Ende September machte ich mal wieder Urlaub mit Freundin, zuerst in Erfurt. Dafür hatten wir direkt nach Buchungsstart einen Sparpreis gebucht, der eine Fahrt mit einem direkten ICE Hannover – Erfurt enthielt. Den hätte es so nur wegen Bauarbeiten gegeben, leider wurde einige Wochen vor der Reise auch der Baufahrplan noch mal umgeworfen und der Zug gestrichen. Wir fuhren also nun wie vorgesehen mit dem IC nach HH, blieben dort aber sitzen und fuhren weiter bis Halle, wo wir einen Fünfminutenanschluss an den ICE nach München hatten. Erstaunlicherweise klappte der sogar, so dass wir die thüringische Hauptstadt pünktlich bzw. 45 Minuten später als ursprünglich geplant erreichten.
Eines der Highlights von Erfurt war die Stadtrundfahrt mit einer Tatra-Straßenbahn.
Tatra-Straßenbahnzug für Stadtrundfahrten in Erfurt
Außerdem nutzte ich die Sonne für eine „Fotosession“ am Domplatz, bei der mir Bilder von fast allen derzeit eingesetzten Straßenbahntypen gelangen. Nur der Combino Classic kam mir nicht vor die Linse.
MGT6D der Straßenbahn ErfurtCombino Advanced der Straßenbahn ErfurtCombino der Straßenbahn ErfurtStadler Tramlink der Straßenbahn Erfurt
Ein Ausflug in diesem ersten Urlaubsteil führte uns nach Weimar, wohin man etwa alle 20 Minuten bei einer Fahrzeit von 15 Minuten mit dem Nahverkehr pendeln kann – mal wieder eine Gelegenheit, bei der sich das Deutschlandticket mehr als bezahlt gemacht hat.
Nach vier Tagen ging es weiter nach Süden, und zwar zunächst mit dem ICE Richtung München. Der blieb kurz hinter Bamberg eine Weile stehen. Nachdem es zunächst noch hieß, das sei baustellenbedingt und in den Fahrplan eingearbeitet, kam kurze Zeit später die Durchsage, dass die Strecke wegen eines Brückenanfahrschadens gesperrt sei und wir wieder zurück nach Bamberg und von dort eine Umleitung fahren müssten. Noch bevor wir selbiges erreicht hatten, kam jedoch die Erleichterung: Die direkte Strecke war doch wieder befahrbar, so dass es mit einem erneuten Richtungswechsel und einer Ankunft in München mit knapp +60 getan war. Unser geplanter Anschluss nach Salzburg war damit über alle Berge, den nächsten übersprangen wir auch, unter anderem um noch einkaufen zu können. Der nächste Railjet war dann annähernd pünktlich, und da wir ja schon Lebensmittel hatten, konnten wir direkt mit dem praktischen Obus zu unserer Unterkunft fahren.
Dieses in Westeuropa nicht allzu häufige Verkehrsmittel nutzten wir in den nächsten Tagen noch häufiger, und natürlich bannte ich auch hier die Fahrzeuge aufs Silizium:
Van-Hool-Obus in SalzburgHess-Obus in SalzburgSolaris-Trollino-Metrostyle-Obus in SalzburgSolaris-Trollino-Obus in Salzburg
Außerdem machten wir uns zweimal auf den Weg nach Bad Reichenhall, um dort einen Freund zu treffen. Mit der grenzüberschreitenden S-Bahn geht das einmal die Stunde ohne und einmal mit Umstieg in Freilassing.
Am Montag nutzten wir den Brückentag, um abseits des zu erwartenden Andrangs zu reisen. Das funktionierte auch einigermaßen, auch wenn die Reservierungen, die wir nachträglich noch gekauft hatten, die Sitzplatzsuche vereinfachten. Zunächst ging es wieder mit dem Railjet nach MH. Der traf in Salzburg schon mit +20 ein, was durch die leider immer noch durchgeführte Grenzkontrolle noch mehr wurde. Interessanterweise nahmen Letztere nicht nur uniformierte, sondern auch völlig unauffällige Zivilbeamte vor. Unsere Übergangszeit schrumpfte somit von knapp 60 auf um die 20 Minuten, so dass wir direkt zum Anschlusszug gingen und ich ihn nur kurz noch mal verließ, um etwas zu essen zu holen.
Für die Weiterfahrt hätte sich normalerweise der direkte ICE nach Bremen über Hannover angeboten. Da der wegen Bauarbeiten aber nicht fuhr und wir möglichst wenig umsteigen wollten, blieb nur der ICE über Köln mit stolzen 8 Stunden Fahrzeit. Wir trugen es mit Fassung und nutzen die Zeit unter anderem für einen Besuch im Bordrestaurant. Dort war ziemlich viel ausverkauft (in Köln hätte es wohl Nachschub gegeben), wir fanden beide aber noch ein Gericht, das uns zusagte. Leider wenig überraschend war, dass wir auch Verspätung einsammelten. Der Grund dafür schien hauptsächlich hohe Streckenauslastung zu sein, jedenfalls hielten wir mehrmals kurz auf freier Strecke. Kurios war allerdings die Umleitung (ohne Halt und Ankündigung) über Köln/Bonn Flughafen, die uns auch noch mal ein paar Minuten Verzögerung einbrachte. Letztendlich erreichten wir jedenfalls HB mit etwa +20 und waren froh, angekommen zu sein.
In der letzten Folge habe ich mit einem Freund und seiner Tochter einen Abstecher über die Heart of Wales Line gemacht, um die nächsten Tage mit ihnen und weiteren Freunden in der Nähe von Shrewsbury zu verbringen. Jetzt mache ich mich nach acht schönen Tagen auf der Insel wieder auf den Heimweg. Den könnte ich zwar theoretisch an einem Tag schaffen, dann wäre es aber eine 13-Stunden-Ochsentour, auf der alle Anschlüsse klappen müssen. Also habe ich einen Zwischenstopp eingeplant und mich nach einigem Überlegen für Lille entschieden, weil ich da noch nie war und es ziemlich genau auf halbem Weg liegt.
Aufmerksamen Lesern ist es übrigens vielleicht aufgefallen: Ich bin insgesamt acht Tage mit dem Zug unterwegs, obwohl ich nur ein 7-Tage-Interrail habe. Den fehlenden Tag habe ich am ersten Tag in Cornwall mit einem „Cornwall Ranger“ überbrückt, mit dem man für 15 Pfund einen Tag auf allen Bahnstrecken westlich von Plymouth fahren kann – sehr gut angelegtes Geld.
Die Rückreise beginnt in Wellington – natürlich nicht dem in Neuseeland, sondern dem in Shropshire, das in der Nähe des Wohnorts von meiner Freundin und ihrem Mann liegt. Von dort will ich über Birmingham nach London fahren. Dort habe ich eine Stunde Puffer gegenüber der vorgesehenen Übergangszeit zum Eurostar eingeplant. Leider geht die schon bei der Abfahrt verloren, weil der schnelle Zug nach Birmingham, der aus Holyhead kommt, so viel Verspätung hat, dass der Anschluss in Birmingham nicht mehr klappt. In der Zwischenzeit kommt der langsame Zug aus Shrewsbury, mit dem ich letztendlich fahre.
Kaum losgefahren, schon in Hamburg 😉
Mein Zug nach der Ankunft in Birmingham New Street
Da die schnellen Züge von Birmingham nach London im Halbstundentakt fahren, soll sich meine Ankunft dort auch nur um eine etwa halbe Stunde verzögern. Leider hat aber auch dieser Zug Verspätung. Unterwegs schleicht er noch ein bisschen und wird schließlich an einem der Halte vom nachfolgenden Zug überholt, weil dieser dort nicht hält. Letztendlich erreiche ich die Hauptstadt aber immer noch rechtzeitig für den Eurostar. Für den muss ich jetzt erst mal die etwa 1000 Meter von Euston nach St Pancras laufen. Als meine Freunde noch in Leicester oder dort in der Nähe wohnten, war das in dieser Hinsicht deutlich praktischer.
Solche Pendolinos von Avanti West Coast fahren zwischen London, Birmingham und dem Norden
Die Schlange am Check-in ist lang, zumal die Züge nach Brüssel und Paris fast gleichzeitig abfahren. Erfreulicherweise spare ich bei der Passkontrolle ein wenig Zeit, da ich mit meinem EU-Pass herausgewunken werde und die automatischen Terminals benutzen kann. Die Zeit bis zur Abfahrt will ich wieder in der Lounge verbringen. Ich zeige der Mitarbeiterin am Eingang meinen 2D-Code für den Loungezugang in der BahnBonus-App. Sie fragt gezielt nach „something with your name on it“, worauf ich ihr die virtuelle BahnCard in der App zeige. Dann will sie noch meine Fahrkarte sehen (was recht unsinnig ist, weil man ohne Fahrkarte ja gar nicht in den Check-in-Bereich kommt) und lässt mich rein, so dass ich noch ein wenig Knabbersachen und Getränke genießen kann. Komplette Mahlzeiten wie in der DB-Premium-Lounge gibt es hier nicht.
