Kategorie: Ausland

Allontanarsi dalla linea gialla

Jan

Bitte entfernen Sie sich von der gelben Linie – das war ein Satz, den ich während meiner Mailand-Reise letzte Woche des Öfteren gehört habe. Aber zunächst einmal waren die Ansagen auf Deutsch, denn los ging es in Echterdingen bei Stuttgart, wo ich mit Freunden das neue Jahr begrüßt hatte. Mit der S-Bahn fuhr ich am Morgen des 2. Januar zum Hauptbahnhof, wo ich den IC nach Zürich bestieg. Mit Umstieg in Stuttgart-Rohr und Böblingen hätte ich zwar noch eine Stunde später losfahren können, aber so konnte ich die Fahrt über die „Panoramabahn“ um Stuttgart herum genießen.
Die weitere Fahrt über die Gäubahn verlief ohne Probleme, in Tuttlingen sprang ich kurz aus dem Zug, um einen RegioShuttle der HzL abzulichten. In Singen stand ein Richtungs- und Lokwechsel an, kurz danach überfuhren wir die Grenze in die Schweiz, obwohl die Strecke und die Bahnhöfe Thayngen und Herblingen weiterhin zur DB gehören. Erst am nachfolgenden Bahnhof Schaffhausen wechselten wir dann in das SBB-Netz, und nach der Vorbeifahrt am Rheinfall, der aus dem Zug gut zu erkennen ist, ergab sich die umgekehrte Situation: Wir fuhren noch mal kurz durch Deutschland, dieses Mal hatten die Orte aber SBB-Bahnhöfe. Erst danach hatten wir endgültig die Schweiz erreicht, wo es bis zum Endbahnhof Zürich auch keine weiteren Halte mehr gab.
Im dortigen Hauptbahnhof waren nahezu alle Gleise belegt, was am Taktknoten zur vollen Stunde gelegen haben mag. Ich enterte meinen Zug, einen ETR 470 – auf dem Bild in SBB-Lackierung, während meiner einer von Trenitalia war. Leider war es nun draußen dunkel, weil ich so von der Fahrt über die spannende Gotthardstrecke nichts mitbekam. In Bellinzona zogen wir uns durch eine technische Störung 20 Minuten Verspätung zu – diese Baureihe war schon immer für ihre Pannenanfälligkeit berüchtigt. In Chiasso ging tatsächlich die Grenzwache durch und fragte alle Passagiere, welches Gepäckstück denn zu ihnen gehöre. Weitergehende Kontrollen gab es aber nur für einige Fahrgäste, wobei man anscheinend auch in der Schweiz gleich den Verdacht auf sich zieht, wenn man schwarz ist.
In Mailand angekommen, fand ich auch gleich die Haltestelle des Busses, der mich zu meinem Quartier bringen sollte. Fahrkarten gab es dort allerdings nicht, weshalb ich mich kurz in die Metrostation begeben musste, die als Kuriosität ein Gepäckförderband aufweist. Das dort gekaufte Zehnerticket reichte dann wider Erwarten sogar für den ganzen Aufenthalt.

Als Ausflug von Mailand aus hatte ich mir eine Fahrt nach San Marino ausgeguckt. Dazu musste ich früh morgens im strömenden Regen zur S-Bahn laufen, die mich zum Vorstadtbahnhof Rogoredo brachte. Dort halten nämlich die Fernzüge, die im Hauptbahnhof nicht halten, u.a. der Italo der privaten Bahngesellschaft NTV. Mein Zug war allerdings ein Frecciarossa („Roter Pfeil“) der Staatsbahn Trenitalia, der seinem Namen auch direkt nach der Abfahrt auf der Hochgeschwindigkeitstrasse alle Ehre machte. Nach einer Stunde war Bologna erreicht, wo der Zug in einem neuen unterirdischen Bahnhofsteil hielt. Verschlungene Gänge an die Oberfläche ließen mich hoffen, dass der Brandschutz ausreichend bedacht wurde. Weiter ging es mit einem Intercity, dessen Wagen, vor allem die Toilette, schon bessere Tage gesehen hatten. Der Schaffner, der zum Glück gut Deutsch sprach, machte mich darauf aufmerksam, dass ich nicht mein komplettes Ticket ausgedruckt hatte. Mangels Smartphone hieß es also Rimini und San Marino nach einem Internetcafé absuchen, was mir letztendlich auch gelang. Die Rückfahrt trat ich dann spät abends in der 1. Klasse eines Frecciabianca („Weißer Pfeil“) an, einem lokbespannten Wagenzug, der aber immer noch eine ansehnliche Geschwindigkeit erreichte. Allerdings benutzten wir ab Bologna die Altstrecke und brauchten daher statt zweieinhalb Stunden auf der Hinfahrt etwa drei für die Rückfahrt.

