus Zeitgründen leider ausfallen musste übrigens die Tour in die Budaer Berge, wo es eine Zahnradbahn, eine Kindereisenbahn und einen Sessellift gibt.
Die Rückfahrt trat ich dann am Montag um 11.10 Uhr an. Witzigerweise hatte ich denselben Platz wie auf der Hinfahrt reserviert, anscheinend scheint das Buchungssystem das, wenn möglich, öfter so zu machen. Letztendlich saß ich aber doch woanders, da ein anderer Teilnehmer des Treffens mit demselben Zug zurück fuhr. Natürlich kontrollierten auch diesmal die Zub aller drei beteiligten Bahnen mein Online-Ticket – der Vertreter der ÖBB interessanterweise mit einem ähnlichen Lesegerät, wie es auch die DB-Schaffner benutzen, in das er allerdings nicht meine BahnCard einlesen konnte. Gleich hinter der deutschen Grenze wurden wir übrigens für eine Verkehrserhebung der DB befragt. Der Interviewer wollte unter anderem wissen, wie ich nach Budapest gefahren wäre, wenn das Europa-Spezial nicht mehr verfügbar gewesen wäre (keine Ahnung) und ob ich das Audioprogramm in den Zügen nutze (manchmal). Anscheinend will man wissen, auf wie viel Widerstand eine Abschaffung desselben stoßen würde.
München Hbf erreichten wir wiederum pünktlich, so dass es diesmal auch mit dem Essenholen klappte (Spicy Döner). Der Wagen, in dem ich reserviert hatte, entpuppte sich als Ruheraum. Die Unterhaltung mit meinem Reisegefährten, der denselben Anschlusszug hatte, musste also etwas gedämpft vonstatten gehen, was aber auch funktionierte. Pünktlich um 21.34 Uhr erreichten wir – angesagt von einer Stimme, die glatt von Dieter Thomas Heck hätte stammen können – NAH, wo er sitzenblieb und ich ausstieg und die Erinnerungen an diese sehr schöne Reise ordnete.
Du gamla, du fria, …
Davon, dass der Norden – wie in der → schwedischen Nationalhymne besungen – wirklich alt, frei und felsig ist, konnte ich mich zwischen dem 25. Juli und dem 4. August ausführlich überzeugen. Nach dem Vorbild meiner Schweiz-Rundfahrt 2006 bin ich insgesamt zehn Tage lang durch Schweden, Finnland und Norwegen getourt. Alle Fotos und einen ausführlichen Reisebericht gibt es später, hier erst mal die Höhepunkte der Reise in Kurzform:
- Los ging es mit dem Nachtzug nach Kopenhagen, wo ich prompt das einzige Mal auf der Reise den Anschluss verpasst habe: der Zug hatte 20 Minuten Verspätung, so dass der X2000 nach Stockholm gerade weg war. Auf Anraten des Schaffners bin ich weiter nach Malmö gefahren und habe dort umgebucht (der X2000 ist reservierungspflichtig). Einen freien Platz gab es erst wieder drei Stunden später, dafür aber ohne Aufpreis in der ersten Klasse.
Kurz vor Stockholm dann die nächste Komplikation: Vor uns war die Strecke wegen eines Unfalls gesperrt, es ging nur mit Bussen weiter. Da ich den direkten Bus nach Stockholm nicht gefunden habe, fuhr ich zur nächsten S-Bahn-Station und von dort mit dem Pendeltåg weiter in die Hauptstadt. - Von Stockholm habe ich mit der MS Gabriella nach Helsinki abgelegt. Das hat mit Bussen und Bahnen zwar nichts zu tun, ist aber wegen der wunderschönen Schärenlandschaft trotzdem erwähnenswert.
- Nach ausgiebigem Betrachten der finnischen Hauptstadt, unter anderem mit der Touristen-Straßenbahnlinie 3T, ging es dann weiter in Richtung Norden an der Küste des Bottnischen Meerbusens entlang – zunächst mit einem Intercity bis Oulu, dann mit einem Regionalzug bis nach Kemi. Von dort fuhr ein nicht mehr ganz taufrischer Bus nach Tornio an der Grenze zu Schweden, die ich dann zu Fuß überquert habe (die Busse fahren aber auch hier). Weiter zu meinem Etappenziel Luleå brachte mich dann wiederum ein Bus, in dem ich auf dem „Panoramaplatz“ oben ganz vorne sitzen konnte.
- Eines der Kernstücke der Reise war am nächsten Tag die Fahrt auf der legendären Erzbahn. Leider war das Wetter an diesem Tag nicht sehr gut, so dass ich statt der beeindruckenden Landschaft vor allem tiefhängende Wolken sah. In Vassijaure kurz vor der norwegischen Grenze hatten wir aufgrund technischer Probleme einen einstündigen unfreiwilligen Aufenthalt, den ich aber immerhin dazu genutzt habe, den Zug zu fotografieren. Hinter der Grenze klarte es dann zum Glück auf, so dass ich kurz vor Narvik noch ein Bild der beeindruckenden Fjordlandschaft machen konnte. Auf der Brücke über den sonst abgeschotteten Erzbahnhof gelang es mir dann auch, einige Erzzüge abzulichten.
- Auch bei der Weiterreise am nächsten Tag standen Fjorde im Mittelpunkt. Der Bus, den ich bis Fauske benutzt habe, überquerte einen davon sogar auf einer Fähre, und der Zug, in den ich dort umgestiegen bin, fuhr anfangs direkt an einem entlang – eine Fahrt durch die Berge im Landesinneren folgte. Bis zu meinem Tagesziel Trondheim zog sich die Strecke dann aber auch in den bequemen Sitzen des etwas nostalgischen Zuges etwas.