Der Eurostar fährt pünktlich ab, bleibt aber kurz vor Ashford kurz stehen und fährt dann auch nicht mit vollem Tempo. Trotzdem erreichen wir Lille nur mit etwa +10. Einen Anschluss brauche ich ja sowieso nicht mehr, mein Hotel ist sogar in Laufentfernung vom Bahnhof Europe direkt gegenüber dem alten Bahnhof Flandres. Ich checke ein und spaziere dann noch ein wenig durch die Stadt, die ihren flämischen Einfluss nicht leugnen kann.
Am nächsten Morgen widme ich mich noch dem öffentlichen Nahverkehr der nordfranzösischen Metropole. Der hat als Besonderheit eine der ersten vollautomatischen Metros (VAL-System) und einen der drei Straßenbahnbetriebe in Frankreich, die nie stillgelegt waren. Um das Netz zu erkunden, kaufe ich eine Tageskarte für 5,30 Euro. Da ich aber keine Transponderkarte habe, auf die ich das Ticket laden kann, kommen noch mal 0,20 Euro für eine Papierkarte obendrauf. Von der Metro gelingt mir an der Endstation trotz der Bahnsteigtüren ein einigermaßen brauchbares Bild, von der Straßenbahn mache ich eins an der Haltestelle mit dem schönen Namen Romarin (Rosmarin).
VAL-Metrozug an der Endstation CHU – Eurasanté
Farbenspiel durch bunte Glasbausteine an der Umsteigestation Porte des Postes
Straßenbahnzug an der Station Romarin, umgeben von Mieträdern und moderner Architektur
Danach habe ich bis zur Abfahrt meines Zuges immer noch Zeit, die ich in einem Café im Bahnhof Europe verbringe. Ich fahre wieder mit dem Eurostar, bei dem derzeit die Relation Lille–Brüssel, auch nur in dieser Richtung, die einzige buchbare ist, die nicht London berührt. Selbst die Halte in Ashford und Ebbsfleet werden seit Corona nicht mehr bedient, weswegen ich auch die Idee eines Zwischenstopps in Kent verworfen hatte. Ein Check-in gibt es für Lille–Brüssel natürlich nicht, auch wenn auf dem Ticket steht, dass man 45 Minuten vorher da sein sollte. Tatsächlich geht aber einige Minuten vor der Abfahrt Sicherheitspersonal über den Bahnsteig und kontrolliert die Fahrkarten, damit keine Kontrolle im Zug stattfinden muss. Da Interrail mir zumindest für diesen Zug keinen Zuschlag verkaufen wollte, habe ich eine normale Fahrkarte gekauft und zeige sie vor. Auch kurios: Als Zielbahnhof wird am Bahnsteig Brüssel angezeigt (weiter kann man ja nicht buchen), obwohl der Zug nach Amsterdam fährt.
Diesmal ist der Eurostar pünktlich, so dass ich nicht um meinen 20-Minuten-Anschluss in Brüssel bangen muss. Das tue ich aber sowieso viel mehr um die Zuverlässigkeit des ICE weiter nach Köln. Der hat zwar so viel Verspätung, dass er erst nach dem Eurostar ankommt (normalerweise hat er 50 Minuten Wendezeit), fährt aber immerhin überhaupt und das ab Brüssel sogar halbwegs pünktlich. Meine Reservierung nutze ich diesmal freiwillig nicht, weil es im Nachbarwagen viel leerer ist.
Da wir nicht immer mit voller Geschwindigkeit fahren und in Lüttich ein paar Minuten „aus technischen Gründen“ stehen, sammeln wir bis Aachen allerdings doch +20 ein. Am Abzweig der Wesertalstrecke kurz vor der Grenze wartet schon der RE auf unsere Durchfahrt. Wegen der Bauarbeiten soll der ICE heute nicht nur wieder über Rheydt umgeleitet werden, sondern auch in Köln-Ehrenfeld statt am Hbf halten. Von da soll ich mich dann nach Deutz durchschlagen, wo mein Anschlusszug hält. Ein Blick in den Navigator ergibt aber, dass der Zug davor, der EC 8, so viel Verspätung hat, dass ich ihn noch in Düsseldorf erreichen kann, wenn ich ab Aachen mit dem RE 4 fahre. Also steige ich dort bereits aus und esse, weil es kein so großes Angebot wie in der anderen Domstadt gibt, nach langer Zeit mal wieder beim goldenen M. Einzig erwähnenswert auf der Weiterfahrt ist ein in Aachen West abgestellter ICE3 neo (BR 408), von dem mir einige Bilder gelingen.
In KD angekommen, vergrößert sich die Verspätung des EC 8 noch weiter. Generell kein seltenes Phänomen, heute wohl damit zu erklären, dass die zwei Gleise von KKDT mit dem Umleitungsverkehr überfordert sind. Letztendlich hat er fast +60, die werden aber immerhin nicht mehr und der nachfolgende ICE hätte auch etwas Verspätung. Ironischerweise ist der EC 8 ja der Zug, den ich gemäß der ursprünglichen Planung, noch ohne die Umleitung des Brüssel-ICE, hätte nehmen sollen. Man kann sich also nun streiten, ob ich mit fast einer Stunde Verspätung gegenüber diesem Fahrplan oder einige Minuten früher als dem letztendlich an diesem Tag gültigen in Bremen ankomme. Das Wichtige ist: Ich komme an, kann mich über kühleres Wetter als in Düsseldorf freuen und gleich meiner Partnerin, die mich vor dem Bahnhof empfängt, von der sehr gelungenen Reise erzählen.
In der letzten Folge hatte ich von Plymouth aus vier von fünf im Personenverkehr bedienten Nebenstrecken in Cornwall befahren und dabei an meine Familienurlaube als Schüler zurückgedacht. Heute soll es nun von Plymouth zum ersten Mal nach Wales gehen, genauer gesagt nach Swansea. Dort will ich einen Freund und seine kleine Tochter treffen und mit ihnen am nächsten Tag wieder das grüne Herz der Insel erkunden, diesmal auf der Heart of Wales Line. An deren Endstation Shrewsbury will uns dann unsere gemeinsame Freundin abholen.
Die Verbindung recherchiere ich im DB Navigator, der praktischerweise auch die britischen Zugverbindungen kennt, allerdings ohne Echtzeitdaten. Also erfahre ich erst am Bahnsteig, dass mein CrossCountry-Zug leicht verspätet ist. Recht voll ist er auch, aber ich finde noch einen Sitzplatz neben einem Mann, der von der Verspätung leicht genervt ist. Wesentlich größer wird sie aber nicht, und so kann ich die Fahrt an der Sea Wall entlang entspannt genießen, ohne mir Sorgen um meinen Umstieg machen zu müssen. Der findet nicht, wie ich erst dachte, in Bristol Temple Meads, sozusagen dem Hauptbahnhof, statt, sondern in Bristol Parkway. Der Begriff „Parkway“ wird in Großbritannien für außerhalb der Stadt liegende Bahnhöfe benutzt, deutsche Pendants wären wohl Limburg Süd oder vielleicht Kassel-Wilhelmshöhe.
In Bristol Parkway angekommen, wundere ich mich über die Oberleitung im Bahnhof. Nachher recherchiere ich, dass die Great Western Railway bereits seit 2020 elektrifiziert ist. Ich hatte die Elektrifizierung noch als Vorhaben im Kopf, dessen Realisierung unklar war. Noch mal überrascht bin ich, als ich einen der Great-Western-Fernzüge, mit denen ich durch den Südwesten gefahren bin, plötzlich mit Stromabnehmer sehe. Hier ergibt die nachfolgende Recherche, dass es sich tatsächlich um Hybridzüge handelt, die von Great Western lustigerweise als Intercity Express Trains (IET) vermarktet werden. Es gibt dabei zwei Baureihen, 800 und 802, wobei letztere die stärker motorisierte ist.
Class 800 unter Fahrdraht in Bristol Parkway
Mit so einem IET fahre ich dann auch weiter gen Wales. Der Zug ist deutlich leerer als der aus Plymouth, so dass ich meinen Koffer einfach neben mich stelle. Da britische Züge deutlich niedriger sind, passt er nicht in die Gepäckablagen über den Sitzen. Bald nach der Abfahrt passieren wir den Severntunnel, der immerhin schon 1886 eröffnet wurde und mit etwa sieben Kilometern bis 2007 der längste Tunnel Großbritanniens war. Als wir aus dem Tunnel herausfahren, sehe ich zum ersten Mal walisischen Boden. Die Landschaft hier ist etwas rauer als in Südengland, und auch den Orten sieht man an, dass es sich um eine ehemalige Bergbauregion handelt.