Zurück ging es dann am Montag wieder mit einem Neigezug, diesmal einem ETR 610 der SBB. Diesmal fuhren wir auch nicht über die Gotthardbahn, sondern durch den Simplon- und Lötschbergbasistunnel. Zwischendurch gab es ein herrliches Alpenpanorama zu sehen, für das sich die Fahrt schon fast alleine gelohnt hat. Pünktlich in Basel SBB angekommen, überlegte ich, ob ich in den verbleibenden neun Minuten vielleicht noch ein paar Fotos machen konnte. Zum Glück schaute ich aber dann doch erst auf die Anzeigetafel und stellte fest, dass die Abfahrt meines Anschlusses drei Minuten früher als von der DB-Auskunft angegeben stattfand. Glück gehabt! Der nächste Umstieg fand noch in der Schweiz, aber schon auf einem DB-Bahnhof statt: in Basel Bad. Aus Kostengründen hatte ich eine Verbindung gebucht, bei der ich mich mit Regionalzügen (mit weiterem Umstieg in Offenburg) nach Karlsruhe durchhangeln und dort in den IC umsteigen sollte. Das klappte auch prima, und sogar der Zug nach Aschaffenburg fuhr dank Werktags in Hessen im Stundentakt, so dass ich wie geplant um 21.13 Uhr NAH erreichte. Nur Busse fuhren wie immer keine mehr, so dass ich angesichts des schweren Koffers für das letzte Stück das Taxi wählte.

Buchbar oder doch nicht?

Jan

Man kann sich fast darauf verlassen: Bucht man eine Reise ins Ausland, gibt es Komplikationen. Diesmal soll es Anfang Januar nach Mailand gehen. Die DB bietet auch noch ein Europa-Spezial für 48,20 Euro an, also alle nötigen Daten eingegeben und schließlich auf „Jetzt kaufen“ geklickt. Nach kurzer Bedenkzeit kommt die Meldung, dass im reservierungspflichtigen Zug (und solche sind die EC Schweiz–Italien) kein Platz mehr verfügbar ist. Ein paar Einstellungen geändert, die Meldung ist dieselbe. Also versuche ich es mal mit dem Zug zwei Stunden später und siehe da: es geht. Eine Anfrage an das DB-Facebook-Team bestätigt: Die Verfügbarkeit von Sparpreisen und von freien Plätzen sind zwei unabhängige Sachen. Wenn das eine vorhanden ist, kann das andere ausverkauft sein und umgekehrt, eine Prüfung beider Kontingente ist vorab nicht möglich.
Die Rückfahrt wird auf den ersten Blick deutlich teurer. Es hilft jedoch, nur Verbindungen ohne ICE auszuwählen: dann ergibt sich für denselben Preis wie die Hinfahrt eine etwas kuriose, bei der man sich von Basel bis Karlsruhe mit Regionalzügen durchhangeln muss. Umsteigezeit in Basel nur 9 min, aber wenn der Anschluss platzt, bleibt als Rückfallebene immer noch der dann erlaubte ICE, mit dem ich sogar früher zu Hause wäre. Also wieder auf „Buchen“ geklickt, wobei sich ein anderes Problem ergibt: Die Ausstellung eines Online-Tickets ist nicht möglich, und der Postversand kostet 3,50 Euro extra. Also nach der Arbeit zum Automaten am Bahnhof gefahren, wo der Sparpreis zum Glück noch verfügbar ist. Kurioserweise kostet er hier 4 Euro weniger, dafür kostet die Pflichtreservierung aber denselben Betrag. Aber die 3,50 habe ich mir so gespart.

Von Mailand aus will ich noch einen Ausflug nach Rimini und San Marino machen. Nach einigem Probieren auf der Trenitalia-Seite habe ich mir eine Verbindung ausgeguckt, die ich buchen will. Bevor ich endgültig kaufe, will ich aber noch mal schauen, wie die Stornobedingungen sind und klicke auf „Zurück“. Ergebnis: Der günstige Preis ist plötzlich nicht mehr verfügbar. Verärgert klammere ich mich an den Strohhalm, dass möglicherweise das letzte Ticket für mich reserviert ist und nach den 10 Minuten Buchungsfrist wieder freigegeben wird. Erleichtert stelle ich fest, dass dem tatsächlich so ist und kann letztendlich Mailand–Rimini und zurück für 57 Euro buchen. Über den Verlauf der Reise werde ich euch natürlich wie immer hier informieren.