- Von Trondheim führte mich meine Reise dann durch eine wieder mitteleuropäischer werdende Landschaft mit einem BM-73-Neigezug nach Oslo, das ich mir am folgenden Tag noch ein wenig anschaute, bevor ich dann – mit einer anderen Version des BM 73 – zu meiner letzten Etappe nach Göteborg aufbrach.
- Nachdem ich auch die zweitgrößte Stadt Schwedens erkundet hatte, brach ich am späten Nachmittag zur Rückfahrt auf. Sie führte zunächst – wieder mit einem X2000 – nach Lund, wo zurzeit der Nachtzug nach Berlin beginnt. Dieser hat einige Besonderheiten: Zum einen ist er – unter Nutzung der Fähre Trelleborg–Sassnitz – der einzige direkte Zug von Deutschland nach Schweden und zurück, zum anderen ist er einer der wenigen Fernzüge, die in Deutschland unter der Regie eines privaten Bahnanbieters, in diesem Falle der Georg Verkehrsorganisation, laufen. Trotzdem wird der Zug interessanterweise von einem DB-Zub begleitet.
- Nach der Ankunft in Berlin zur unchristlichen Zeit von 06:04 Uhr frühstückte ich mit dem netten schwedischen Pärchen, das ich im Zug kennen gelernt hatte (und dessen männliche Hälfte mich prompt in seinem → Blog verewigte) und setzte mich dann in den ICE nach Essen, von wo ich dann weiter nach Marl fuhr, wo ich noch einige Tage bei meinen Eltern verbrachte und in Erinnerungen an diese schöne Reise schwelgte.
- Gefahren bin ich übrigens mit einem → InterRail-Ticket, das für fast alle Züge und einige Fernbusse außerhalb Deutschlands gilt. Extra bezahlen musste ich so nur die An- und Abreise in den Nachtzügen, die Reservierung für den X2000, die Busfahrt Narvik–Fauske, den städtischen ÖPNV sowie natürlich die Schiffsfahrt Stockholm–Helsinki. Übernachtet habe ich jeweils in Jugendherbergen, so dass sich die Kosten einigermaßen in Grenzen hielten. Trotzdem ergab sich für alle Fahrten und Übernachtungen (ohne Verpflegung) eine Summe von über 900 Euro, die auszugeben sich aber absolut gelohnt hat. Wenn ich euch jetzt zu einer eigenen Nordland-Tour inspiriert habe – schreibt mir, vielleicht kann ich euch noch ein paar Tipps geben!
Continuazione della storia
Letzten Dienstag war es soweit: ich trat meine im Januar gebuchte Reise aus der Toskana zurück nach Aschaffenburg an. Insgesamt war es eine sehr ruhige Fahrt, bemerkenswert war nur Folgendes:
- Der Hochgeschwindigkeitszug (Rom–)Florenz–Bologna(–Venedig) war überfüllt, obwohl er reservierungspflichtig ist. Wahrscheinlich ist ein anderer Zug ausgefallen oder ein Anschluss ging verloren. Die Frau auf meinem reservierten Platz hat diesen jedenfalls sofort freiwillig geräumt.
- Als ich meine Reisetasche ins Gepäckregal stellen wollte, sprach mich ein Fahrgast auf Italienisch an, was ich leider nicht verstand. Ich nehme an, er meinte, dass das Regal – wie auch im TGV – nur für Koffer gedacht ist.
- Von meinem Fensterplatz zwischen Florenz und Bologna hatte ich herzlich wenig, weil die erst im Dezember eröffnete Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden Städten praktisch nur aus Tunneln besteht.
- Die Eurocitys zwischen München und Italien laufen seit Dezember 2009 ohne jede Beteiligung von Trenitalia. Das treibt einige kuriose Blüten, nämlich die, dass der Zug auf den Fahrplanheftchen und auf den Bahnhofsanzeigen in Österreich und Deutschland stets als „DB-ÖBB-EuroCity“ bezeichnet wird, in Italien dagegen als Zug der Privatbahn Ferrovie Nord Milano (LeNord). Das ist auch der Grund, warum meine Sitznachbarin am Bahnhof in Bologna keinen Fahrschein für den Zug kaufen konnte. Im Zug ist das auch nur mit Bargeld oder Kreditkarte möglich, EC-Karten werden nicht akzeptiert.
- Am Brenner hielt der Zug, ohne dass das im Fahrplan verzeichnet war. Es handelt sich um einen reinen Systemhalt, bei dem offensichtlich Personal gewechselt und die Lok von 3 kV = auf 15 kV ~ umgeschaltet wird. Einen Lokwechsel gibt es jedoch, wenn ich es richtig beobachtet habe, nur in Verona, wo der Zug auch Kopf macht.
- Eine nennenswerte Verspätung gab es mit etwa 10 Minuten nur bei der Ankunft in Bologna, den Rest der über zwölfstündigen Reise legte ich nahezu völlig pünktlich zurück.
- Zwischen MH und NAH hatte ich einen Einzelsitz im Großraumwagen, nämlich dort, wo der Gang nach rechts schwenkt, um Platz für die Abteile zu machen, die es im ICE 3 in einigen Wagen gibt. So habe ich gleichzeitig am Gang und am Fenster gesessen (und hatte keinen Sitznachbarn, den der Geruch meines Essens, das ich mir in München bei „Wok’n‘walk“ geholt hatte, hätte stören können).