In Cardiff/Caerdydd, der Hauptstadt von Wales, endet der Fahrdraht. In der Wikipedia lese ich, dass die Elektrifizierung weiter nach Swansea geplant war, aber nicht mehr weiterverfolgt wird. Also fahren wir mit Diesel weiter in die zweitgrößte Stadt von Wales, die auf Walisisch Abertawe heißt. Empfangen werden wir dort nicht nur von walisischen Ansagen, sondern auch von der Polizei, die gerade zwecks Festnahme jemandem hinterherrennt. Ich esse in einem Café im Bahnhof noch etwas und fahre dann mit dem Bus zum Hotel, wo ich meinen Freund und seine Tochter treffe. Abends gehen wir noch etwas am Strand entlang und zu einer recht guten Fish&Chips-Bude. Da Swansea spektakulär unspektakulär ist, mache ich nur ein einziges Foto.
Selbstverständlich ist hier alles zweisprachig beschriftet
Am nächsten Morgen machen wir uns zu dritt mit dem Bus auf den Weg zum Bahnhof. In Wales läuft der gesamte Bahnbetrieb unter der Marke Transport for Wales/Trafnidiaeth Cymru. 150er gibt es hier natürlich auch, unser Zug ist aber ein geradezu niedlicher 153er:
150er von Transport for Wales in Swansea
153er von Transport for Wales für die Fahrt über die Heart of Wales Line
Der Zug füllt sich relativ gut, wir ergattern noch Plätze an einem Tisch, die aber trotzdem relativ eng sind. Wir fahren zunächst über die Hauptstrecke an der Südküste. Die Zub-in kontrolliert unsere Fahrkarten und verspricht, sich zu merken, dass wir am Bedarfshalt Hopton Heath aussteigen wollen. In Llanelli wechseln wir die Fahrtrichtung und biegen auf die eigentliche Heart of Wales Line ab. Auch hier weiß ich jetzt endlich, wie das walisische LL korrekt ausgesprochen wird, nämlich ungefähr wie ein l und ein ch wie in ich gleichzeitig.
Und so tuckern wir dann durch das Herz von Wales. Natürlich war auch diese Strecke von der Stilllegung bedroht, in diesem Fall blieb sie verschont, weil die Wahlkreise, durch die sie führt, zwischen den beiden großen Parteien umkämpft war, und weil sie noch lange einen nennenswerten Güterverkehr aufwies. Den gibt es allerdings heute nur noch bei Umleitungen, wenn eine der Hauptstrecken gesperrt ist. Sonst haben die wenigen Personentriebwagen die Strecke für sich. Die werden allerdings durchaus genutzt, anscheinend viel von Wanderern, aber auch von Einheimischen. Die Landschaft ist ganz ähnlich der in Südengland, insgesamt hatten wir sie uns etwas spektakulärer vorgestellt.
Der hübsch hergerichtete Bahnhof in Dolau
Natürlich muss dokumentiert werden, dass die Queen schon hier war
Typische Landschaft an der Heart of Wales Line
In Hopton Heath, schon wieder in England, steigen wir aus. Hier hat mein Freund ein Teehaus aufgetan, in dem wir Erwachsenen bis zum nächsten Zug in zweieinhalb Stunden einen Afternoon Tea genießen und die Tochter sich auf dem Spielplatz und beim Tierestreicheln vergnügen kann.
Beim Afternoon Tea lassen sich vor allem die „Beilagen“ sehen 🙂
Praktischerweise liegt das Teehaus nur ein paar Schritte vom Bahnhof entfernt, entlang eines urigen Weges zwischen den Schienen und hohen Hecken. Rechtzeitig vor dem nächsten Zug gehen wir wieder zurück. Mein Kumpel macht noch ein Bild von mir auf dem Bahnsteig:
Jetzt fahren wir nur noch etwa 40 Minuten, diesmal in einem 150er. In Craven Arms treffen wir wieder auf die Hauptstrecke, und kurze Zeit später erreichen wir Shrewsbury, wo uns unsere Freundin abholt. In den nächsten Tagen sind wir, insgesamt mit neun Freunden, leider nur mit dem Auto unterwegs, sehen dafür aber viel von Shropshire, einer außerhalb Großbritanniens vermutlich eher unbekannten Grafschaft: Am ersten Tag sind wir in Blists Hill, einem Freilichtmuseum, das an die viktorianische Zeit erinnert.
Am nächsten Tag geht es in die Hauptstadt Shrewsbury. Deren Altstadt liegt auf einer Halbinsel, um das der Fluss Severn fast eine 360-Grad-Kurve macht. Über den Severn führen zwei Brücken, die nach den Richtungen, in die sie führen, English und Welsh Bridge heißen. Zwischen den Brücken machen wir eine Schiffsfahrt und erfahren, dass die reichen Leute auf der Halbinsel den Namen der Stadt „Shrowsbury“ aussprechen und alle anderen „Shrewsbury“. Ob das so stimmt, sei dahingestellt, es gibt jedenfalls tatsächlich beide Aussprachen. Da Charles Darwin in der Stadt geboren ist, ist unter anderem nahe dem Schiffsanleger ein Spielplatz nach ihm benannt. Ob auf diesem die natürliche Auslese gefördert werden soll, ist unklar.
Schaufenster an einem Weihnachtsladen in Shrewsbury
Schaufenster an einem Weihnachtsladen in Shrewsbury
Die English Bridge
Zum Abschluss unseres Kurzurlaubs fahren wir noch zum Long Mynd, einer recht imposanten Hügelkette, und machen dort eine kurze Wanderung. So in etwa hatte ich mir das Heart of Wales vorgestellt. Ich glaube, die höheren Berge gibt es dort auch, aber ohne Bahnanschluss.
Im ersten Teil habt ihr mich von Bremen über Weymouth nach Plymouth begleitet. Die Stadt nutze ich vor allem als Stützpunkt, um von dort aus Cornwall zu erkunden, wo ich 1994 und 1996 mit meiner und einer befreundeten Familie Urlaub gemacht habe. Da wir damals fast nur mit dem Auto unterwegs waren, will ich den südwestlichsten Zipfel Englands endlich mal per Bahn kennen lernen, vor allem die Nebenstrecken, die immer wieder als besonders sehenswert beschrieben werden.
Die beiden wohl schönsten will ich an diesem Tag befahren. Dazu fahre ich über die Royal Albert Bridge, die Devon und Cornwall verbindet und immerhin schon 1859 eröffnet wurde, nach Liskeard. Der Vorteil einer Zugfahrt ist auch, dass ich jetzt endlich weiß, wie die Ortsnamen, die ich immer nur auf der Landkarte gesehen habe, richtig ausgesprochen werden, in diesem Fall „Liskard“. In Liskeard zweigt die Looe Valley Line nach Looe ab, die durch das malerische gleichnamige Flusstal führt. Sie hat einen eigenen kleinen Bahnhof, der quer zum Bahnhof der Hauptstrecke liegt. Dort wird auf Infotafeln die Geschichte der Strecke erzählt: Ursprünglich führte die Strecke von Looe nach Moorswater und hatte keine Verbindung zur Hauptstrecke, die hier viel höher liegt. Diese kam erst durch eine steile Hufeisenkurve hinzu, für die der Zug die Richtung wechseln muss. Wegen der zunehmenden Konkurrenz des Autos in den 1960er-Jahren sollte auch diese Strecke stillgelegt werden. Es gab sogar schon einen Termin dafür, aber die damalige Verkehrsministerin entschied in letzter Minute, dass die Strecke erhalten bleibt, um die engen Straßen in der Region nicht noch weiter zu belasten – eine für die damalige Zeit sehr fortschrittliche Entscheidung.
Der Bahnhof der Looe Valley Line in Liskeard
Heute fahren die Züge annähernd im Stundentakt, sonntags seltener und nur im Sommer. Durch die Fahrzeit von knapp 30 Minuten entstehen sehr kurze Wendezeiten, Kreuzungsmöglichkeiten gibt es auf der Strecke nicht. Um den Fahrplan etwas zu entspannen, werden die vier Zwischenhalte, die ohnehin sehr wenig Fahrgastaufkommen haben, nicht immer bedient.
Der Zug (ein Doppeltriebwagen der Class 150) ist recht gut gefüllt, ich finde aber wieder problemlos einen Sitzplatz. Zunächst fahren wir die Hufeisenkurve hinunter, unter dem Viadukt der Hauptstrecke durch, bis wir auf die eigentliche Strecke treffen. Einige Züge fahren hier noch ein paar hundert Meter weiter bis zum Haltepunkt Coombe Junction, mein Zug hat nur einen Betriebshalt direkt am Abzweig. Der Zub muss hier aussteigen und die Weiche manuell stellen, dann geht es weiter Richtung Looe. Unterwegs hat man einen schönen Blick auf das Flusstal. Unterwegs gibt es einen BÜ, vor dem der Zug anhalten und pfeifen muss und erst dann weiterfahren kann.
Im Looe Valley
In Looe angekommen, laufe ich bis zum nächsten Zug ein wenig durch den Ort, den ich auch schon 1994 besucht habe. Er ist recht malerisch und natürlich recht gut mit Touristen gefüllt. Etwas ärgerlich ist, dass Autos von Anliegern durch die engen Straßen fahren dürfen, Besucher müssen aber am Ortsrand parken.