Ukončete, prosím, …

Jan

Kaum jemand, der schon einmal in Prag war, ist diesem Satz nicht begegnet. Auch mir ist er natürlich gleich bei meinem ersten Besuch 1997 aufgefallen (ich habe erst gedacht, es gäbe irgendeine Störung …). Ein Videoblog der Tagesschau stellt nun die Sprecherin hinter dem Satz vor: → Böhmische Dörfer: Die Stimme aus dem Untergrund (inzwischen offline). Viel Spaß beim Gucken!

Maailman toisella puolen

Jan

Sozusagen auf der anderen Seite der Welt war ich in den letzten zwei Wochen, genauer im Südwesten der USA. Dort bewegten wir uns zwar fast ausschließlich mit dem Auto fort, die langen und schweren Güterzüge weckten aber mein Interesse und das eines weiteren mitreisenden Bahnfans. Nur das Fotografieren gestaltete sich schwierig. In Arizona hatten wir dann Glück: Direkt neben der Straße stand ein Zug, wohl an einem roten Signal. Also schnell geparkt und die Kamera gezückt, hier das Ergebnis:

BM&LP-Zug

Die Wikipedia belehrt mich, dass es sich um einen Zug der Black Mesa and Lake Powell Railroad handelt, einen Inselbetrieb, der ausschließlich zum Transport von Kohle vom Berg- zum Kraftwerk gebaut worden ist. Ungewöhnlich für die USA ist, dass er elektrifiziert ist, und das auch noch mit der ungewöhnlichen Spannung von 50 kV 60 Hz Wechselstrom.

Ein paar Tage später, immer noch in Arizona, fuhren wir auf der Route 66 wieder parallel zu einer Bahnstrecke. Mehrere Züge „verpassten“ wir, bis wir dann in der Ferne einen vor einer Steigung sahen. Also wieder rechts ran und (zum Leidwesen der beiden Nicht-Bahnbegeisterten) gewartet. Diesmal reichte es nicht nur für ein Foto (siehe unten), sondern auch für ein Video, das sehr schön die Länge des Zuges und seine Schwierigkeiten mit der Steigung wiedergibt.

BNSF-Zug

Einmal waren wir (von Busshuttles in den Nationalparks abgesehen) dann auch selber Fahrgäste, nämlich in San Francisco. Mit der BART und der Muni benutzten wir dort die Fahrzeuge zweier verschiedener Betriebe, die natürlich auch unterschiedliche Tarife haben. Mit den BART-Automaten kamen wir erst einmal überhaupt nicht zurecht, da sie als erstes nicht etwa die Eingabe eines Fahrtziels verlangen, sondern von Geld. Hat man dann nämlich eine Fahrkarte zum gewünschten Preis erworben, kann man so weit fahren, wie es für das gezahlte Geld möglich ist. Auf dem Rückweg saßen wir dann gegen 19 Uhr in einem Zug, der als „last train“ angesagt wurde. In unserer Gruppe aufkommender Spott über den ÖPNV war aber unnötig: Es handelte sich nämlich um den letzten direkten Zug. Auch danach erreicht man noch für eine Weile alle Ziele des BART-Netzes, nur eben mit Umsteigen.

Zur Muni gehören auch die berühmten Cable Cars. Von einer Fahrt damit habe ich ebenfalls ein Video gedreht. Fotos davon und von allen anderen Verkehrsmitteln, die mir vor die Linse gekommen sind, folgen später an gewohnter Stelle (inzwischen sind sie da: USA, Mexiko).

Der Titel ist übrigens eine Anspielung auf ein → Lied, das ich diesen Sommer in Finnland kennen und schätzen gelernt habe.

Vom Ausland lernen …?

Jan

„In [Land] ist alles besser“ – so hört und liest man es sinngemäß oft, sowohl in Eisenbahnforen als auch in anderen Medien. Aber stimmt das wirklich? Ich habe mal versucht, die Aspekte zu beleuchten, die einzelne Länder zum Vorbild im Bahnbetrieb machen und festzustellen, ob diese auf Deutschland übertragbar sind.

Frankreich, Italien und Spanien

Vorbild: Vor allem Frankreich wird gerne als das europäische Musterland des Hochgeschwindigkeitsverkehrs dargestellt. Immerhin verkehrten hier die ersten HGV-Züge des Kontinents, und noch heute gibt es Züge, die zwei Stunden oder länger ohne Halt mit 300 km/h durchs Land zischen und dabei auch große Ballungsräume wie Lyon oder Marseille auslassen. Die Spanier haben später nachgezogen und ebenfalls jeweils ein landesweites HGV-Netz aufgebaut. Durch die Reservierungspflicht ist außerdem gesichert, dass niemand stehen muss. Da meist Punkt-zu-Punkt-Verbindungen angeboten werden, entfällt das lästige Umsteigen mit der Gefahr des Anschlussverlustes. In Italien kommt dazu, dass mit .italo ein Konkurrent der Staatsbahn in den HGV-Markt eingetreten ist, was einen Preiskampf zur Folge hatte.

Nachteile: So gut in diesen Ländern der Fernverkehr aussehen mag, so schlecht sieht es im Nahverkehr aus: viele Strecken abseits der großen Verkehrsströme werden nur einige Male pro Tag bedient, wenn sie nicht schon komplett stillgelegt sind. Wegen der Globalpreise (Fahrkarten mit integrierter Reservierung) im HGV müssen für den Nahverkehr in der Regel separate Fahrscheine gekauft werden. Wenn es einen passenden Direktzug nicht oder nicht in passender Zeitlage gibt, ist das Umsteigen noch umständlicher als in Deutschland: Meist muss man getrennte Fahrscheine kaufen, und in Paris muss man zeitaufwendig den Bahnhof wechseln. Die Reservierungspflicht bedeutet auch, dass an langen Wochenenden Züge schon lange im Voraus ausgebucht sind und dann überhaupt keine Möglichkeit der Mitfahrt mehr besteht.

Auf Deutschland übertragbar? Deutschland hat mehr als die doppelte Bevölkerungsdichte von Frankreich oder Spanien, zudem konzentrieren sich die Einwohner nicht auf einige wenige Zentren wie Paris oder oder Achsen wie Madrid–Barcelona oder Mailand–Rom. Mit den wenigen ICE-Sprintern gibt es bereits ein Angebot mit sehr wenigen Halten, mehr Züge dieser Art wären vermutlich nicht rentabel (oder scheitern am Fahrzeugmangel der DB). Deutsche Bahnkunden legen erfahrungsgemäß auch sehr viel Wert darauf, spontan fahren zu können. Mit einigen wenigen unvertakteten Verbindungen pro Tag wird man daher ebenso wenige Fahrgäste hinter dem Ofen hervorlocken können wie mit einer Reservierungspflicht, auch wenn diese vor und nach Feiertagen immer wieder gefordert wird.

Niederlande, Belgien und Schweiz

Vorbild: Diese Länder stellen sozusagen das Gegenstück zu den oben erwähnten HGV-Mekkas da: Alle Züge verkehren mit ungefähr gleicher Geschwindigkeit, im dichten Takt und mit abgestimmten Anschlüssen. Das Tarifsystem unterscheidet auch nicht zwischen Fern- und Nahverkehrszügen, alle Verbindungen können mit derselben Fahrkarte genutzt werden. Auch der ÖPNV ist ganz oder teilweise in den Tarif und das Taktgefüge integriert, so dass am die Reisekette nicht am Bahnhof endet. Eine Reservierungspflicht ist nicht nur unbekannt, Reservieren ist für nationale Züge sogar verpönt (Schweiz) oder unmöglich (Niederlande). Neubaustrecken werden so geplant, dass sie vor allem dem internationalen Verkehr dienen (Belgien, Niederlande), in den Taktfahrplan passen (Rothrist–Mattstetten in der Schweiz) oder den Güterverkehr von den Altstrecken abziehen (Betuwelijn in NL, Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel in CH).

Nachteile: Die Geschwindigkeit ist relativ gering, was in den relativ kleinen Ländern aber keinen wirklichen Nachteil bedeutet. Das niederländische System der ÖPNV-Chipkarte ist für den Gelegenheitsfahrer, vor allem aus dem Ausland, umständlich und teuer.

Auf Deutschland übertragbar? Die Niederlande (und das Mittelland der Schweiz) haben die doppelte Bevölkerungsdichte von Deutschland, das außerdem fast neunmal so groß ist. Trotzdem wäre ein bundesweit einheitlicher Taktfahrplan, in den auch Hochgeschwindigkeitsstrecken integriert werden, vermutlich möglich. Eine Studie dazu wird von der Initiative → Deutschland-Takt vorbereitet. Vieles scheitert hier am politischen Willen: Die rechtliche Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr müsste aufgehoben werden und es müsste mehr Geld in die Schieneninfrastruktur fließen. Auch eine Integration der verschiedenen Tarife wäre theoretisch denkbar, liegt aber praktisch wegen der Unmenge der beteiligten Aufgabenträger noch in weiter Ferne. Erste Schritte hierzu sind aber mit Ländertickets und City-Ticket bereits gemacht. Auch in der Vertaktung von Fern- und Nahverkehr und ÖPNV hat sich in den letzten Jahren hier sehr viel getan.