In den Gassen von Looe
Der Hafen von Looe
Eine gute Stunde später mache ich mich auf den Rückweg. Dank meiner Strategie, immer auf der in Fahrtrichtung gleichen Seite zu sitzen (meistens auf der mit potenziellem Gegenverkehr, hier also rechts) ist die Aussicht auf der Rückfahrt eine ganz andere, auch wenn ich dieselbe Strecke fahre. In Liskeard habe ich ein wenig Zeit zu meinem Anschlusszug, der mich weiter hinein nach Cornwall bringt. Diesmal fahre ich bis St Erth, wo die Nebenstrecke nach St Ives abzweigt. Leider hat auch diesmal mein Zug Verspätung, so dass ich den Anschluss gerade noch abfahren sehe. Ein Schild weist darauf hin, dass auch hier die Wendezeiten kurz sind und die Züge daher nicht warten können. Die Strecke har zwar ebenfalls keine Kreuzungsmöglichkeit, ist aber sehr kurz (knapp 7 Kilometer). Daher kann hier in der Saison sogar im Halbstundentakt gefahren werden, ich muss also nicht lange warten.
Da St Ives bei Touristen sehr beliebt ist, ist die Strecke deutlich stärker frequentiert als die nach Looe, zumal Autofahrer angehalten sind, bereits in St Erth zu parken. Daher wird nicht nur im Halbstundentakt, sondern auch mit zwei Doppeleinheiten 150er gefahren. Die füllen sich tatsächlich auch gut, stehen muss aber niemand. Da ich wieder rechts sitze, ergibt sich ein atemberaubender Blick auf die Küste.
Küste bei St Ives aus dem Zug gesehen
Vom Bahnhof St Ives ist der Weg in den Ort deutlich länger als in Looe. Da ich mit dem nächsten Zug wieder zurück fahren will, laufe ich nicht ganz bis ins Zentrum. Der beste Blick auf den Ort ergibt sich ohnehin aber schon vorher:
Blick auf St Ives
Nachdem es beim Aussteigen aus dem Zug bewölkt war, kommt jetzt die Sonne wieder heraus, und ich stelle fest, dass ich wohl meine Kappe im Zug vergessen habe. Da ja immer derselbe Zug auf der Strecke pendelt, hoffe ich, sie dort noch zu finden, und versuche mich zu erinnern, wo ich gesessen habe. Als der Zug kommt, finde ich die Kappe tatsächlich in der Gepäckablage – Glück gehabt!
Formsignale im Bahnhof St Erth, links Halt, rechts Fahrt. Es handelt sich um sogenannte „lower quadrant“-Signale, da sie in der Fahrtstellung nach unten zeigen. Um zu verhindern, dass sie bei gerissenem Draht auf Fahrt fallen, sind Gegengewichte eingebaut.
Im Anschlusszug zurück nach Plymouth finde ich die Reservierungsanzeigen interessant. Sie zeigen nicht nur an, von wo bis wo der Platz reserviert ist, sondern auch die Folgereservierung. Vor allem aber kann man durch eine rote oder grüne LED sofort sehen, ob der Platz überhaupt reserviert ist.
Blick auf die kornische Landschaft aus dem Zugfenster
Egal, was die Briten sagen – die Deutschen sind ihnen heilig 😉
Da ich wiederum rechts sitze und vor der Royal Albert Bridge eine scharfe Kurve kommt, kann ich davon ein Foto aus dem Zug machen. Sie ist ein Werk von Isambard Kingdom Brunel, des Chefingenieurs der Great Western Railway, der auch andere Verkehrsbauwerke wie einen Themsetunnel entworfen hat, der heute von London Overground genutzt wird.
Schier endlose britische Reihenhäuser in Plymouth
Zurück in Plymouth, hole ich mir wieder Essen beim Takeaway, diesmal ein Hähnchencurry, das in der Form wohl typisch britisch ist. Prompt werde ich in der Gemeinschaftsküche wieder von den Hunden angebellt und von der Besitzerin aufgeklärt, dass die Hunde aufgrund schlechter Erfahrungen Angst vor Männern hätten.
Für den nächsten Tag hatte ich bei der Vorbeifahrt an der Sea Wall überlegt, dorthin zu fahren und Bilder zu machen. Leider ist dann morgens der Himmel grau, und es regnet die meiste Zeit. Ich überlege, ob ich trotzdem fahren soll, erfahre aber, dass der Zug Richtung Exeter ausfällt. Zur Zeit befinden sich die britischen Bahngewerkschaften im Arbeitskampf. Die drei großen Aktionstage Mitte und Ende Juli verpasse ich zum Glück, es kann aber vorkommen, dass einzelne Züge ausfallen, da die Mitarbeiter Überstunden verweigern. Dieser Zug ist wohl ein Opfer davon, also disponiere ich um und fahre zu einer weiteren kornischen Nebenstrecke, der von Par nach Newquay. Der Zug dorthin fährt nicht nur, sondern ist auch pünktlich. In Par bekomme ich mit, wie ein High Speed Train der Great Western Railway in der Gegenrichtung hält, was auch andere Eisenbahnfotografen anzieht.
High Speed Train der GWR in Par
Die GWR hat die betagten Züge renoviert und setzt sie als Kurzeinheiten mit je sechs Wagen zwischen zwei Triebköpfen auf Mittelstrecken ein. Die Einheiten wurden nach Schlössern benannt und heißen deswegen auch „Castle HSTs“. Mein Zug nach Newquay ist aber, wie schon auf den anderen Nebenstrecken, wieder ein 150er, diesmal wieder solo.
Triebwagen der Class 150 in Par
Innenansicht eines 150ers
Klare Ansage: Hintern auf die Sitze bitte, Schuhe auf den Boden
Der Zug rumpelt los und hält nach kurzer Zeit in St Blazey wieder an. Hier ist zwar kein Verkehrshalt, die Strecke wird aber eingleisig. Vermutlich muss der Tf hier den Token abholen, die Berechtigung, dass er die Strecke befahren darf. Die besteht tatsächlich aus einem Metallstab, der physisch weitergegeben wird. Weiter fährt der Zug durch sehr idyllische grüne Landschaft, in der immer wieder die Blätter gegen die offenen Fenster schlagen. Erster Halt ist Luxulyan, den Namen fand ich immer faszinierend, seit ich ihn als Teenager das erste Mal auf der Landkarte gesehen habe.
Endlich sehe ich es mal live
Der offizielle Beiname der Strecke ist Atlantic Coast Line, da die Strecke aber ziemlich in der Mitte einmal quer über die Halbinsel verläuft, würde Heart of Cornwall auch sehr gut passen. Es gibt auch verschiedene Landschaften zu sehen, nach dem wildromantischen Luxulyan Valley wird es deutlich flacher. Nicht weit entfernt sieht man aber recht hohe Berge, dort wird Kaolin (Porzellanerde) abgebaut. An der Goonbarrow Junction kreuzen wir einen Kaolinzug, der von einer DB-Lok gezogen wird.
Bei der Ankunft in Newquay hat die Vorbeifahrt an den Bäumen ihre Spuren im Zug hinterlassen:
Blätter im Zug
Vor allem wegen des Wetters überlege ich, ob ich überhaupt aussteigen soll. Aber da ich nun schon mal da bin, erkunde ich ein wenig die Stadt, die aber tatsächlich nicht übermäßig interessant ist. Ein netter Anblick ist aber das Haus auf einem Felsen am Strand, das nur über eine Hängebrücke erreichbar ist.
Solche „Spielhallen“ gibt es überall an der britischen Küste. Gewinnen kann man maximal eine Kleinigkeit, daher sind sie auch bzw. sogar vorwiegend für Kinder offen.
Die Zeit (insgesamt knapp zwei Stunden) bis zum nächsten Zug zurück wird mir nun doch etwas lang, also laufe ich schon mal zum Bahnhof. Da steht der Zug tatsächlich schon, und interessanterweise ist es ein Ferntriebwagen der Baureihe 802. Newquay hat nämlich einmal am Tag eine Direktverbindung von und nach London, so dass ich zurück nach Plymouth nicht umsteigen muss. Und es ist noch genug Zeit, ein Bild vom Zug zu machen, auch wenn sich das Personal vermutlich wundert, warum ich zum Bahnsteigende tigere.
Class 802 in Newquay
Wie es sich für einen Fernzug gehört, gibt es auch ein gastronomisches Angebot in Form eines Trolleys. Bei dessen Personal bestelle ich einen Kaffee. Während ich den schon bezahle (nur Karte möglich), teilt mir die Servicemitarbeiterin mit, dass das Wasser noch nicht warm genug sei und sie später noch mal wiederkämen. Das tun sie dann irgendwo hinter Par auch. Leider schmeckt der Kaffee so ziemlich nach gar nichts, was ich darauf schiebe, dass Großbritannien halt ein Teeland ist.
Auf der Fahrt überlege ich, was ich mit dem angebrochenen Nachmittag noch mache. Ursprünglich hatte ich vor, in der Nähe von Plymouth das Ferienhaus zu besuchen, in dem wir 1994 gewohnt haben, aber bei dem Wetter macht das keinen Spaß. Stattdessen fahre ich eine weitere Nebenstrecke, die als sehenswert gilt, nämlich die Tamar Valley Line von Plymouth nach Gunnislake. Als Ausgleich für die verpassten Anschlüsse der letzten Zeit klappt der Dreiminutenanschluss in Plymouth (offiziell natürlich gar keiner), und der 150er tuckert zurück Richtung Cornwall. Noch vor der Royal Albert Bridge biegen wir aber ab und holen wieder einen Token, bevor es dann unter der Brücke durch und am Fluss entlang geht. Am spektakulärsten an der Strecke dürfte der Viadukt von Calstock sein, von dem man einen schönen Blick auf den Ort und den Tamar hat. Fotos mache ich angesichts des Wetters aber nicht. Ebenso spektakulär ist, wie langsam der Zug zwischen Bere Alston und der Endstation fährt. Hier steige ich aber nur ganz kurz aus und setze mich sofort wieder in den Zug. Auch auf der Rückfahrt geht es sehr langsam voran, was am starken Gefälle liegen mag. In Bere Alston wechseln wir wie auf der Hinfahrt die Fahrtrichtung, weil die Strecke aus den Reststücken von zwei alten Strecken besteht.
Zurück in Plymouth regnet es zwar immer noch, ich laufe aber trotzdem noch ein wenig durch die Innenstadt. Die hat schon bessere Zeiten gesehen, immerhin hat man von „The Hoe“ aber einen ganz guten Blick aufs Meer. Da ich weder Lust auf Takeaway noch auf die Gemeinschaftsküche habe, esse ich beim German Döner Kebab, wo anscheinend versucht wird, eine deutsche Dönerbude als internationale Systemgastronomie nachzubauen. Dann besorge ich noch beim Tesco einen Nachtisch und gehe zurück ins Appartement.
Anfang Juli ging es endlich mal wieder nach Großbritannien: Die Idee war, zuerst ein bisschen alleine in Südwestengland herumzufahren, wo ich vor 30 Jahren die ersten Male meinen Fuß in das Land gesetzt hatte, dann zum ersten Mal Wales zu besuchen und dann zu der Freundin zu fahren, die schon länger in England wohnt, inzwischen nahe der walisischen Grenze. Für die Fahrt kaufe ich mir ein „7 Tage in 1 Monat“-Interrail und die nötigen Reservierungen für den Eurostar. Auch im ICE nach und von Brüssel reserviere ich, da das im Sommer dringend empfohlen wird.
Einige Zeit vor der Reise checke ich noch mal die Verbindung für die Anreise, und siehe da: Statt um 7:44 Uhr muss ich nun schon um 6:44 Uhr losfahren, um den gebuchten Eurostar zu erreichen. Der Grund dafür ist, dass der ICE nach Brüssel zwischen Köln und Aachen wegen Bauarbeiten umgeleitet wird. Meine Reservierung im ICE Bremen–Köln ist damit wertlos, auf eine Diskussion mit der DB um eine kostenlose Umbuchung will ich mich aber nicht einlassen, da ich um diese Uhrzeit mit keiner hohen Auslastung rechne.
Das bewahrheitet sich dann auch: Zwar sind keine Reservierungen angezeigt, so dass ich zwischendurch einmal den Sitzplatz wechseln muss, ich habe aber während der ganzen Fahrt einen. Pünktlich ist selbige auch, so dass ich die knappe Stunde Übergangszeit in KK in der Lounge verbringen kann. Der Anschluss-ICE ist tatsächlich voll, so dass sich die Reservierung lohnt, vor allem aber vorhanden – im ICE-Treff hatte ich über die momentan unterirdische Fahrzeugverfügbarkeit der Mehrsystem-ICE gelesen. Nachdem wir auch pünktlich abfahren, glaube ich, damit das Gröbste hinter mir zu haben. Nach der Umleitung über Rheydt Hbf, wo wir die Fahrtrichtung wechseln (zumindest teilweise eine neue Strecke für mich) erreichen wir Aachen, wo wir nach einem weiterem Richtungswechsel weiter nach Belgien fahren sollen.
Doch daraus wird nichts: Uns wird mitgeteilt, dass sich der ablösende Tf krank gemeldet habe und der Zug mangels Reserve außerplanmäßig hier ende. Als Ersatzverbindung werden wir auf den Regionalzug eine Dreiviertelstunde später verwiesen. Ich habe leise Zweifel, dass die Fahrgäste eines vollbesetzten ICE dort hineinpassen, und genauso ist es dann auch: Obwohl sich in dem alten Triebwagen die Leute geradezu stapeln, passen sie nicht alle hinein. Da ich mich gar nicht erst ins Gedränge gestürzt hatte, trifft das auch mich. Um nicht eine Stunde warten und dann auf den recht knappen Anschluss in Welkenraedt hoffen zu müssen, besinne ich mich mithilfe des Navigators darauf, dass es von Aachen auch einen Bus nach Eupen gibt, wo ich den belgischen IC nach Brüssel bequem erreichen kann.
In so einen Triebwagen versuchten sich sämtliche Passagiere des gestrandeten ICE zu quetschen (Aufnahme von meiner Rückfahrt)
Das funktioniert dann auch, und da auf die Idee sonst niemand gekommen war, habe ich im IC freie Platzwahl:
Leerer IC von Eupen nach Brüssel
Auf diese Weise kann ich auch mal wieder die alte, sehenswertere Strecke durch das Tal der Weser (Vesdre) fahren und werde nacheinander gleich von drei Zugbegleitern kontrolliert.
In Brüssel angekommen, ist natürlich die spannende Frage, wie leicht ich meine Reservierung für den Eurostar umbuchen kann. Ich hatte gehört, dass man da sehr kulant ist (es gibt dafür die Regelung HOTNAT=Hop on the next available train), aber dazu müssen natürlich auch noch Plätze verfügbar sein. Tatsächlich interessieren die Frau am Check-in meine Gründe nicht großartig (wahrscheinlich bin ich an dem Tag auch nicht der erste), sie kann mich aber erst auf den übernächsten Zug umbuchen. Nach kurzer Recherche stelle ich fest, dass ich mein Tagesziel Weymouth dann noch erreichen kann und sage im Hotel Bescheid, dass es später wird. Immerhin habe ich so noch Zeit für belgische Pommes und ein paar Fotos von den örtlichen Verkehrsmitteln, unter anderem einem PCC-Wagen. Beim Check-in bin ich etwas enttäuscht, dass man keinen britischen Stempel in den Pass bekommt (der Freund, den ich später auf der Reise treffe, meint, den gäbe es nicht mal auf Wunsch). Dafür finde ich die automatischen Passkontrollen beeindruckend. Nach dem Einchecken versuche ich mit meinem BahnBonus-Platinstatus in die Lounge zu kommen. Der Mitarbeiter hat zwar noch keine Infos über die neuen Status, lässt mich aber rein.
PCC-Straßenbahnwagen am Brüsseler Südbahnhof
Von nun an läuft immerhin alles wieder wie geplant: Der Eurostar kommt pünktlich in London an, und dank kontaktloser Kreditkarte muss ich mich nicht am Fahrkartenautomaten der U-Bahn anstellen. So reicht die Übergangszeit von etwa 45 Minuten zum Waterloo-Bahnhof aus, so dass ich noch den 20:35 nach Weymouth erreiche. Leider sehe ich nun nur noch den Anfang der Strecke im Hellen und werde außerdem verständlicherweise recht müde. Blöderweise hatte ich außerdem beim Einsteigen nicht gesehen, dass der hintere Zugteil, in dem ich sitze, in Bournemouth endet, so dass ich noch den Platz wechseln muss. Das tue ich dann später noch mal, als in den Badeorten an der Küste einige feuchtfröhliche Gruppen einsteigen. Umso froher bin ich, als ich mit leichter Verspätung gegen 23:30 Uhr Ortszeit mein Reiseziel erreiche. Zum Glück ist es zum Hotel nicht weit, und da es gleichzeitig ein Pub ist, ist auch noch jemand da, um mich in Empfang zu nehmen, so dass ich bald ins Bett sinken kann.
Am nächsten Tag erkunde ich Weymouth, das eines der ersten Badeorte an der britischen Küste war. Viel hat sich dort in den letzten dreißig Jahren nicht verändert. Auch heute noch fahren im Sommer oben offene Doppeldeckerbusse durch die Stadt, inzwischen werden sie (nach dem Namen der fossilienreichen Küste) als „Jurassic Coaster“ bezeichnet.