Großbritannien

Vorbild: Wegen der anfänglichen Nachteile der Privatisierung wird Großbritannien heute in den deutschen Medien eher als Negativbeispiel dargestellt. Seit das Netz aber wieder in staatlicher Hand ist, scheinen aber zumindest die technischen Mängel, die leider zu einigen tödlichen Unfällen geführt haben, wieder abgenommen zu haben. Weiterhin positiv hervorzuheben wäre die völlige Trennung von Netz und Betrieb: Alle Fahrpläne (sogar von Güterzügen) sind zentral online abrufbar, auch die Fahrscheine können bei einer zentralen Stelle gekauft werden und sind ggf. auch bei mehreren der vielen EVU gültig. Diese müssen nicht zwangsläufig Profit machen, sondern können bei Bedarf auch Subventionen für die vertraglich vereinbarten Leistungen bekommen. Die Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr gibt es auch hier nicht.

Nachteil: Das Tarifsystem ist deutlich komplizierter als das der DB: Neben dem sehr hohen Normalpreis gibt es eine Vielzahl von Sonderangeboten, die zum Teil nur zu bestimmten Uhrzeiten, zum Teil auch nur mit Zugbindung (dann allerdings mit automatischer Reservierung) gelten. Wenn man sich aber auf einen bestimmten Zug festlegen kann, ist die Buchung wiederum relativ einfach.

Auf Deutschland übertragbar? Auch hier ist es eine Frage der Politik, die sich bei der Bahnreform offenbar nicht richtig zwischen freiem Wettbewerb und staatlicher Lenkung entscheiden konnte. Fragen, die daher in Deutschland heiß diskutiert werden wie die Trennung von Netz und Betrieb oder von Nah- und Fernverkehr sowie die Aufnahme von Wettbewerbern in die DB-Auskunft, sind auf der Insel schon lange – meistens zugunsten der Fahrgäste – beantwortet. Ob der derzeitige Zwischenzustand nun in Richtung „mehr Wettbewerb“ verlassen werden soll, ist letztendlich Geschmackssache – aber wenn ja, dann so wie in Großbritannien!

Japan

Vorbild: Außerhalb Europas ist wohl Japan das Bahnland überhaupt. Leider war ich selber noch nicht dort, habe aber nur Positives gehört: Die Shinkansen-Züge verkehren im dichten Takt, wobei es verschieden schnelle Züge gibt und die langsamen während ihrer Verkehrshalte von den schnellen überholt werden. Das Ganze in einem dichten Takt, ohne Reservierungspflicht hochzuverlässig und zu ähnlichen Preisen wie dem deutschen Normalpreis.

Nachteil: Nach dem, was ich gehört habe, gibt es kaum Ermäßigungsmöglichkeiten, so dass eine Fahrt relativ teuer ist. Abseits der Shinkansen-Strecken sucht man schnelle und moderne Züge wohl vergeblich.

Auf Deutschland übertragbar? Auch hier spielt wieder die Bevölkerungsdichte eine Rolle, die in Japan (wie auch die gesamte Einwohnerzahl) anderthalb mal so groß ist wie in Deutschland. Außerdem konzentriert sich hier der Verkehr auf eine Hauptachse, die es hierzulande so nicht gibt. Aber auch hier scheint vieles am politischen Willen bzw. den vorhandenen Finanzmitteln zu liegen, HGV-Strecken überhaupt zu bauen und sie dann auch zu unterhalten.

Fazit

Meines Erachtens ist das Problem, dass Deutschland sich nicht entscheiden kann, welchem der genannten Länder es nacheifern will. Das hat zum Teil geografische Gründe, zum Teil aber auch politische. Für mich ist es wichtig, dass die Gesamtreisekette stimmt: Schnell darf es gerne sein, aber eine HGV-Strecke nützt wenig, wenn man nach deren Ende durch einen überlasteten Knoten schleichen oder 57 Minuten auf den Anschlusszug warten muss. Alle genannten Länder haben sinnvolle Ansätze, aber meines Erachtens haben die Schweiz und die Niederlande die besten Ansätze. Will man diese auf Deutschland übertragen, muss man Abstriche für die Bedienung der Fläche machen und gleichzeitig im Fernverkehr mehr auf (Hoch-)Geschwindigkeit achten. Hätte ich einen Wunsch frei, würde ich mir wohl einen einzigen Aufgabenträger wünschen, der Tarife, Infrastruktur und Fahrpläne für das ganze Land koordiniert und dafür mit einer soliden finanziellen Basis ausgestattet ist. Was man unbedingt auch übernehmen sollte, wären die → Fahrplanverfahren der Schweiz, bei denen die Nutzer schon frühzeitig am Planungsprozess beteiligt werden und auch eine Rückmeldung bekommen, warum bestimmte Anregungen nicht umgesetzt werden können.