Der Strand von Weymouth
Hier kann man schon etwas gewinnen, wenn man nur Müll in die Tonne wirft
Die Jubilee Clock ist eins der Wahrzeichen von Weymouth
Am Hafen
Very british
Oben offener Doppeldecker im Juli 1993 …
… und im Juli 2023
Nach einem ausgiebigen Rundgang durch die Stadt hole ich mein Gepäck aus dem Hotel und marschiere wieder zum Bahnhof. Dieser ist der Endpunkt der von der South Western Railway betriebenen Strecke von London und gleichzeitig die südwestlichste, die mit dem südostenglischen System mit 750-V-Stromschiene elektrifiziert ist. In Dorchester zweigt die nicht elektrifizierte, von der Great Western Railway betriebene Heart of Wessex Line ab, über die ich nun weiterfahren will.
Triebwagen der Class 166 für die Fahrt über die Heart of Wessex Line
Während die Londoner Strecke täglich im Stundentakt (mit überschlagener Wende in Weymouth) befahren wird, ist das Zugangebot auf der eingleisigen Heart of Wessex Line an einem Sonntag wie heute sehr überschaubar. Das hält zahlreiche Fahrgäste nicht davon ab, den Triebwagen der Baureihe 166 zu entern. Ich finde trotzdem aber noch bequem einen Sitzplatz. Der Zub ist beim Anblick meines Interrails sichtlich überrascht, akzeptiert es aber anstandslos.
Der Name der Strecke enttäuscht nicht, sie führt tatsächlich durch schöne, dünn besiedelte südenglische Landschaft. Es gibt einige Bedarfshaltepunkte, die scheinbar mitten im Nirgendwo liegen, teilweise bei unserer Fahrt aber genutzt werden. Bei Yeovil kreuzen wir ohne gemeinsamen Bahnhof die Strecke nach Exeter, ein Relikt der Frühzeit der Eisenbahn, als jede Bahngesellschaft für sich baute. In Castle Cary mündet die Strecke aber in die andere Hauptstrecke nach Exeter. Dorthin muss ich hier auch umsteigen, leider mit 50 Minuten Aufenthalt. Da das Wetter aber gerade sehr angenehm ist, gibt es Schlimmeres.
Während ich warte, füllen sich die Bahnsteige immer mehr, leider nimmt auch die Verspätung meines Anschlusszuges zu. Allerdings muss man den Briten lassen, dass sie darüber sehr gut informieren: Alle paar Minuten gibt es ein Update per Anzeige und Ansage mit der minutengenauen Verspätung. Kurz vor Ankunft des Zuges wird die Prognose von 18 auf 16 Minuten gesenkt, was dann auch ganz gut hinkommt. Leider ist damit mein Anschluss in Exeter trotzdem weg, aber da auf der Hauptstrecke die Züge recht oft fahren, verliere ich dadurch nur etwa eine halbe Stunde. Die Fahrt führt vorbei an der „Sea Wall“ bei Dawlish Warren, einer fotogenen roten Steilküste. In Plymouth angekommen, beziehe ich mein Domizil für die nächsten drei Nächte, ein Appartement direkt am Bahnhof. Wenn ich schon mal in GB bin, muss natürlich ein Essen vom Chinese Takeaway sein, das ich in der Gemeinschaftsküche meiner Unterkunft zu mir nehme. Leider bellen mich dort die Hunde eines jungen britischen Paares an, das sich dafür tausendmal entschuldigt. Zum Glück habe ich keine große Angst vor Hunden, nervig ist es aber trotzdem.
Zu dieser Zeit soll laut Alfred Kerr Paris besonders schön sein. Um das zu überprüfen, machten wir uns Mitte Januar auf den Weg. Unsere erste Station war aber Lyon, wo wir natürlich mit dem TGV von Deutschland aus hinfuhren. Konkret von Mannheim, das wir wiederum von HO mit dem ICE erreichten. Zur Sicherheit hatten wir eine Stunde Aufenthalt eingeplant, denn das Verpassen des TGV hätte alle Reisepläne über den Haufen geworfen. Ob es ohne den Aufenthalt auch geklappt hätte, weiß ich nicht mehr, so jedenfalls erreichten wir die Kurpfalzmetropole pünktlich und hatten noch genug Zeit, um uns bei Coffee Fellows einzudecken und den Rest der Zeit in der Lounge zu verbringen. Auch die TGV-Fahrt verlief ohne größere Komplikationen, so dass wir „nur“ mit etwa +10 Lyon Part Dieu erreichten, wo uns meine Tante schon erwartete.
Während unseres Aufenthalts gelangen mir unter anderem endlich gute Bilder von der Straßenbahn, deren Design an eine Seidenraupe erinnern soll:
Lyoner Citadis-Straßenbahnzug unterwegs auf der Linie T6
Kopf eines TCL-Straßenbahnzuges
Natürlich nutzten wir auch die anderen Verkehrsmittel des vielseitigen Lyoner ÖPNV: Dieselbus, Obus, Standseilbahn und alle vier Metrolinien, wobei die B inzwischen auch automatisch fährt, und zwar mit anderen Fahrzeugen als die D:
Metrozug der Linie B in Saxe – Gambetta
Nach vier Tagen fuhren wir weiter in die Hauptstadt, natürlich wieder mit dem TGV. Im Gegensatz zu dem von Frankfurt nach Lyon kann man auf der Strecke Lyon – Paris, die ja die erste SFS in Frankreich war, richtigen Geschwindigkeitsrausch erleben, und obendrein laufen die Züge deutlich ruhiger als die meisten ICE-Baureihen. Angekommen am Gare de Lyon, hatten wir es nicht weit in unser Hotel, was allerdings auch bedeutete, dass bei der Abreise eine längere Metrofahrt fällig war. Sonst nutzten wir während unseres Aufenthalts die Metro nur einmal, was unter anderem auf dem Generalstreik am Donnerstag zurückzuführen war – ob Alfred Kerr daran gedacht hat? Dafür fuhren wir dann auch mit automatischen Linien, wobei im Gegensatz zu Lyon Bahnsteigtüren Fotos erschweren.
Zug der Linie 1 am Gare de Lyon
Für die Rückfahrt erreichten wir den Gare du Nord mit so viel Puffer, dass noch ein gemütlicher Kaffee in einem Café gegenüber drin war. Der Thalys wurde für französische Verhältnisse recht früh freigegeben, so dass wir nicht länger in der Kälte warten mussten. Übrigens haben wir die gesamte Reise in der 1. Klasse zurückgelegt, was dank der rechtzeitigen Buchung (und vermutlich außerhalb der Hauptreisezeit) einigermaßen erschwinglich war.
Auch bei der Thalys-Fahrt stellte sich ein gewisser Geschwindigkeitsrausch ein, und wie schon im TGV aus Lyon gab es unterwegs einige verschneite Landschaften zu bewundern. In Köln hatten wir eine knappe Stunde Aufenthalt, auch ohne dass wir das extra eingeplant hätten, wofür wir gerne wieder die Lounge nutzten. Beim Warten auf den Anschlusszug begegnete uns noch dieser Kurz-ICE-1:
Ein Zug aus zwei ICE-1-Triebköpfen durchfährt den Kölner Hbf
Zumindest auf dieser Reise blieb uns auch auf dem letzten Stück das gute Bahnkarma hold, so dass wir pünktlich unsere Zielbahnhöfe Osnabrück und Bremen erreichten.
Nach 30 Jahren ICE und 50 Jahren IC im letzten Jahr gibt es heute ein nicht ganz so rundes Jubiläum zu feiern: Am 31. Mai 1987 fuhren die ersten EuroCity (EC)-Züge. Damit wurde neben den erstklassigen TEE-Zügen, die sich damals bereits auf dem absteigenden AST befanden, ein zweiklassiges, hochwertiges europäisches Zugangebot geschaffen. Dabei gehörten anfangs auch Nachtzüge (nach Spanien und Skandinavien) zum Angebot, und erstaunlicherweise verkehrten EuroCitys sogar auf britischem Boden, nämlich als Anschlusszug vom Fährbahnhof Harwich nach London.
Letztere Verbindung ist heute natürlich dem viel schnelleren Eurostar durch den Kanaltunnel gewichen, den ich – im Gegensatz zu seinem Vorgänger – schon mehrmals genutzt habe. Und auch sonst befindet sich der EC inzwischen seinerseits auf dem absteigenden Ast: Vor allem in Westeuropa wurde er häufig durch Hochgeschwindigkeitszüge abgelöst. Diese sind einerseits zwar schneller, andererseits haben sie häufig den Nachteil, dass es zu anderen Zügen keine durchgehenden Fahrkarten mehr gibt – ohne dass das eine zwingend mit dem anderen verbunden wäre, man denke an den deutschen ICE. Auch die Reisekultur insgesamt hat sich in den letzten 35 Jahren geändert – ob zum Guten oder Schlechten, ist ein immerwährendes Diskussionsthema.
1987 war ich noch Schüler und habe mich fast gar nicht mit dem Zug fortbewegt. Als ich anfing, immer weitere Reisen zu machen, war die oben beschriebene Entwicklung bereits im Gang, so dass ich insgesamt nicht oft mit dem EuroCity gefahren bin. Die erste Fahrt überhaupt dürfte innerhalb Deutschlands gewesen sein, 1993 von Stuttgart nach München. Aber auch meine erste grenzüberschreitende Zugfahrt fand mit einem EC statt: am 2. April 1999 von Oberhausen nach Amsterdam mit EC 142 Jan Pieterszoon Sweelinck. Auch dort fährt heute der ICE, wenn auch nicht mit hoher Geschwindigkeit.
Das Interessante an den EC war und ist natürlich das jeweilige ausländische Wagenmaterial, meist wegen der unterschiedlichen Strom- und Sicherungssysteme kombiniert mit einer einheimischen Lok. Das kostet zwar Zeit für den Lokwechsel an der Grenze, bietet aber andererseits interessante Fotomotive wie diesen ungarischen EC mit deutscher 101 in Dresden:
EC-Garnitur der ungarischen MÁV mit deutscher Lok der Baureihe 101 in Dresden Hbf
Die EC fahren weiterhin dort und auf anderen Strecken, zum Beispiel zwischen der Schweiz und Hamburg, wo ich sie öfter auf kurzen Teilstrecken zwischen Osnabrück und Köln oder Bremen nutze. Zuletzt machte nicht zuletzt die Pandemie Auslandsreisen schwierig, aber ich hoffe natürlich, in Zukunft hier wieder von internationalen EuroCity-Reisen berichten zu können.
Die vergangene Woche hatte ich mir kurzfristig freigenommen und nutzte sie für eine Reihe von Tagesausflügen:
Am Samstag fuhr ich mit meiner Freundin nach Marl. Die Hinfahrt verlief bahnseitig problemlos, nur ein mitteilungsbedürftiger Mitreisender im RE 2 nervte etwas. Mit dem jetzt viertelstündlich fahrenden SB 25 erreichten wir meine Heimatstadt pünktlich, so dass wir Freunde treffen und ich meine alten Wirkungsstätten zeigen konnte. Zurück fuhren wir genauso, wobei der RE 2 diesmal mit +20 abfuhr und kurz hinter EMST wegen Personen im Gleis erst mal stehen blieb. Weiter ging es dann im Schritttempo und nur bis Lengerich, woraus wir messerscharf schlossen, dass wir freie Platzwahl in der nachfolgenden RB haben würden, wenn wir schon in Ostbevern umstiegen. Das funktionierte auch tadellos, so dass wir HO letztendlich mit knapp zwei Stunden Verspätung erreichten. Als Ticket nutzten wir ein SchönerTagTicket NRW.
Montag fuhr ich endlich mal wieder in die Niederlande, was möglicherweise meinen einzigen Auslandsaufenthalt dieses Jahr darstellt. Als Ziel hatte ich mir Oldenzaal ausgeguckt, das von HO direkt durch die Eurobahn angefahren wird und somit trotz des DB-Lokführerstreiks an diesem Tag problemlos erreichbar war. Nachdem ich die eher kleine Stadt erkundet hatte, fuhr ich mit dem „Twents“-Bus von Keolis weiter ins noch kleinere Denekamp. Von dort wollte ich eigentlich mit dem Bürgerbus über Nordhorn zurück. Nachdem der aber zur fahrplanmäßigen Zeit nicht auftauchte, eilte ich wieder zur Haltestelle des „Twents“ und fuhr auf dem gleichen Weg zurück, was problemlos klappte (auf der Hinfahrt hatte die RB etwa +10 gehabt). Für die Bahnfahrt nutzte ich Einzelfahrten des Niedersachsentarifs, die Busfahrten bezahlte ich einzeln beim Fahrer (keine Barzahlung möglich und teurer als mit OV-chipkaart).
Am Dienstag machte ich einen Ausflug zum Attersee, natürlich nicht dem in Österreich, sondern dem gleichnamigen Baggersee in Osnabrück. Praktischerweise fährt dorthin direkt vor meiner Haustür eine Buslinie, allerdings nur unter der Woche mit wenigen Kursen. Die dienen auch eher der Bedienung des dort liegenden Industriegebietes als des Sees, der im Wesentlichen aus einem Campingplatz mit gebührenpflichtigem Eintritt besteht und als Ausflugsziel daher eher uninteressant ist. Immerhin lernte ich aber durch die Fahrt meine neue Heimatstadt noch besser kennen. Für die Fahrt mit den Osnabrücker Bussen nutze ich die YANiQ-App mit wöchentlicher Bestpreisabrechnung.
Mittwoch ging es dann nach Bielefeld, genauer nach Brackwede zu Patentante und Mann sowie Stefanie und Familie. Hin wollte ich eigentlich den „Haller Willem“ nehmen, stieg dann aber, da ich diesen drohte zu verpassen, lieber in die Eurobahn, die trotz des Umwegs etwas schneller in der Ostwestfalenmetropole ist, und dort in die Stadtbahn. Die nahm ich auf dem Rückweg nur bis zum Bahnhof Brackwede und stieg diesmal in den Haller Willem, dessen Strecke landschaftlich durchaus sehenswert ist und der seit 2005 endlich wieder bis Osnabrück fährt. Für beide Fahrten galt der Westfalentarif. Da der DB-Navigator mir dafür keine Tickets verkaufen wollte, löste ich sie ganz klassisch am Automaten, wobei in Bielefeld auch noch nur Barzahlung möglich war.
Donnerstag machte ich mich mit dem Intercity auf den Weg zu meiner Tante nach Hamburg. Der war zunächst noch pünktlich unterwegs, zog sich aber wegen einer Türstörung kurz hinter Bremen +10 zu. Mir war es egal, denn da die Züge nach Rahlstedt momentan wegen Bauarbeiten nur stündlich fahren, fuhr ich sowieso mit der U-Bahn weiter. Diesmal nicht wie sonst bis Wandsbek Markt, sondern bis Farmsen, von wo ein Metrobus nach Rahlstedt fährt, diesmal wiederum wegen Bauarbeiten noch näher an mein Ziel als normalerweise. Auf der Rückfahrt probierte ich etwas ganz Neues: den X35, den Nachfolger des zuschlagpflichtigen Schnellbusses 35, der in etwa einer halben Stunde vom Süden Rahlstedts direkt zum Hbf fährt, und zwar fast komplett durch mir bis dahin völlig unbekannte Gegenden. Die Rückfahrt mit dem IC verzögerte sich dann wegen Personen im Gleis um etwa 20 Minuten, was bis HO nicht wesentlich weniger wurde. Aus unbekannten Gründen verzögerte sich dort die Weiterfahrt wiederum und es hielt sogar außerplanmäßig der Sprinter, was mir aber beides egal sein konnte. Als Ticket nutzte ich Sparpreise mit eingeschlossenem City-Ticket.
Am Freitag ging es zur Abwechslung mal zu einem Onkel, nämlich nach Versmold. Dafür nutzte ich wiederum den Haller Willem bis Borgholzhausen, wo ich einen 4-Minuten-Anschluss an den Bus hatte. Ich dachte, dass der auf so einer kleinen Regionalstrecke kaum gefährdet sei, aber natürlich hatte mein Zug wegen Wartens auf den Gegenzug in Wellendorf genau +4. Zum Glück wartete der Bus aber auf mich, so dass ich für ein paar Haltestellen der einzige Passagier wurde. Von der Haltestelle Gymnasium war es nur noch ein kurzer Spaziergang, während dessen es zum Glück nicht regnete. Diesmal konnte mir der Navigator auch wieder einen Westfalentarif verkaufen. Auf dem Rückweg nahmen mich meine Eltern im Auto mit.
Noch einmal auf den Weg nach Marl machte ich mich am Sonntag, diesmal zu einem Besuch der ehemaligen Nachbarn. Wieder fuhr ich mit dem RE 2, diesmal allerdings nur bis Haltern, wo ich einen Spaziergang durch die Innenstadt machte und dann mit der S 9 weiterfahren wollte. Die trudelte natürlich prompt mit +20 ein, und die Rückfahrt verzögerte sich auf unbestimmte Zeit. Also kündigte ich meine Verspätung bei den Nachbarn an, setzte mich in den Bus nach Marl und sah, während der noch an der Haltestelle stand, dass die S-Bahn abgefahren war … Statt einer Stunde hätte ich also auch eine halbe Stunde Verspätung haben können, aber wer weiß das schon vorher. So genoss ich wenigstens die „Stadtrundfahrt“ durch meine alte Heimat mit dem 227er.
Auf der Rückfahrt machte ich noch einen Schlenker über Buer nach Gladbeck, wo ich in die neue S 9 nach Recklinghausen stieg, die seit knapp einem Jahr endlich wieder regelmäßigen Personenverkehr über die „Hertener Bahn“ bietet. Der Zug war annähernd pünktlich, fuhr aber interessanterweise wegen Bauarbeiten die ganze Strecke auf dem linken Gleis. Vermutlich war die Baustelle auch der Grund für die Verspätung der Halterner Züge. Von den Arbeiten für die neuen Bahnsteige war nur in Herten etwas zu sehen, dieser soll auch als erstes eröffnet werden (im Dezember 2022). Ab ERE ging es wieder mit dem RE 2 zurück. Trotz eines eingleisigen Abschnitts bei Marl-Sinsen fuhr der Zug keine nennenswerte Verspätung ein, so dass ich mich in der neuen Heimat fast pünktlich auf mein Rad schwingen konnte. Als Ticket nutzte ich diesmal ein SchönerTagTicket NRW Single.