Über Mainhattan nach Maashattan

Jan

Wie im letzten Beitrag angekündigt, war ich über Pfingsten mal wieder in den Niederlanden. Auf den Weg dorthin machte ich mich am Freitagabend. Laut ausgedruckter Verbindung sollte ich mit der Darmstädter RB nach Babenhausen und von dort mit der Odenwaldbahn nach FF fahren. Da mir auf dieser Verbindung die Umstiege aber relativ knapp erschienen, brach ich ein paar Minuten früher mit der RB nach Hanau auf, das ich auch pünktlich erreichte. Von hier wollte ich mit der RB aus Wächtersbach weiter, wovon ich mir einen größeren Zeitpuffer in FF versprach. Leider mussten über die drei Gleise der Fuldaer Strecke diverse verspätete Züge geschleust werden, so dass auch mein Zug Verspätung hatte. Zum Glück reichte es dann aber wenigstens noch, um ein Franzbrötchen (interessant, dass es die dort gibt) und ein Getränk zu kaufen, bevor ich den Zug Richtung Amsterdam enterte.
Dort hatte ich reserviert – wie sich herausstellte, einen Wandfensterplatz, so dass ich in den nächsten Wagen weiterging, wo die meisten Plätze frei und unreserviert waren. Beim Zug handelte es sich zum Glück um einen 406er, so dass unterwegs auch kein außerplanmäßiger Zugwechsel erforderlich war. Ohne Verspätung ging es bis Utrecht, wo ich umstieg und pünktlich kurz vor Mitternacht Rotterdam erreichte. Dort fuhr die Metro noch, und mein Guthaben auf der OV-Chipkaart reichte aus, um noch bis zum Hostel zu kommen, wo ich mich dann sofort auf den Weg ins Bett machte.

An den nächsten beiden Tagen erkundete ich dann Rotterdam und Den Haag, die unterschiedlicher nicht sein können – die eine Stadt voller Hochhäuser und anderer Gebäude mit avantgardistischer Architektur, die andere „typisch holländisch“. Zwischen den Städten verkehrt die Metrolinie E, auf der auch das Rotterdamer Drei-Tages-Ticket galt, das ich auf meine Chipkarte geladen hatte. Für die Touren innerhalb Den Haags – u.a. zum Strand von Scheveningen – lud ich die Karte noch mit 5 Euro Guthaben auf. Nachteilig aus meiner Sicht sind hier die wenigen Auflademöglichkeiten – ich musste extra zurück zum Bahnhof laufen – und die fehlende Kostenkontrolle, da nach Kilometern abgerechnet wird. Auch an das Auschecken beim Aussteigen sollte man immer denken, da sonst 4 Euro berechnet werden – auch dann, wenn man mit einem anderen Wagen derselben Linie weiter fährt. Hat man keine Chipkarte, bleibt nur die Möglichkeit, für teure 3 Euro eine 60 Minuten gültige Fahrkarte beim Fahrer zu kaufen.

Die Rückfahrt am Montag verlief dann ohne jegliche Besonderheiten. Von Utrecht nach Köln war im Sparpreis der NS auch eine Reservierung inbegriffen, die ich aufgrund des doch recht gut gefüllten Zuges gerne in Anspruch nahm. In Köln machte ich, wie erwähnt, einen Abstecher zu meiner Bekannten, die nicht weit vom Güterbahnhof Gremberg entfernt wohnt. Da die Stadtbahn dorthin nicht am Hbf hält, war es etwas umständlich, hinzukommen. Auf dem Rückweg hätte ich vielleicht sogar eine Bahn später nehmen können, wenn ich es mir zugetraut hätte, in einer Viertelstunde vom Heumarkt zum Hbf zu laufen. Aber lieber zu früh als zu spät, so dass ich dann in Ruhe den ICE entern konnte, der zufälligerweise auch aus Amsterdam kam und noch einen Anschlusszug abwarten musste, was uns bei der Abfahrt +5 bescherte. Die waren in FFLF fast wieder verschwunden, so dass ich in FF gerade noch den eigentlich nicht bestehenden Anschluss zum RE nach NAH erreichte. Dort kam ich somit fast eine halbe Stunde früher als geplant an und erreichte noch den Anschluss an die letzte RB nach Miltenberg, so dass die Entscheidung zwischen Laufen oder Taxi flach fiel.