Gestern schließlich nahm ich noch einen einzelnen Urlaubstag, um nach Husum zu fahren. Da ich zurzeit eine von der Bahn geschenkte Schnupper-BahnCard 1. Klasse habe, buchte ich dafür einen erstklassigen Super-Sparpreis im durchgehenden IC. Dort genoss ich den Am-Platz-Service und folgte interessiert dem Lokwechsel in Itzehoe (Ellok hinten weg, Dieselloks vorne dran) und der Landschaft dahinter, wo die Marschbahn ihrem Namen alle Ehre macht. Aufgrund verschiedener Verzögerungen erreichte ich mit etwa +10 mein Ziel, wo ich meine Freundin und einen Teil ihrer Familie traf.
Die Freundin begleitete mich dann auch bis Bremen auf der Rückfahrt. Dafür nutzten wir ein weiteres Aktionsangebot der DB: den Mitfahrer-Flexpreis, wiederum in der 1. Klasse. Der trieb uns zunächst in den Wahnsinn, da er plötzlich teurer war als vorher abgefragt, der erste Zug in der Verbindung ausgebucht war und die Bezahlung mit Kreditkarte bei zwei Versuchen nur einen „technischen Fehler“ produzierte. Mit Lastschrift ging es aber, wenn sich das Ticket danach auch nicht in die App laden ließ, weil nur der Ausdruck des Online-Tickets gültig sei. Im ausgebuchten Zug fand sich doch noch ein leeres Abteil, das allerdings mit einem kontinuierlichen Knacken der Klimaanlage nervte. Insgesamt war es aber doch noch eine angenehme Fahrt, das Zub akzeptierte die vorgezeigte PDF-Datei anstandslos und wir erreichten pünktlich den Umsteigebahnhof AH und unsere jeweiligen Zielbahnhöfe.
Meistens hält mich, wenn ein Feiertag auf einen Freitag oder Montag fällt, nichts in Aschaffenburg. So auch Anfang Januar, obwohl ich ja gerade erst aus dem Weihnachtsurlaub zurück gekommen war. Nach genau einem Arbeitstag, der wegen des Freitags auch noch verkürzt war, machte ich mich auf den Weg nach NAH, um dort in den ICE nach MH zu steigen. Da kam ich erfreulicherweise pünktlich an und hatte somit wie geplant eine Stunde Zeit, die ich mit der Besorgung von Essen und einem Besuch in der Lounge verbrachte.
Weiter ging es mal wieder mit dem Nightjet, diesmal dem nach Mailand, der gemeinsam mit dem Zugteil nach Rom bereits um 20.10 Uhr abfuhr. Wieder hatte ich mir ein Einzelabteil gebucht, wieder den Zuschlag für die eigene Dusche allerdings nicht gegönnt. Das Abteil war noch in Sitzstellung, was ich prompt vergaß zu fotografieren. Der freundliche Zub zeigte mir aber, wie ich nachher das Bett ausklappen konnte, was ich kurz nach der Abfahrt in Rosenheim auch tat und mich dann etwa in Salzburg ins Bett legte.
Schlafen tat ich wie immer nicht so gut wie zu Hause, aber trotzdem einigermaßen ausreichend. Die ÖBB hatte mich nach der Buchung informiert, dass der Zielbahnhof des Zuges von Centrale auf Porta Garibaldi geändert worden war. Der angenehme Nebeneffekt war, dass wir dort früher ankommen und ich damit noch einen früheren Anschlusszug an mein Fahrtziel Genua erreichen sollte. Das mit dem Früherankommen klappte auch, der Anschluss scheiterte daran, dass der Zug bereits voll war (schönen Gruß von der Reservierungspflicht). Also hieß es zwei Stunden in Mailand totschlagen, was ich dazu nutzte, die Metro fotografisch zu dokumentieren, was mir bei meinem Besuch 2014 entgangen war. Als ideal dafür stellte sich die oberirdisch gelegene Station Cascina Gobba heraus.
„Leonardo“-Metrozug
Als ich damit fertig war, graste ich noch die Züge am Hauptbahnhof ab. Mein Zug war der Thello nach Marseille, eine Kooperation der italienischen Staatsbahn mit der privaten französischen Transdev.
2.-Klasse-Wagen des Thello
Der war tatsächlich ebenso voll wie der Bahnhof und der Zug davor, vermutlich wollten viele Mailänder, die wie ich ein langes Wochenende hatten, an die Küste fahren. Immerhin kam ich während der anderthalbstündigen Fahrt aber dazu, ein wenig Schlaf nachzuholen.
Am Ziel angekommen, marschierte ich zum Hostel, das nur wenige Gehminuten vom „Hauptbahnhof“ Piazza Principe entfernt war, und ruhte mich erst mal kurz aus, bevor ich im strahlenden Sonnenschein die Stadt erkundete.
Hervorstechendes Merkmal in der steil von der Küste ansteigenden Stadt sind die vielen Aufzüge, die interessanterweise Teil des öffentlichen Nahverkehrs und damit kostenpflichtig sind (kontrolliert hat mich aber niemand). Ein besonders interessantes Exemplar ist der Ascensore Castello d’Albertis-Montegalletto, der erst horizontal in den Berg hinein und dann senkrecht fährt.
Mitfahrt mit dem Ascensore Castello d’Albertis-Montegalletto
Gegessen habe ich an beiden Tagen im → Mercato Orientale, in dessen Mitte es einen „Food Court“ mit allen möglichen Spezialitäten gibt. Im Gegensatz zum eigentlichen Markt hat der auch sonntags geöffnet.
Blick in den Mercato Orientale
Auch eine Metro gibt es in Genua, die allerdings nur aus einer eher kurzen Linie besteht, die unter anderem die beiden wichtigsten Bahnhöfe Piazza Principe und Brignole verbindet.
Neuer Metrozug in der östlichen Endstation Brignole
Ebenfalls sehenswert ist der Stadtteil Nervi am östlichen Stadtrand, in dem es Parks und eine schöne Küstenpromenade gibt.
Park in Nervi
Und schon war der Montag gekommen, an dem ich vor der offiziellen Frühstückszeit aufbrechen musste. Die sehr nette Inhaberin des Hostels hatte mir aber schon am Vorabend Frühstück vorbereitet, so dass ich nicht ohne Espresso und Croissant das Haus verlassen musste. Die erste Etappe führte mich in der Premium-Klasse des Hochgeschwindigkeitszugs Frecciarossa, wo es noch mal gratis Kaffee gab, nach Verona. Die Stunde Aufenthalt dort nutzte ich natürlich wiederum für Fotos, bevor ich den Brenner-EC bestieg. Da Trenitalia dafür keine Fahrkarten verkauft, haben DB und ÖBB sogar ein eigenes Reisezentrum in Verona eingerichtet. Der Zug kam von der Streckenlok geschoben aus der Abstellung und war zuerst angenehm leer. Das änderte sich, je näher wir dem Brenner kamen, bis schließlich gleichzeitig eine vierköpfige Familie und zwei Brasilianer, alle mit viel Gepäck, mein Sechserabteil enterten. Das wurde mir dann doch etwas zu viel, so dass ich mich in den Nachbarabteilen auf die Suche (und der Familie unnötigerweise ein schlechtes Gewissen) machte und auch fündig wurde.
So konnte ich die Weiterfahrt genießen, was allerdings durch unklare Standzeiten am Brenner und in Innsbruck getrübt wurde, die uns +17 einbrachten. Meine Übergangszeit in München betrug 23 Minuten. Zum Glück wurde die Verspätung aber etwas weniger, so dass sogar noch ein kleiner Umweg zum Essensstand drin war. Auch diese ICE-Fahrt verlief völlig ereignislos, so dass ich pünktlich um 19.32 Uhr meinen Heimatbahnhof erreichte, wo mich schon der Asia-Imbiss und mein Drahtesel erwarteten.
Da ich am 31. Oktober weder Lust auf gruselige Verkleidungen noch auf einen Reformationsgottesdienst hatte, eiste ich mich etwas früher von der Arbeit los und bestieg in NAH einen ICE. Dort hatte ich einen Platz reserviert, was gut war, denn es war doch recht voll – zumindest bis Passau, wo ich meine Sitznachbarin, die mit mir eingestiegen war, bat, Platz zu machen und mich auf einen freien Doppelsitz setzte. Passend zum Datum fuhr ich nämlich in die österreichische Hauptstadt, wo ich (nicht ohne im Zug verkleidete Menschen zu sehen) pünktlich um 23.09 Uhr ankam und mein Hotelzimmer direkt neben dem Hauptbahnhof bezog.