Buchungskuriosa, die x-te

Jan

Über Pfingsten fahre ich nach Rotterdam, was ich zwecks Preisoptimierung gleich am erstmöglichen Tag gebucht habe. Trotzdem war die von mir favorisierte Verbindung für die Hinfahrt nur sehr teuer zu haben, weshalb ich auf eine spätere ausgewichen bin und nun erst um kurz vor Mitternacht ankomme. Die Buchung der Rückfahrt war da schon einfacher. Nun hat mich allerdings eine Freundin kurzfristig für den Abend des Pfingstmontags nach Köln eingeladen. Das liegt zwar am Weg, trotzdem hätte ich wegen der Zugbindung allenfalls im Vorbeifahren kurz winken können. Also die Möglichkeiten einer Umbuchung gecheckt: Für die ganze Strecke Rotterdam–NAH gibt es keine Sparpreise mehr, so dass außer der Stornogebühr auch noch der teure Normalpreis zu zahlen wäre. Auch ein Stückeln in Köln bringt hier nichts.
Aber halt: die NS verkaufen über ihre Tochter → Hispeed auch internationale Fahrscheine. Viel Hoffnung habe ich nicht, aber tatsächlich: Rotterdam–Köln gibt es noch für 29 Euro, ein durchgehendes Ticket nach NAH wäre dann allerdings teurer als bei der DB und Zwischenaufenthalte kann man ohnehin nicht eingeben. Also doch Stückeln: mit Hispeed von Rotterdam nach Köln und weiter mit einem DB-Sparpreis für 33 Euro. Macht zusammen sogar etwas weniger als der ursprünglich bezahlte Preis, so dass die Umbuchung unterm Strich weniger als die 15 Euro Stornogebühr kostet. Und die Reservierung, die im ICE International dringend empfohlen wird, ist auch gleich mit drin.
Merke: Auch wenn der Verkauf durchgehender Tickets in die Niederlande bei der DB (wenn auch nicht für alle Relationen online) kein Problem ist, wie in vielen Ländern lohnt es sich auch hier, einen Blick auf die Website der nationalen Bahn zu werfen.

Nachtzug nach Lissabon

Jan

Wie schon angedeutet, habe ich vom 23. März bis 1. April sozusagen die „Reise zum Film“ gemacht: über Barcelona und Madrid nach Lissabon und über Porto zurück. Seit gestern ist der ausführliche Reisebericht online. Außerdem gebe ich euch noch die unvermeidlichen Buchungstipps für Spanien und Portugal:

  • Die Buchung bei der Renfe (Spanien) ist 2 Monate vor der Abfahrt möglich. Manchmal wird die Buchung wegen interner Fahrplanwechsel aber auch erst später freigegeben, in diesem Fall hilft nur Probieren. Nach der Eingabe von Start- und Zielort werden nur Direktverbindungen angezeigt. Bei den Tarifen muss man beachten, dass „M“ für „Mesa“ (Tisch) steht. Tische werden nur als Ganzes verkauft, d.h. der dort angegebene Preis gilt nur, wenn man vier Plätze bucht.
  • Bei meiner Buchung akzeptierte das System die Länderangabe „Deutschland“ sowie meine deutsche Handynummer nicht. Daraufhin schrieb ich eine Mail an die Renfe, die mir bestätigte, dass ich dort auch einfach „Spanien“ und eine fiktive 9-stellige spanische Handynummer eingeben könne, die Angaben seien nur für statistische Zwecke. Das Angeben einer deutschen Personalausweisnummer ist dagegen ohne Probleme möglich. Übrigens wollte nicht nur niemand den Ausweis sehen, sondern noch nicht einmal den Fahrschein, da ich immer auf dem reservierten Platz gesessen habe.
  • Bei den CP (Portugal) ist eine Online-Buchung erst einen Monat vor der Abfahrt und nur für reine Fernverkehrsrelationen möglich. Für Lissabon und Porto sollte man daher auf jeden Fall die Bahnhöfe Oriente und Campanhã auswählen, da alle Fernzüge dort halten. Wenn man das beachtet, ist die Buchung zwar erst nach dem Anlegen eines Benutzerkontos möglich, aber trotzdem nicht so kompliziert wie bei den Spaniern.

Der ICE-Treff hat noch eine etwas detailliertere → Buchungsanleitung für die Renfe. In diesem Sinne: ¡Buen viaje/Boa viagem!

Erfahrungsbericht London-Spezial

Jan

Viele Besucher sind schon mit diesem Suchwort auf meine Seite gekommen und waren dann vermutlich enttäuscht, dass ich noch nie mit einem London-Spezial gefahren bin. Das hat sich nun geändert: Über Silvester 2012 bin ich von Marl nach Leicester und zurück nach Aschaffenburg mit dem London-Spezial gefahren. Anhand der Dinge, die ich erlebt habe, kann ich euch nun ein paar Tipps geben:

  • Ein London-Spezial ist nur erhältlich, wenn von Deutschland nach Brüssel bzw. umgekehrt der ICE benutzt wird. Unter Umständen ist das nicht die schnellste Verbindung, weil man in Brüssel länger warten muss und in der Zwischenzeit ein Thalys fährt. Nur Verbindungen mit ICE findet ihr, wenn ihr als Via-Bahnhöfe Aachen und Brussel-Noord festlegt und auf diesem Abschnitt nur Direktverbindungen zulasst. Der Thalys hält nämlich nicht in Brüssel-Nord.
  • Das London-Spezial ist nicht immer die günstigste Fahrkarte. Da der BahnCard-Rabatt nur 5 Euro beträgt, kann es vor allem mit BahnCard günstiger sein, einen Normal- oder Sparpreis bis Brüssel zu kaufen und den Eurostar separat zu buchen. Zum Preisvergleich empfehlen sich die Seiten von TGV-Europe (leider kein Link, hier kann man Eurostar und Thalys buchen) und Eurostar (ebenfalls leider kein Link). Das gilt auch, wenn das London-Spezial ausverkauft ist (es handelt sich um den einzigen Sparpreis der DB, zu dem es keinen Normalpreis gibt).
  • Die Reservierung im Brüssel-ICE ist nicht erforderlich und kostet daher extra (zzt. 4 Euro pro Richtung). Bei meinen Fahrten hat sie sich auf jeden Fall gelohnt, hier muss jeder für sich selbst entscheiden.
  • Wenn man durch Zugverspätung einen Anschluss verpasst, ist wie immer die Zugbindung aufgehoben. Auch der Fahrschein für den Eurostar kann man kostenlos umbuchen. Ist der nächste Zug von/nach Brüssel ein Thalys, kann man sich darauf umbuchen lassen. Das alles übernimmt im Rahmen von Railteam (leider kein Link) die Information oder das Reisezentrum, Stichwort „Hop on the next available train“ (HOTNAT).
  • Da die Kontrollen am Eurostar-Einstiegsbahnhof ihre Zeit dauern, sollte man die Check-in-Zeiten auf jeden Fall beachten. Mit dem Barcode auf DB-Online-Tickets kann man nicht automatisch einchecken. Das manuelle Einchecken hat bei meiner Reise aber nicht länger gedauert.
  • Wer von London weiter fahren will, kann britische Züge bei → National Rail ohne Buchungsgebühr buchen. Das Preissystem ist ähnlich wie bei der DB – frühe Buchung mit Zugbindung (in diesem Fall mit Gratis-Reservierung) lohnt sich! Die online gebuchten Tickets kann man dann vor Ort am Automaten abholen.
  • Auch nach der Ankunft sollte man einige Zeit vor einem eventuellen Umstieg einkalkulieren. Eurostar-Züge sind lang, und in London findet außerdem noch eine Einreisekontrolle statt. Die U-Bahn-Fahrzeiten zu den anderen Londoner Bahnhöfen erfährt man bei → Transport for London.

So, das müsste das Wichtigste sein. Wer möchte, kann den ganzen Reisebericht der Leicester-Fahrt lesen. Und unter „Bahnfragen selber stellen“ und „Kontakt“ könnt ihr mich wie immer mit weiteren Fragen löchern.

新幹線

Jan

Anna, eine Freundin, deren Geburtstag einer der Anlässe für meine Reise am Wochenende war, war vor kurzem in Japan und hat mir von dort einige Bilder vom Shinkansen (die japanische Schreibweise im Titel, sofern → Tante Wiki mich nicht verkohlt hat) mitgebracht:

Blick von der Bahnsteigkante. Im Gegensatz zum restlichen japanischen Netz, das Kapspur hat, wurde der Shinkansen (der Name steht für den Zug wie für die Strecke) in Normalspur angelegt.

Noch ein Blick auf die Gleise. Die Gitter lassen von der Bahnsteigkante nur den Bereich frei, an dem die Türen zum Halten kommen. Das setzt natürlich extrem genaues Bremsen des Zuges voraus.

Im Zug. Auf einer Seite des Ganges sind zwei, auf der anderen drei Sitze nebeneinander angeordnet.

Anna wusste noch zu berichten, dass die Haltezeit der Züge genau 30 Sekunden beträgt. Allerdings hat sie nicht herausgefunden, was bei großem Andrang oder mit Fahrgästen, die aus irgendwelchen Gründen nicht so mobil sind, passiert. Über die Pünktlichkeit der japanischen Züge hört man ja hierzulande wahre Wundergeschichten. Ich gehe mal davon aus, dass da etwas dran ist, frage mich dann aber, welcher betriebliche und infrastrukturelle Aufwand dahinter steht und wie dieser dann finanziert wird. Vielleicht weiß ein Leser da Genaueres? Japan steht jedenfalls definitiv noch auf meiner Liste der zu besuchenden Länder.